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Todo sobre el EE/BAC Canberra
- Tema iniciado Mirage III
- Fecha de inicio
LINCE 101
Colaborador
Así nacía el B-101 en WARTON....1970. Cortesía Jhon Shehan y Steven Beeny; ex BAE England.
Nota: aun en ESFA , se conserva el mismo banquito-escalera de madera, usado para acceder a la cabina, si se fijan en esta foto y las actuales, lo podan ver. Detalles...
Una cosa que nunca entendí, el Canberra fue un diseño soberbio que cumplió sobradamente y durante décadas con el bombardero táctico de largo alcance probado en combate. El único Bombardero creo yo, por lo menos del lado occidental que fue un exito de ventas. Porque no se siguio la producción con nuevas variantes ayornadas a los nuevos tiempos? que aeronave le hizo sombra? Al día de hoy que aeronave, que por capacidad, fue su reemplazo en las distintas fuerzas aéreas donde opero?
Que se yo, al Canberra lo comparo con el C-130, al día de hoy el único reemplazo viable para el C-130 es otro C-130 y para el Canberra sostengo exactamente lo mismo..
Que se yo, al Canberra lo comparo con el C-130, al día de hoy el único reemplazo viable para el C-130 es otro C-130 y para el Canberra sostengo exactamente lo mismo..
El armamento Stand-off podría haber sido homologado en los Canberra con la implementacion de sistemas y subsistemas a tal fin.
El Tornado a muchos mercados no llegaba idem el F-111 ¿el TSR2 alguna vez entro en producción? El SU-24 creo entender por radio de acción no da la talla..
Los únicos el SU-34 y el F-15 SE se asemejan en capacidades pero ambos modelos de mercados de exportación muy reducidos hasta el dia de hoy inclusive en comparación al Canberra.
DSV
Colaborador
ESFA
El Canberra Mk 62 B2 matricula B-101 "PELICANO" está en la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aerea (ESFA).Avenida Fuerza Aerea Argentina Km 5 1/2 (ruta a Villa Carlos Paz,un km antes de la EAM,a 200 mts de FADEA)¿Este Canberra está en el Museo de la FAA? Me encantaría verlo de cerca, al igual que al Lincoln (¿se podrá acceder al interior?). Les escribí un email por dudas de visita y no me han contestado
M
Me 109
Aquella escalerita-banquito de Warton....un largo camino recorrió.
Escalerita que tuve el orgullo de uysar allá por octubre de 2.014.-
PD: Por suerte me aguantó...
LINCE 101
Colaborador
¿Este Canberra está en el Museo de la FAA? Me encantaría verlo de cerca, al igual que al Lincoln (¿se podrá acceder al interior?). Les escribí un email por dudas de visita y no me han contestado
Si andas x Córdoba, mandame un MP a mi casilla y coordino una visita al Hangar Luria, asi te subís a todos los aviones y que puedas ver los Cenotafios de del Instituto.- Trae cámara de fotos y avísame con tiempo.
Es ideal que sea de lunes a viernes de 0800 a 14hs. Yo pido autorización y te espero.
LINCE 101
Colaborador
Y al momento, es el único que esta artillado con dos Mk17 en los planos..y encima con baterías, con lo cual se puede energizar y comprobar todos los equipos de abordo y luces interiores y exteriores.
LINCE 101
Colaborador
Hace un tiempo alguien pregunto los mismo..yo hace años vengo hablando con ex pilotos, navegadores, mecanicos de CNBR de PERU, VENEZUELA, ECUADOR, varios de la RAF y un AUSTRALIANO...todos sin habernos cruzado me dijieron lo mismo...es un avion dificil de volar, pero que cuando lo aprendes a operar te atrapa.
No tiene las comodidades de un B1B, B52, TORNADO, etc...aun asi un viejo navegador que opero en CNBR y TORNADO...me relato que un escuadron de la RAF para operaciones en AFGANISTAN en 2006 , solicito y se hizo , volver a operar el avion, sobre todo por el motor y prestaciones del avion, el Tornado tenia muchas novedades y elevado costo...en Argentina..muchos te lo pueden decir..y aca hay un Forista que volo CNBR a 53.000 pies de altura...con mucho frio creo yo..pero se que volvería a hacerlos mil veces...
Caballeros, mi pequeno aporte a este interensante grupo...video
de Canberras Peruanos ...data de los '70 y pico. espero lo disfruten
Saludos,
LINCE 101
Colaborador
Bombardeo a Puerto Enriqueta (Port Harriet) House: última misión de la F.A.A. en la Guerra de las Islas Malvinas
Por el Cadete de IVº año Juan Martín MANZUR RETA
El Comodoro (R) VGM D. Roberto RIVOLLIER era piloto del sistema de armas Canberra teniendo el grado de Primer Teniente. Su especialidad primaria era aviador militar, más precisamente, piloto de caza. Al terminar el Curso de Estandarización para Aviadores de Combate fue destinado a la IIº Brigada Aérea ubicada en la ciudad de Paraná provincia de Entre Ríos para realizar el curso de bombardeo. A medida que fueron pasando los años continuó aumentando sus conocimientos en dicho sistema de armas pudiendo realizar diversos tipos de misiones y convirtiéndose en instructor e inspector. Durante la gesta de Malvinas además de estar como piloto se encargaba de habilitar a los diferentes pilotos que volvían al escuadrón para poder volar. Participó de la última misión del escuadrón el día 13 de junio, horas antes de firmarse la rendición, esto quedó muy marcado en su memoria y él mismo nos cuenta como fue aquel día.
>>> | -“El Escuadrón Canberra se ha desplazado en su totalidad a la "Base Aérea Militar Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz, por dos importantes razones: La primera está relacionada con la distancia desde Trelew hasta las Islas Malvinas, mayor que la existente desde el nuevo lugar. La segunda, el permanente cambio de versión o configuración de los aviones, para cumplir las diferentes misiones que planificará el Comando de la Fuerza Aérea Sur (F.A.S.); tarea que significa colocar o sacar tanques suplementarios del compartimiento de bombas; de la misma manera, los cambios de armamento, cuando los que tienen colocados, no se adaptan a las características del objetivo material seleccionado que se debe atacar.
