A ver que sabe @Halcon_del_sur
ANÁLISIS: ¿La próxima Aeronave de Boeing sera Ovalada o Circular?
Por Stephen TRIMBLE - WASHINGTON DC
30 de septiembre de 2015 - Con la especulación constante sobre los planes de Boeing para su futuro programa de desarrollo de aviones, dos informes predicen que el próximo diseño en la ficha técnica del fabricante contará con la novedad aeronáutica de una sección transversal ovalada del fuselaje.
Más recientemente, el analista n Ron Epstein de Merrill Lynch, y ex científico e investigador de Boeing, publicó un informe para los inversores a principios de este mes, diciendo que el estudio de Boeing de futuros aviones para "el mercado de los medianos" probablemente haya dado a luz una cabina elíptica para el llamado 7M7.
Los hallazgos de Epstein hicieron eco de una conclusión alcanzada en junio por Bjorn Fehrm, analista de Leeham con sede en Seattle. Fehrm también predijo que los diseñadores de Boeing seleccionarían un fuselaje ovoide.
Ninguno de estos informes afirma tener un conocimiento especial de las deliberaciones internas de Boeing y, hasta el momento, el fabricante no ha revelado las posibles configuraciones en estudio.
Al apuntar a la necesidad de Boeing de romper con el esquema de las secciones tradicionales de fuselajes, los análisis de Epstein y Fehrm revelan el desafío de optimizar un nuevo diseño de aeronaves con una combinación única en la historia respecto al tamaño y rendimiento.
El 7M7, si puso en marcha, llenaría lo que el vicepresidente de Boeing para comercialización Randy Tinseth ha descrito como un "espacio en blanco" en el mercado. Aunque algunos lo han llamado a ser un reemplazo para el 757 y el 767-200, el nuevo avión tendría que hacer lo mismo más que bien y con más bajos costos de operación.
Como Epstein explica en su informe, las compañías aéreas de hoy pueden elegir entre un solo pasillo con capacidad de hasta 220 personas, con un alcance máximo de unas 3.500 nm (6.470 kilometros) o de un avión de fuselaje ancho que de cabida a entre 250 y 500 pasajeros con un alcance máximo no inferior a 6000 nm.
El mercado al que Boeing ahora está apuntando sienta entre esas combinaciones de tamaño y autonomía. El 7M7 contaría con capacidad para unas 220 a 270 personas y sería capaz de volar alrededor de 5.000 nm.
Si los requisitos fueran asi de simples, Boeing podría decidirse entre un fuselaje de seccion transversal circular o "doble burbuja" que utilizan las aeronaves en servicio en la actualidad. La doble burbuja dispone de dos círculos ceñido en la línea del piso, por lo general con un lóbulo inferior alargado para maximizar el espacio de carga.
Pero probablemente no será tan sencillo como sugieren los informes de Epstein y Fehrm. Algunos de los clientes más influyentes de Boeing, como el presidente ejecutivo de Air Lease Steven Udvar-Hazy, han exigido públicamente que el 7M7 entregue la economía de los fuselaje angostos en la base por asientos. Eso crea todo un reto. Un fuselaje ancho proporciona un poco más de volumen de cabina sobre la base por asientos de los fuselajes angostos, por lo que la economía de explotación por asiento es más alta.
El 7M7 está previsto para volar mucho más lejos que el 737-900ER o el Airbus A321, pero ofrecera una economía de operación al menos equivalente. Y por eso los analistas como Fehrm y Epstein esperan Boeing rompa el molde del fuselaje con el 7M7, produciendo un avión mucho más ancho que alto.
Ambos analistas apuntan también a una serie de patentes de Boeing publicadas entre 2003 y 2010, que muestran varios diseños y tecnologías necesarias para producir un avión elíptico. Muchas de las patentes fueron co-escritas por Mithra Sankrithi, un veterano con 32 años en Boeing y ahora jefe de desarrollo de productos para la integración de aviones y evaluación del producto.
Uno de estos dibujos de patentes, publicado en 2007, presenta un diseño de "estructura de fuselaje de aeronave presurizable con sección transversal casi elíptica", con siete filas de asientos en una cabina de doble pasillo, además de suficiente espacio debajo de la cubierta para adaptarse a una sola fila de contenedores de carga estándar LD-3.
Ese registro de patentes sirvió de base para los conceptos presentados en los informes de Fehrm y Epstein.
Fehrm traza el interés de Boeing en las secciones transversales elípticas durante ese período a la ahora retardada búsqueda de un verdadero reemplazo para el 737. Hasta mediados de 2011, la división de Aviones Comerciales de Boeing parecía centrada en la sustitución de la serie 737NG con un nuevo diseño, y la configuración elíptica del fuselaje era su forma preferida, dice Fehrm.