El peso máximo de despegue del avión Canberra es de cuarenta y ocho mil libras; parámetro que no debe sobrepasarse por seguridad; y además; las plantas de poder son siempre las mismas, el empuje no cambia. Las dos variables que se modifican son la versión; cantidad de combustible; y la configuración; cantidad y tipo de armamento.
Una misión de máximo radio de acción; la mayor distancia que se puede llegar y regresar al lugar de partida; significa mínima cantidad de armamento portante. Por el contrario, si es necesario la máxima capacidad de armamento, la cantidad de combustible es menor; el suficiente para el cumplimiento de la misión y que no vulnere la limitación del peso de despegue; de la misma forma, las demás configuraciones intermedias. Para el primer caso; máximo radio de acción, se coloca un tanque auxiliar de seiscientos cincuenta galones en el compartimiento de bombas, ocupándolo en su totalidad, versión que admite llevar dos bombas; una debajo de cada ala. Para el segundo; máxima carga de guerra; el número de bombas se incrementa a ocho al quitar el tanque ventral.
Una combinación intermedia, por ejemplo, está dada por la colocación de un tanque más chico, ocupa la mitad del espacio y admite la configuración del avión con cinco bombas.
Esta actividad insume un determinado tiempo per avión, incrementándose si el número de éstos aumenta; la única manera de permanecer constante es que cada avión tenga el personal necesario, de cada especialidad que brinda operatividad al sistema de armas, armeros, electricistas, mecánicos, motoristas; pero no es así, el plantel es el mismo. Las demoras en las que se incurre a menudo, la mayoría de las veces, la F.A.S. las interpretó como dilatorias para el cumplimiento de las misiones; sin embargo, el personal de mantenimiento cumple al pie de la letra su tarea, dentro de los límites de tiempo establecido en las tablas de factores de planeamiento vigentes para este avión. Por lo tanto, la diferencia radica en que el tiempo perentorio del Comando de la F.A.S., para hacer las coordinaciones de las operaciones de todos los sistemas de armas involucrados en la guerra, planificarlas, ordenar la ejecución y evaluar los resultados, no es el mismo que le demanda a los técnicos, los cambios aludidos; de allí entonces que la solución de las demoras fue concentrar los medios de apoyo operativos del avión Canberra, destacados en Mar del Plata, Trelew y Río Gallegos, en este último, por tener la posición relativa más favorable, para ejecutar las operaciones a las Islas Malvinas.
Hoy es un día muy frío, nublado, con intensidad de viento variable, que incide negativamente sobre la sensación térmica llevando su valor a los siete u ocho grados bajo cero, en la plataforma de estacionamiento de los aviones, lugar donde me encuentro como oficial de armamento, junto al personal de armeros, dedicados a estudiar la forma de adaptar a los pilones alares, una bomba de fragmentación que exhibe particularidades externas, que llaman la atención por lo desconocido de su morfología; por ejemplo, la rusticidad, del cilindro o cuerpo, mide aproximadamente cincuenta centímetros de diámetro y cinco metros de largo, al que se le acoplan conos en la parte delantera trasera, mediante soldaduras desprolijas, similares a cordón metálico; la tonalidad es verde pálido y la longitud total excede la del ala del avión, medida en su parte más ancha, la raíz cerca del fuselaje; mención válida, para tener noción del tamaño del armamento que se pretende utilizar.
A la curiosidad de su forma; muy diferente al estilizado perfil de armas empleadas en oportunidades anteriores, se suma el interrogante: ¿Qué efecto produce cada submunición?, pero también, se desconoce su funcionamiento, solo se sabe que comienza a desfragmentar pocos segundos después del lanzamiento; es un misterio el área de esparcimiento en el terreno. Este trabajo insumió varias horas, hasta que al final se descartó su empleo, por desconocerse, datos operativos mínimos y no lograr anular el movimiento lateral, una vez colgada del pilón.
Simultáneamente a esta tarea, el Comando de la F.A.S. ubicado en Comodoro Rivadavia ordena una misión nocturna de bombardeo a gran altura, en la zona noroeste en el límite inmediato de la posición defensiva propia; con la finalidad de eliminar el asedio y/o Puesto Comando de las tropas inglesas en el lugar, Puerto Enriqueta (Port Harriet)/ House. Su cumplimiento estará a cargo del Escuadrón Canberra, que opera en horas nocturnas, gracias a la facilidad de su sistema de navegación autónomo, sin necesidad de ayuda terrestre.
El indicativo de la sección es BACO integrada por dos aviones; el número uno con matrícula B-108 tripulado por el Capitán D. ROBERTO PASTRAN, piloto y el Capitán D. FERNANDO CASADO, navegador; el avión número dos, estará tripulado por el Primer Teniente D. JORGE ANNINO como navegador y yo como piloto. La hora de salida será a las 21:35 horas, para estar sobre el blanco a las 23:00 horas.
Ambos aviones son alistados en la versión “DELTA”, con combustible en los tres tanques principales, los dos de puntera de planos, eyectables en vuelo, por estar sujetos a la estructura alar, por medio de pernos explosivos y un tanque ventral de trescientos galones; suficiente para el cumplimiento de la misión y contingencias operativas no previstas. La configuración de cada uno será de cinco bombas de mil libras de peso de cada una; ubicadas, tres delante del tanque ventral colgadas en un triple carrier y dos externas, pendientes de cada pilón bajo los planos, en el costado externo de los motores. Cada bomba es de propósito general, apta para emplearse sobre tropas o dispositivos enemigos en el terreno; equipadas con espoletas sin retardo, para que exploten en el preciso momento del impacto, impidiendo que se entierren, para aumentar el radio de acción de la onda explosiva y esquirlas.
La altitud de lanzamiento es de cuarenta mil pies; más de doce kilómetros; con retardo en la secuencia del reguero, para que las bombas caigan en el terreno separadas de doscientos a cuatrocientos metros, produciendo superposición de efecto del armamento lanzado de los dos aviones, sin dejar espacios libres, en una superficie de cuatrocientos metros de ancho y dos kilómetros de largo.
Los detalles de la operación son expuestos y tratados en la reunión previa al vuelo, junte a la información meteorológica, operativa e inteligencia sobre la oposición enemiga posible de encontrar en la ruta hacia y en el objetivo. Por la magnitud de la oposición expuesta; en especial las patrullas aéreas de combate P.A.C.; solicité la asignación de una sección escolta de interceptores MIRAGE III, para la protección contra la acción de los aviones SEA RARRIER, equipados con misiles aire-aire y cañones, al menos para disponer de una mínima posibilidad de supervivencia. También le mencioné al Capitán PASTRAN: "Pretender bombardear a esa altura en las inmediaciones de Puerto Argentino, significa derribo seguro antes de llegar al blanco, debido a que los británicos conocerán la operación, inmediatamente se produzca el despegue nuestro, por la información que las Fuerzas Armadas Chilenas le darán; aporte que les permitirá detectar nuestra presencia con suficiente anticipación por medio de sus radares". El BACO 1, me contestó: "No hay tiempo para considerar otras alternativas, la misión la debemos realizar de la manera que está previsto". Esta decisión, se impuso por la necesidad de no incurrir en demoras que hagan expirar el momento límite de ejecución, como ocurrió en otras oportunidades; esta no debía ser otra excepción; se debe cumplir pase lo que pase.
Finalizada la reunión me dirijo a la habitación con la intención de descansar. Más tarde, al regresar a la misma oficina, me encuentro con la grata noticia de la asignación de la sección escolta, cuyos pilotos son el Mayor D. José SANCHEZ y Capitán D. RICARDO GONZALEZ; acontecimiento que me produjo cierta tranquilidad y más confianza en el éxito de la misión. Allí juntos acordamos los últimos detalles de la operación, recordamos las frecuencias de comunicación, con la torre de control de la Base Militar Río Gallegos, con el radar de control de Puerto Argentino llamado "ACERO" y con la sección escolta de indicativo "PLUTON"; frecuencias que serán utilizadas solamente en casos de emergencia. El vuelo debe ejecutarse en silencio total de radio desde la puesta en marcha; por dicha causa, la autorización se pedirá mediante señales de luces del avión guía, al igual que para el rodaje, la toma de posición en la cabecera de la pista en uso y el despegue. La sección “PLUTON” despegará diez minutos más tarde, dada la mayor velocidad de vuelo, con la condición de brindarnos defensa a partir del momento que ingresemos a la isla Gran Malvina, en el meridiano sesenta y uno; al sur de la isla San José.
Coordinamos también despegar lo más tendido posible, a mínima altura, para dificultar la detección del radar chileno de Punta Arenas. La intensidad de las luces de cabina, deben estar reducidas al mínimo posible, lo suficiente como para posibilitar la lectura de los instrumentos de vuelo; las externas apagadas, a excepción de la ubicada en la parte trasera del avión guía, para que yo la vea y vuele debajo formado en columna.
Luego de ésta reunión previa al vuelo, final; me quité el anillo de casamiento, para entregárselo al Primer Teniente D. JORGE ROCCO, a quién le manifesté: "Si no regreso déselo a CHESI, mi esposa, de recuerdo y dígale que le envío un beso, extensivo para mis hijas Janet y Evelyn".
Así como la aldaba, fuerte ruido
al golpear la puerta, para pronta
atención del visitante produce;
de igual manera, el recuerdo
perdurable de los seres queridos,
sin descanso, la mente machaca.
Añorado vigor al temple, para
desafíos del peligro enfrentar;
grande influencia en la puja
por suprimir cruel distancia,
barrera impiadosa, al contacto
anhelado de afectos recíprocos.
¡Dichosa guía, manantial
de fortaleza, espiritual brío!
Fuimos a la sala de supervivencia, nos colocamos el traje antiexposición para protegernos de la acción del agua helada del mar, si se produce un derribo, más el chaleco salvavidas y casco de vuelo. A este equipamiento le agregué una bufanda que coloco en el chaleco, bajo la axila del brazo derecho y un pasa montaña en el mismo lugar del lado izquierdo; prendas que llegaron desde todo el país para ser entregadas a quienes se encontraban desplegados en el sur de nuestro país.
Durante el tiempo que demanda la tarea de vestirnos, ir hasta el vehículo de tripulaciones, traslado hasta la plataforma, donde se encuentran los mecánicos junto a los aviones; hablamos poco; la mente está llena de pensamientos de una película, en la que cada uno de nosotros es un actor; inhibido de transferir su actuación a un tercero o posponer la función; recapacita lo que hará, imagina lo malo que le puede ocurrir; es una eternidad el tiempo que demanda la tarea que tiene por delante, desea que finalice pronto; ¡y aún está en tierra!
La rememoración de pretéritos acontecimientos se suceden con sorprendente velocidad, como un lampo; allí aparece el capitán CASADO, con largas horas compartidas haciendo cálculos de tiempo de vuelo de diferentes bombas, distancia recorrida desde el lanzamiento hasta el impacto, influencia del viento, corrección del ángulo de deriva para lograr el mejor resultado en los ejercicios de tiro realizados en el campo ANTUNA; siempre acompañado por su pipa, cargada de tabaco sabor a chocolate; voluntad pura de comunión para impartir enseñanzas. El destino fortuito, producto de una profesión común; deparó que éste momento de nuestras vidas estemos soportando las vivencias de la guerra, en el mismo sistema de armas; oportunidad única, desafortunada; para saber si el entrenamiento fue correcto; si el tiempo y esfuerzo dedicado sirve o resultó vano.