Boeing había estudiado previamente otras opciones. El 7J7, por ejemplo, propuso sustituir a la serie Classic del 737 a finales de la década de 1980 con un nuevo avión diseñado de cero con un diámetro de fuselaje de 4.17 m (13.6 ft). Eso lo haría 0.21 m mas ancho que un Airbus A320, pero 0.86 m mas estrecho que un 767 de 7 filas de asientos. Como resultado, el 7J7 no era lo suficientemente amplio como para ser un doble pasillo, pero ofrecia una cabina más cómoda con asientos y pasillo más amplios.
El Boeign 7J7
Otra década pasaría antes de Boeing empezara a considerar seriamente las secciones transversales elípticas, basado en la serie de patentes presentadas en la última década.
Es claro que la apelación prima de una forma de fuselaje elíptico: para la misma cantidad de área mojada - la parte del casco en contacto con el flujo de aire externo - un fuselaje puramente circular normalmente no puede llevar una mayor cantidad de asientos. Un área mojada menor para el fuselaje elíptico también significa menos resistencia.
Otra consideración es la longitud del fuselaje. Una cabina de seis asientos en un fuselaje angosto para 250 pasajeros se traduciría en una cabina excesivamente larga, causando un lento e ineficiente período de embarque y desembarque, dice.
Los asientos óptimos para un avión del tamaño 7M7 es en cambio una cabina de siete filas, añade. Pero el logro de la economía de un fuselaje angosto sólo es posible con un fuselaje elíptico, no una forma circular con una mayor resistencia.
Hay, sin embargo, inconvenientes que deben ser considerados. Las ventajas geométricas de la forma elíptica se han sabido siempre, pero las preocupaciones sobre presurización han obligado a los fabricantes de grandes aeronaves a utilizar secciones transversales circulares o de doble burbuja.
Cualquier recipiente presurizado busca de todos modos remodelar la contención en un círculo, por lo que cualquier forma no circular debe ser fortalecida para resistir estas fuerzas. La adición de capas de refuerzo aumenta el peso del fuselaje, lo que lleva a los diseñadores a favorecer secciones transversales circulares.
Pero Fehrm apunta a la mayor innovación de la última década que puede superar las preocupaciones acerca de la presurización. Los fuselajes de los aviones hoy en dia pueden ser hechos de materiales compuestos, como la fibra de carbono reforzado con plástico (CFRP) que se utiliza para el recubrimiento de fuselaje y las alas de los 787. La adaptación de estos materiales a una aeronave con un alcance de 5.000 nm no debe ser un problema tecnológico para el 7M7, que entrará en servicio más de una década después del Dreamliner.
Otras críticas a una sección transversal elíptica son más difíciles de descartar. Hans Weber, presidente de la consultora con sede en San Diego TECOP, dice que le sorprendería si Boeing se decidió a usar una sección transversal elíptica para un avión con un alcance de 5.000 nm.
Las aerolíneas esperan un avión con ese tipo de prestaciones para llevar una carga comercial significativa, además del equipaje de los pasajeros, dice.
Debido a que una forma elíptica es más ancha en el centro que en lo alto, hay menos espacio disponible por debajo de la cabina de pasajeros para la carga. El dibujo de la patente citada por Epstein y Fehrm muestra espacio para una sola fila de contenedores LD-3.
"Todavía no lo entiendo, porque todavía estoy colgado en la pérdida de área de carga", dice Weber. "Me sorprende. De alguna manera hay una contradicción inherente en un avión de recorrido relativamente largo con un fuselaje elíptico."
Weber es consciente de los beneficios de una forma tal cuando se aplica a aviones de un solo pasillo para distancias cortas. Las aerolíneas no esperan que los aviones de corto recorrido lleven la misma proporción de la carga que un avión que puede volar hasta 5.000 nm, dice.
Pero Weber no descarta la idea de un avión de largo recorrido con un fuselaje elíptico. En cambio, ve la falta de espacio de carga como otro desafío que Boeing tendrá que superar, si un fuselaje de sección transversal convencional no es suficiente.
"La innovación se produce porque alguien rompe a través de la imagen convencional", dice. "Sería fascinante ver si Boeing lo hace - si, de hecho, resulta que hay beneficios."
¿Qué sucederá si Boeing lanza el 7M7? Danos tu opinión a través de nuestra encuesta semanal aquí: poll here
Fuente: https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-will-boeings-next-aircraft-be-an-oval-or-417256/
ANÁLISIS: ¿La próxima Aeronave de Boeing sera Ovalada o Circular?