Junto al Primer Teniente ANNINO nos dirigimos al segando avión dispuesto en plataforma, hasta que estando próximos a él, veo que se trata del B-109, el mismo que participó el 26 abr 82, en la primer operación aérea contra la flota inglesa, en la isla de San Pedro, junto a una escuadrilla de tres aviones, que no pudieron concretar por malas condiciones meteorológicas en el lugar.
Con idéntica rapidez, se presenta la realidad, indicando dejar de lado los afectos, poner los sentidos al servicio de la misión comenzando por realizar la inspección exterior a cada uno de los aviones; finalizada, nos despedimos confundidos en un abrazo y mutuamente nos deseamos suerte, en la fría noche patagónica.
Trepamos al B-109, cada uno se ata el arnés del paracaídas, las cuerdas restrictoras de piernas, el arnés de asiento, enganchamos el equipo de supervivencia; indispensable bagaje; al chaleco salvavidas, conectamos las mangueras de oxígeno normal y de emergencia a la máscara y el cable de comunicaciones al casco de vuelo. Establecida la comunicación interna con el navegador, realizamos los procedimientos previos a la puesta en marcha, siguiendo la secuencia establecida en la lista de control de procedimientos. Terminados estos preparativos, miro a través de la cúpula al guía, nos hacemos señas de luces indicando que estamos listos, para luego poner en marcha los motores. Posterior a la ejecución de los controles que siguen a su puesta en funcionamiento le hice señas al mecánico; quien observaba atentamente; de cerrar la puerta de ingreso a la cabina.
Rompe la inercia el BACO 1, luego de unos segundos, lo sigo rumbo a la cabecera de la pista en uso a tomar posición. Durante la prueba de motores, noto que el B-108 mueve la nariz a la izquierda, se cruza levemente su rueda delantera como si tuviera inconvenientes de frenado, en la igual derecha del tren principal; quita potencia, nuevamente lleva los aceleradores a pleno, repite la prueba; los movimientos de cabeceo y guiñada no desaparecen. Al contemplarlo, pienso que debo ir solo, seguramente el problema técnico le impedirá despegar; pero no es así, para sorpresa mía, suelta frenos e inicia la carrera de despegue; me quedé con la Incógnita de saber: ¿cuál era su problema?, el silencio de radio vigente, inhibió la consulta.
A los diez segundos, suelto frenos; pesadamente el B-109 inicia la persecución de la silueta apagada recortada en el horizonte; en contraste con el color más puro del cielo; del BACO 1. Tenues reflejos de luces lejanas aparecen y fugan en instantánea sincronía sobre su estructura sin brillo. Durante ciento ochenta grados de giro a la derecha, me acerco lentamente; veo la imagen agrandarse progresivamente, hasta visualizar la luz de cola, ubicarme en la posición de farol; en columna debajo, lugar cómodo, que facilita la visión completa del avión al que debo seguir, controlar los instrumentos de vuelo, tener el sentido de la visión orientado con el de avance, para disminuir las causas que inducen la desorientación espacial.
La exigencia de volar de noche en formación cerrada, no responde a una razón operativa del sistema de armas Canberra, capacitado para incursiones individuales, con mayor nivel de seguridad, eficacia y eficiencia; a excepción de los aviones doble comando, para instrucción; que lo hacen formado junto a otro, porque no disponen de radioaltímetro el cual indica la altura de vuelo sobre el terreno; ni mira para bombardeo.
En esa posición continuamos el ascenso, con rumbo general este, en dirección a las Islas Malvinas. En esas circunstancias, el sentido de la vista registra diferentes percepciones; para adelante no distingue el horizonte natural, aprecia continuidad de la bóveda celeste con la superficie del globo terráqueo; hacia abajo el mar es negro total; y en dirección al cénit, azul oscuro, salpicado de infinitas, límpidas, grandes y nacaradas estrellas al alcance de la mano; una que otra fugaz, lo raya de incandescencia; otra, intermitente, rítmica constante, recta en el firmamento, delata la presencia de satélites u otro tipo de ingenio humano, desplazándose en órbita baja a elevada velocidad; seguramente destinados a proporcionar información del curso de la guerra, a las fuerzas británicas.
Llegó el momento de realizar el control de ascenso, Jorge lee la lista, a la vez desconecto las bombas de baja presión de combustible de los tanques uno y dos; acto seguido, me comenta que el radar doppler, el radioaltímetro y demás sistemas de navegación, funcionan con normalidad; idéntico comentario le hago de los instrumentos de comportamiento y control del avión, horizonte artificial, altímetro, velocímetro e indicadores de los motores; a excepción de mayor potencia que debo aplicar, para continuar formado junto al guía, situación que excede el porcentaje de revoluciones acordadas en la reunión previa, acordes al mantenimiento de la velocidad de ascenso de 330 nudos ó .32 de mach.
Han transcurrido veinte minutos desde el despegue, no obstante la mayor potencia que aplico, el avión se aleja, la débil luz de cola se transforma en tenue brasa de cigarrillo hasta desaparecer; decido entonces continuar la navegación en forma individual.
Alcanzamos el nivel de vuelo 400 (12.192 metros) de acuerdo a lo planificado, nivelo y me fijo en la lectura del indicador de cantidad de combustible del tanque número tres, indica lleno, aún no ha finalizado el trasvase de los tanques de puntera de plano; cuando ello ocurra, se notará en el indicador y ese será el momento de iniciar el envío desde el ventral. Mientras realizamos estos procedimientos de rutina pienso que debo tomar una decisión, tendiente a evitar amenazante colisión con el avión precedente, durante las maniobras de escape, permaneciendo en el mismo nivel de vuelo, por el mismo lugar que entraremos, pero con sentido contrario. La solución es solo una, la más conocida, aplicable al vuelo en condiciones meteorológicas instrumentales y utilizadas en la Fuerza Aérea, volar más alto que el avión guía. Por dicha causa asciendo al nivel inmediatamente superior 410; cuarenta y un mil pies, doce mil quinientos metros.
Menos preocupado en el nuevo nivel, continua la misión inmersa en silencio absoluto, no escuchamos hablar en ninguna frecuencia; ni en la interna de escuadrilla, de acuerdo a lo acordado; ni en la de "ACERO", el radar de Puerto Argentino tampoco en la de emergencia internacional, sintonizada de vez en cuando, por si sale alguien al aire pidiendo auxilio; parece que en la superficie no hay nadie y menos en lucha. La sección escolta hace quince minutos despegó, en dirección a nuestro encuentro; pero también en silencio; del enemigo no se oye la más mínima comunicación parece no importarle nuestra visita y ése es el deseo mío, pasar desapercibido, el presente que entregaremos más tarde no merece ninguna retribución de la otra parte.
La sensación de soledad contrasta con la comodidad interior de la cabina, presurizada a temperatura agradable, a tal punto que rae resulta sofocante la cantidad de ropa; además de la interior; tengo un enterizo blanco de algodón, adherente al cuerpo, confeccionado por mi señora, a pedido mío, para mitigar la acción del frío; el traje de neopreno, el uniforme antiexposición, la campera de vuelo, el chaleco salvavidas, de abultado cuello inflable, apto para flotar con la cabeza sobre la superficie del agua y las prendas adicionales bajo cada brazo; mientras tanto, afuera envuelve al avión una masa helada de aire a sesenta grados bajo cero, leído en el indicador de temperatura exterior. Veo en lugares laterales internos, formación de escarcha, similar a la nieve, de fácil pliegue a la incisiva acción del dedo pulgar.
La contemplación de aquel paisaje apagado de mar, sin más visión que la nada oscura; paulatinamente se convierte, allá abajo, a lo lejos, levemente a la izquierda de la nariz del avión en una superficie lechosa; que con el transcurrir de minutos, a medida que nos acercamos tornase más compacta sobre las Islas Malvinas cual manto piadoso tendido para ocultar el drama de combatientes; compatriotas que luchan defendiendo el territorio recuperado. La claridad varía de intensidad; en secuencia aleatoria, aumenta y disminuye; como un sin fin de relámpagos suceden en atemorizante tormenta. Ese espectro, proviene del bombardeo de buques y artillería enemiga contra posiciones argentinas.
Ha finalizado el trasvase de combustible de los tanques de puntera de plano; los indicadores de consumo de los principales marcan cantidades iguales; conecto las bombas del tanque ventral para enviar el combustible al número tres principal e iniciar su consumo. Un control rápido de instrumentos, me indica que todo funciona normal; la distancia recorrida y la remanente se corresponden; el doppler está centrado sin apartamiento de la colorada, la ruta trazada en la carta de navegación.
Llegamos al primer punto de viraje a la izquierda, determinado por las coordenadas 52º 30' de latitud sur y 60º 40' de longitud oeste, a veintiocho millas náuticas al sur del Cabo Belgrano, sito en la Isla Gran Malvina. Colocamos rumbo setenta y dos, para continuar por el sur del Estrecho San Carlos; en su parte más ancha; en dirección a la Isla Jorge, luego el Canal Aguila, después la Bahía de los Abrigos, la Isla María y así llegar a Punta Aguda en la Isla Bouganville. Allí la altura de vuelo me permite observar la virulencia del cañoneo en las inmediaciones de Puerto Argentino, veo nítidamente cada destello bajo la capa de nubes; el Primer Teniente ANNINO que mira en dirección oblicua, desde la pequeña ventana ubicada a la izquierda de su asiento, también se asombra.
En medio de ese acontecer alcanzamos las coordenadas 52º 1' de latitud sur y 58º 8' de longitud oeste; giramos a la izquierda hasta rumbo 360º e ingresamos a la corrida final de bombardeo, trayecto de veinticuatro millas náuticas, que insumirá tres minutos y medio de vuelo, tiempo suficiente para efectuar los controles previos al lanzamiento del armamento. ANNINO, lee la lista:
- Plug "D" selectado (Tapón o taco electrónico que alimenta con electricidad, las estaciones ocupadas con armamento; habilita el circuito eléctrico, en secuencia lógica y continua, desde la tres hasta la séptima).
- Llave general de armamento en "Distribuidor".
- Llave de cohetes en "Seguro".
- Llave de armado de espoletas en "Nariz-cola".
- Selector de lanzamiento en "Salva"; inicio en 3, parada en 7.
Esta elección de bombardeo determina la secuencia de desprendimiento de las bombas; primero saldrá la ubicada en el pilón del ala izquierda, le seguirá la que pende de la estación cuatro, simétrica a la anterior en el plano derecho; luego la número cinco central inferior del racimo de tres colgadas del triple carrier, le seguirá la número seis del lado izquierdo y por último, la enganchada en la estación siete del lado derecho.
Volando hacia el norte, la nariz del avión tapa la visión de la destellante noche que vive Puerto Argentino, de la misma forma que la mano lo hace para que la luz del sol no moleste los ojos. En este momento siento dudas respecto de la exactitud del lugar donde lanzaré el armamento, temo por el daño que pueda ocasionar a las fuerzas propias si lo hago a uno u otro lado de la zona asignada. Por esa razón, consulto con Jorge los parámetros de la navegación, quién me ratifica que las distancias recorridas y faltantes coinciden con el total y no estamos apartados. Esta aseveración me inhibirá de culpas posterior al bombardeo, en caso de producir un daño no deseado; no obstante, por estar próximos al blanco vale mucho más evacuar la duda, que el silencio. Pulso el interruptor de radio y le pregunto al operador de “ACERO" ¿Cómo voy?, interrogante al que sin pérdida de tiempo; por estar viendo nuestra aproximación en la pantalla, me contesta: "Siga, está perfecto, a nosotros nos están cascoteando de manera infernal".