Por Stephen TRIMBLE - WASHINGTON DC
30 de septiembre de 2015 - Con la especulación constante sobre los planes de Boeing para su futuro programa de desarrollo de aviones, dos informes predicen que el próximo diseño en la ficha técnica del fabricante contará con la novedad aeronáutica de una sección transversal ovalada del fuselaje.
Más recientemente, el analista n Ron Epstein de Merrill Lynch, y ex científico e investigador de Boeing, publicó un informe para los inversores a principios de este mes, diciendo que el estudio de Boeing de futuros aviones para "el mercado de los medianos" probablemente haya dado a luz una cabina elíptica para el llamado 7M7.
Los hallazgos de Epstein hicieron eco de una conclusión alcanzada en junio por Bjorn Fehrm, analista de Leeham con sede en Seattle. Fehrm también predijo que los diseñadores de Boeing seleccionarían un fuselaje ovoide.
Ninguno de estos informes afirma tener un conocimiento especial de las deliberaciones internas de Boeing y, hasta el momento, el fabricante no ha revelado las posibles configuraciones en estudio.
Al apuntar a la necesidad de Boeing de romper con el esquema de las secciones tradicionales de fuselajes, los análisis de Epstein y Fehrm revelan el desafío de optimizar un nuevo diseño de aeronaves con una combinación única en la historia respecto al tamaño y rendimiento.
El 7M7, si puso en marcha, llenaría lo que el vicepresidente de Boeing para comercialización Randy Tinseth ha descrito como un "espacio en blanco" en el mercado. Aunque algunos lo han llamado a ser un reemplazo para el 757 y el 767-200, el nuevo avión tendría que hacer lo mismo más que bien y con más bajos costos de operación.
Como Epstein explica en su informe, las compañías aéreas de hoy pueden elegir entre un solo pasillo con capacidad de hasta 220 personas, con un alcance máximo de unas 3.500 nm (6.470 kilometros) o de un avión de fuselaje ancho que de cabida a entre 250 y 500 pasajeros con un alcance máximo no inferior a 6000 nm.
El mercado al que Boeing ahora está apuntando sienta entre esas combinaciones de tamaño y autonomía. El 7M7 contaría con capacidad para unas 220 a 270 personas y sería capaz de volar alrededor de 5.000 nm.
Si los requisitos fueran asi de simples, Boeing podría decidirse entre un fuselaje de seccion transversal circular o "doble burbuja" que utilizan las aeronaves en servicio en la actualidad. La doble burbuja dispone de dos círculos ceñido en la línea del piso, por lo general con un lóbulo inferior alargado para maximizar el espacio de carga.
Pero probablemente no será tan sencillo como sugieren los informes de Epstein y Fehrm. Algunos de los clientes más influyentes de Boeing, como el presidente ejecutivo de Air Lease Steven Udvar-Hazy, han exigido públicamente que el 7M7 entregue la economía de los fuselaje angostos en la base por asientos. Eso crea todo un reto. Un fuselaje ancho proporciona un poco más de volumen de cabina sobre la base por asientos de los fuselajes angostos, por lo que la economía de explotación por asiento es más alta.
El 7M7 está previsto para volar mucho más lejos que el 737-900ER o el Airbus A321, pero ofrecera una economía de operación al menos equivalente. Y por eso los analistas como Fehrm y Epstein esperan Boeing rompa el molde del fuselaje con el 7M7, produciendo un avión mucho más ancho que alto.
Ambos analistas apuntan también a una serie de patentes de Boeing publicadas entre 2003 y 2010, que muestran varios diseños y tecnologías necesarias para producir un avión elíptico. Muchas de las patentes fueron co-escritas por Mithra Sankrithi, un veterano con 32 años en Boeing y ahora jefe de desarrollo de productos para la integración de aviones y evaluación del producto.
Uno de estos dibujos de patentes, publicado en 2007, presenta un diseño de "estructura de fuselaje de aeronave presurizable con sección transversal casi elíptica", con siete filas de asientos en una cabina de doble pasillo, además de suficiente espacio debajo de la cubierta para adaptarse a una sola fila de contenedores de carga estándar LD-3.
Ese registro de patentes sirvió de base para los conceptos presentados en los informes de Fehrm y Epstein.
Fehrm traza el interés de Boeing en las secciones transversales elípticas durante ese período a la ahora retardada búsqueda de un verdadero reemplazo para el 737. Hasta mediados de 2011, la división de Aviones Comerciales de Boeing parecía centrada en la sustitución de la serie 737NG con un nuevo diseño, y la configuración elíptica del fuselaje era su forma preferida, dice Fehrm.