La confirmación del operador del radar me proporciona tranquilidad por el curso de la navegación; a la vez, angustia porque ratificó el asedio del enemigo que vi desde muy lejos. También me surge otro importante, imperioso interrogante: ¿Dónde está el BAC0-1?, ¿Debajo de mi avión? me pregunto y me contesto a mí mismo ¡No!, autoconvenciéndome que si hicimos la misma navegación siempre iría delante mío. No quise pensar más, menos el daño que le haré, si le pego con mis bombas; no hay tiempo para dialogar.
Por los auriculares escucho que ANNINO me dice que estamos en el punto de apertura del compartimiento de bombas; le contesto: "Abriendo", a la vez que acciono el comando de apertura. Una persistente y uniforme vibración acompaña al avión, señal inequívoca del movimiento de las dos tapas, como cuartos de caña, abren hacia afuera habilitando el sistema eléctrico de lanzamiento. En cadencia constante, a regular período entre uno y otro anuncio, durante un minuto escucho: "Estamos a siete, seis, cinco,..., dos, una milla del bombardeo, fuego". Las ventanillas del tablero de bombardeo del navegador se abren, desde la tres hasta la siete, salieron las cinco bombas; un repiqueteo de igual cantidad de cimbrones perciben los glúteos cuando las dos toneladas y media abandonan la estructura del B-109.
De inmediato, al unísono, junto al accionar del comando para cerrar el compartimiento de bombas coloco viraje por izquierda con gran ángulo de inclinación, para escapar por el mismo lugar de ingreso, con sentido contrario, en dirección sur, posición que me permite ver desde la vertical del escenario, la secuencia inconfundible de destellos en reguero, producidas por la deflagración de las bombas; pero advierto que es muy pronto para suponer que son las que acabo de lanzar, no más allá de diez segundos; seguramente fueron las del BACO-1. Antes de finalizar el giro de ciento ochenta grados diviso nuevamente otro reguero explosivo, de idénticas características, realidad que me confirma el cumplimiento de la misión.
En frecuencia interna le comento a Jorge el panorama que veo desde los doce kilómetros y medio de altura; fogonazos y graneado tiro de luces, que dan cuenta del cruento combate en la Isla Soledad, al oeste de Puerto Argentino. La principal preocupación ahora, es alejarnos lo más rápido posible del escenario, ya que hace rato me pregunto: ¿Por qué no hemos tenido respuesta enemiga, si lo supusimos antes de emprender el vuelo? Quizás la explicación sea de los ingleses, quienes hayan asumido que esta operación era una más de tantas que se realizaron como diversión, para alertarlos en vano y producirles desgaste. Supuesto que inmediatamente se confirma.
Desde que hablé con el operador del radar de las Islas Malvinas han transcurrido poco más de cuatro minutos, suficientes para la entrada en acción de equipos enemigos automáticos de perturbación del espectro electromagnético, para dificultar las comunicaciones. Las frecuencias principal y secundaria acordadas u otras que hubiera deseado selectar, son detectadas con buscadores e interferidas con sistemas de contramedidas electrónicas, por medio de descargas de diferente intensidad producidas en los auriculares, con la finalidad de dificultar el entendimiento de los mensajes de voz, aunque sin anularlos completamente.
En medio de ese barullo escucho una llamada sin entenderla; salgo al aire pidiendo repetición; cañitas voladoras respondió alguien; momento a partir del cual, con el mensaje comprendido en su exacto significado de peligro continúa el temeroso, inquietante diálogo con Jorge:
Piloto; ¿Está preparado el dispositivo de bengalas y chaff?
Navegador: Sí, está listo para ser usado.
Piloto: llegó el momento que no queríamos que se presentara
Navegador: trata de escapar por el sur, no tuvimos inconvenientes en el ingreso.
Piloto: Eso es lo que pretendo, pero también debo observar afuera, a los costados izquierdo y derecho, por dicha causa cambio de rumbo.
Entra en escena el PLUTON-2:
ACERO PLUTON-2.
PLUTON-2 ACERO, continúe.
PLUTON-2: Confirmo el lanzamiento de misiles antiaéreos.
ACERO: Comprendido.
Alerta entonces a las tripulaciones de los aviones a los que están dirigidos:
BACO-2 ACERO, atento que van en dirección suya; exclama sin pedir el comprendido.
Con la amenaza confirmada, hablo con ANNINO:
Piloto: Cuando te avise, comenzá a lanzar las bengalas en forma individual cada treinta segundos.
Navegador: Comprendido.
Piloto: Eyecto los tanques de puntera, para facilitar las maniobras de inclinación y lograr mayor velocidad.
Navegador: Lánzalos, están sin combustible.
El ajetreo en le cabina es de febril actividad, estamos avisados de una amenaza, la cual no vemos pero está en camino, a nuestro encuentro. En afán de protegerme maniobro violentamente el avión, lo sobreinclino de manera excesiva hacia uno y otro lado, escudriño la negra noche, con los ojos más grandes que el búho; tengo la esperanza de ver luz que delate la dirección desde dónde ascienden. Le digo a Jorge que comience a lanzar bengalas.
El peligro ronda muy cerca nuestro debo sobreponerme a la adversidad; existe es una realidad; es difícil vencerlo, pero al menos necesito espantar su acoso, para que no cuaje en mi ser la angustia que su presencia produce; no aceptarlo es una manera de no entregarme; quizás, por esa causa no hayamos hablado con Jorge, acerca de ser nosotros el objetivo del misil durante la atribulada conversación, teñida de vez en cuando de repentina e inculta expresión, como el más apropiado estilo, liberador de la tensión que nos oprime. ¡De pronto!, veo; abajo y a la derecha; el ascenso de la anunciada visita.
Piloto: Allí viene, prepárate por si nos pega.
Navegador: Estoy listo, con arnés ajustados.
Piloto: Viro por derecha para mantenerlo a la vista.
Navegador: No te olvides de conectar las bombas de baja presión de los tres tanques de combustible, estás maniobrando bruscamente a elevada cota!
Piloto: Conectadas.
Navegador: ¿Escuchaste la explosión?
Piloto: ¿Qué tipo de explosión?
Navegador: Un fuerte ruido similar a una detonación.
Piloto: No escuchó nada.
Atraída por el magnetismo del avión o la radiación calórica de los motores, una corona rojo anaranjada busca destino; la sigo con mirada atenta, me apresto a maniobrar con la intención de esquivarla.
Piloto: Está cerca; ¡Jorge, continúa tirando chaff y bengalas?
Navegador: ¡Tiré las siete, no hay más?, exclamó para mi asombro.
En medio del infortunio ejecuté todas las acciones a mi alcance, rara evitar la amenaza. Ahora, sin más defensa estoy enfrentado a un misil; me niego a pensar el futuro de nuestras vidas para los próximos segundos.
Recuerdo que la indicación de comenzar el lanzamiento de contra medidas electrónicas, fue por intuición, aleatorio, dado que la colocación del dispositivo es reciente se hizo en Trelew, no hubo tiempo de redactar procedimientos; además, carecemos de sistema de alerta radar, el que me habría indicado, el momento en el cual el detector capta la imagen del avión y la dirección desde donde proviene.
Fue colocado en un contenedor curvo formado por la unión de siete tubos de cartuchos de puesta en marcha de reactores, suspendido en la parte inferior trasera del avión, detrás del visor de la cámara remota de relevamiento de impactos. Se comanda, con siete interruptores eléctricos, desde un tablero instalado en el puesto del navegador, que envía energía a cada tubo, causando la detonación de un estopín, acción que impulsa la carga de chaff y enciende la bengala, descendiendo colgada de un paracaídas. A consecuencia de ello aparecen en el espacio dos nuevos cuerpos; el formado por una nube de laminillas metálicas, que se interpone entre el avión y el misil, cuyo detector electromagnético; seducido por el retorno de un eco, igual o más grande que la superficie de aquél; se dirige a su encuentro, el avión escapa sin persecución. El otro, libera temperatura para simular una fuente de calor, igual o mayor que el espectro de trabajo de los reactores, que es captada por el detector infrarrojo guiando al misil a dicho lugar, para lograr el mismo efecto.
Inmerso en el viraje comprendo que el temor a una amenaza invisible, en situación límite de peligro produce efectos dañinos en la psique, porque las incógnitas e interrogantes que formula la mente, en lapsos pequeñísimos, no tienen respuesta; en cambio, al percibirla por medio de la vista se hace realidad, aparece, se, transforma en conocida; cambia el estado de ánimo, el raciocinio y el instinto produce reacciones inmediatas para librarse de ella o mitigar su estropicio; llega cierta tranquilidad con la certidumbre; aunque sé que no es mí igual, ése artefacto que asciende, no entiende razones lógicas, que haga deponer la finalidad para la cual lo lanzaron; como de pronto tampoco comprendo ¿Qué sucedió?, ¿Por qué se apagó la luz sin impactarme? Más que novedad para mí es una satisfacción que al instante le transmito a Jorge. Seguramente el misil fue un Sea Dart disparado en trayectoria oblicua en vez de vertical, demandándole mayor tiempo de vuelo, que el admitido para la cantidad de combustible que lo propulsó.
Pasada la contingencia que me tuvo en vilo y luego de tolerar el esfuerzo demandado por las maniobras para zafar del depredador dirijo la mirada hacia los instrumentos de comportamiento del avión para orientarme. El horizonte artificial indica que estoy con la nariz abajo, en viraje escarpado a la derecha, a elevada velocidad, con dificultad para controlarlo y aplicación de excesiva fuerza en los comandos para restablecer parámetros; he perdido altura y el rumbo difiere mucho del previsto para el escape.
Me aboco a restablecer la normalidad del vuelo, comentándole al navegador la situación, cuando escucho otro llamado de ACERO:
BAGO - 2 ACERO llama.
ACERO BAGO - 2 prosiga.
Tiene una P.A.C. a las seis (La posición de los números del reloj, son utilizados, para referir el lugar desde donde proviene el peligro, en este caso de atrás), me dice.
¿A qué distancia se encuentra?, le pregunto.
A doce millas (veintidós kilómetros), me dice.
Recibido, le contesto.
Nuevamente hay motivos para intercambiar opiniones con el navegador, hace falta poner en práctica una defensa que se corresponda con la importancia de la amenaza y su efectividad. Las P.A.C. (Patrullas aéreas de combate) en misión de intercepción la integran aviones Sea Harrier, armados con misiles aire-aire y cañones; vuelan a velocidad subsónica; dato de utilidad, para reflexionar breves instantes. Si continúo desplazándome con el mismo rumbo, se prolongará el tiempo para colocarse a distancia de tiro. Estamos volando a siete millas y media por minuto me dice ANNINO y suponiendo que el enemigo lo hace al límite de la compresibilidad, recorre más o menos ocho millas y media en el mismo tiempo; razonamiento del cual deduzco que para lograr posición de ataque, como mínimo demandará diez minutos y a su vez se habrán alejado ochenta y cinco millas, más allá de la posición que tenían cuando los identificó ACERO; siendo probable que esa distancia sea mayor que el radio de acción que les permite el combustible. Por lo tanto, a la persecución comenzada por los medios aéreos de los británicos, concluyo que corresponde continuar con rumbo sur un rato más, incrementar la velocidad hasta el límite permitido para el CANBERRA , sin tanques de puntera de manera de dilatar en tiempo y espacio, la oportunidad que buscan los Sea Harrier; mientras tanto, continúo la iniciada tarea de recuperar la altura perdida; he reducido la potencia de los motores, sacado freno, abierto el compartimiento de bombas para frenar la caída; luego de recuperado, la operación inversa, meter frenos, cerrar el compartimiento, dar motor a pleno.