Boeing había estudiado previamente otras opciones. El 7J7, por ejemplo, propuso sustituir a la serie Classic del 737 a finales de la década de 1980 con un nuevo avión diseñado de cero con un diámetro de fuselaje de 4.17 m (13.6 ft). Eso lo haría 0.21 m mas ancho que un Airbus A320, pero 0.86 m mas estrecho que un 767 de 7 filas de asientos. Como resultado, el 7J7 no era lo suficientemente amplio como para ser un doble pasillo, pero ofrecia una cabina más cómoda con asientos y pasillo más amplios.
El Boeign 7J7
Otra década pasaría antes de Boeing empezara a considerar seriamente las secciones transversales elípticas, basado en la serie de patentes presentadas en la última década.
Es claro que la apelación prima de una forma de fuselaje elíptico: para la misma cantidad de área mojada - la parte del casco en contacto con el flujo de aire externo - un fuselaje puramente circular normalmente no puede llevar una mayor cantidad de asientos. Un área mojada menor para el fuselaje elíptico también significa menos resistencia.
Otra consideración es la longitud del fuselaje. Una cabina de seis asientos en un fuselaje angosto para 250 pasajeros se traduciría en una cabina excesivamente larga, causando un lento e ineficiente período de embarque y desembarque, dice.
Los asientos óptimos para un avión del tamaño 7M7 es en cambio una cabina de siete filas, añade. Pero el logro de la economía de un fuselaje angosto sólo es posible con un fuselaje elíptico, no una forma circular con una mayor resistencia.
Hay, sin embargo, inconvenientes que deben ser considerados. Las ventajas geométricas de la forma elíptica se han sabido siempre, pero las preocupaciones sobre presurización han obligado a los fabricantes de grandes aeronaves a utilizar secciones transversales circulares o de doble burbuja.
Cualquier recipiente presurizado busca de todos modos remodelar la contención en un círculo, por lo que cualquier forma no circular debe ser fortalecida para resistir estas fuerzas. La adición de capas de refuerzo aumenta el peso del fuselaje, lo que lleva a los diseñadores a favorecer secciones transversales circulares.
Pero Fehrm apunta a la mayor innovación de la última década que puede superar las preocupaciones acerca de la presurización. Los fuselajes de los aviones hoy en dia pueden ser hechos de materiales compuestos, como la fibra de carbono reforzado con plástico (CFRP) que se utiliza para el recubrimiento de fuselaje y las alas de los 787. La adaptación de estos materiales a una aeronave con un alcance de 5.000 nm no debe ser un problema tecnológico para el 7M7, que entrará en servicio más de una década después del Dreamliner.
Otras críticas a una sección transversal elíptica son más difíciles de descartar. Hans Weber, presidente de la consultora con sede en San Diego TECOP, dice que le sorprendería si Boeing se decidió a usar una sección transversal elíptica para un avión con un alcance de 5.000 nm.
Las aerolíneas esperan un avión con ese tipo de prestaciones para llevar una carga comercial significativa, además del equipaje de los pasajeros, dice.
Debido a que una forma elíptica es más ancha en el centro que en lo alto, hay menos espacio disponible por debajo de la cabina de pasajeros para la carga. El dibujo de la patente citada por Epstein y Fehrm muestra espacio para una sola fila de contenedores LD-3.
"Todavía no lo entiendo, porque todavía estoy colgado en la pérdida de área de carga", dice Weber. "Me sorprende. De alguna manera hay una contradicción inherente en un avión de recorrido relativamente largo con un fuselaje elíptico."
Weber es consciente de los beneficios de una forma tal cuando se aplica a aviones de un solo pasillo para distancias cortas. Las aerolíneas no esperan que los aviones de corto recorrido lleven la misma proporción de la carga que un avión que puede volar hasta 5.000 nm, dice.
Pero Weber no descarta la idea de un avión de largo recorrido con un fuselaje elíptico. En cambio, ve la falta de espacio de carga como otro desafío que Boeing tendrá que superar, si un fuselaje de sección transversal convencional no es suficiente.
"La innovación se produce porque alguien rompe a través de la imagen convencional", dice. "Sería fascinante ver si Boeing lo hace - si, de hecho, resulta que hay beneficios."
¿Qué sucederá si Boeing lanza el 7M7? Danos tu opinión a través de nuestra encuesta semanal aquí: poll here
Fuente: https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-will-boeings-next-aircraft-be-an-oval-or-417256/