Vuelo quince minutos en esa dirección sin pedir auxilio a la sección PLUTÓN, porque escuché en medio de las maniobras ejecutadas, que se desplazaron hacia el espacio aéreo de las inmediaciones de Fitz Roy, en poder de los ingleses, alertándose uno al otro para salir de la zona.
Durante el transcurso de este suceso llama el operador del radar de las Islas Malvinas:
BACO ACERO llama.
ACERO BACO - 2, prosiga.
ACERO: Confirme cuál BACO es el que contesta.
BACO - 2 es quién responde.
ACERO: ¿Lo escuchó en la frecuencia al BACO - 1?
BACO - 2: No lo escuché.
ACERO: Llámelo para restablecer contacto.
BACO - 2: Comprendido.
BACO - i BACO - 2 llama; repito tres veces sin lograr respuesta.
ACERO BACO - 2 llama.
ACERO: Prosiga.
BACO - 2: Le busqué en las frecuencias acordadas y no contesta.
ACERO: Recibido, con seguridad tiene problemas de radio, me dijo.
Transcurre un tercio más de tiempo, que el calculado para que la F.A.C. me alcance y a ciento doce millas náuticas del lugar donde ACERO me alertó, percibo la sensación de recobrar la tranquilidad, de inacabable ausencia, creo que llegó el momento de hacer un control para saber si el avión funciona bien; le pido a Jorge que lea la lista de procedimientos y me diga el rumbo que debo colocar para dirigirnos a casa, el que resultó ser ocho grados mayor al planificado a consecuencia de la mayor distancia recorrida hacia el sur.
Ayudado por el silencio; igual al vuelo de ida; y el ronronear de las turbinas, me siento motivado a meditar. El pensamiento comienza a tomar vuelo, a hurgar en la rememoración de los acontecimientos; es posible acordarme la manera de ejecución de cada movimiento del cuerpo, los de la cabeza a uno y otro lado para ver fuera del avión; el aumento de los latidos cuando el corazón parecía que salía del cuerpo sobresaltado por los avisos de alerta de ACERO; las decisiones, equívocos, aciertos. Coloco piloto automático, me acomodo un poco en el asiento, ajusto las correas, tomo cada guante por debajo y sobre la muñeca, para hundir con fuerza cada mano hasta sentir presión en las uñas en cada apertura y cierre de las extremidades; acomodo el casco en la cabeza, regulo la presión de la máscara de oxígeno sobre la cara, controlo la corrección del tubo de emergencia; tengo aún bajo los brazos, las prendas que coloqué al principio; estoy examinándome, cuando ANNINO rompe el silencio:
Navegador: Tenemos que dar gracias por estar vivos, me dice.
Piloto: ¡No te entiendo!, exclamo.
Navegador: ¿Te diste cuenta que estamos regresando solos?, manifiesta.
Piloto: No, ¿Por qué lo dices?, pregunto.
Navegador: Porque el BACO-1 no está, no contestó tus llamados; quizás le haya ocurrido algo malo; me contesta.
Piloto: Esperemos hasta el aterrizaje, puede ser que tenga una falla de radio; mientras tanto, haré otra llamada, le manifesté.
BACO-1 BACO-2 llama; lo hice dos veces, no contestó.
Motivado por la prolongada pausa que sucede a cada diálogo; el recuerdo me traslada al instante en el cual ACERO me pregunta: ¿Quién es el BACO que contesta?, en este instante, conjeturo que el operador del radar debe haber visto algo sobre el BACO-1 en la pantalla y no tuvo la certeza de saber de quién se trataba; de nuestra parte sé que hicimos lo necesario para no ser derribados; mantuvimos silencio de radio hasta el momento inmediato anterior al lanzamiento de las bombas; efectué arriesgadas maniobras para visualizar el lugar desde dónde ascenderían los misiles; eyecté los tanques de puntera de plano para disponer de mejor agilidad y mayor velocidad; lanzamos chaff y bengalas para defendernos; recuperé la brusca caída del B-109 con procedimiento de emergencia; volamos a máxima velocidad rara escapar de la P.A.C. en rumbo y sentido coincidente anulando la capacidad de alcanzarnos; todo, en la más absoluta soledad inmersos en la negra noche, con un avión indefenso, a doce kilómetros y medio de altura.
La navegación progresa; a lo lejos se ven aisladas y tenues luces, como parajes distantes sin conexión; es Río Gallegos, la ciudad no se divisa desde el aire, casas y edificios tienen las aberturas tapadas, los lugares públicos no están iluminados, los vehículos circulan con luces reducidas; un adhesivo negro en cada faro, con ranura descentrada, limita el alcance de la luz a la superficie delantera inmediata.
Completamos el control de rutina e iniciamos el descenso para incorporarnos a final directa de la pista en uso; aterrizamos en el minuto cinco del 14/jun/82, experimento una nueva peripecia; esta vez, de inmensa alegría por haber tocado tierra. Rodamos hasta la plataforma desde dónde salimos horas antes, detengo la mío en el sitio indicado por el mecánico con señales luminosas. Detenidos los motores, desabrochamos los arneses, bajamos y al pie del avión nos damos el abrazo de bienvenida, nos expresamos las gracias, uno a otro, por las acciones realizadas. Después de tan grato suceso realizo una rápida inspección exterior del B-109; rutinaria luego de cada vuelo, pero en particular para éste, porque me quedó sin respuesta el aviso de ANNINO referido a la explosión escuchada durante las maniobras evasivas contra los Sea Dart. Noto que la parte inferior trasera del fuselaje está bañada de combustible, desconociendo la causa que lo originó, ya que no se observa otro daño a simple vista; no me esfuerzo más allá de haber mirado estoy de regreso, la excitación producida por la experiencia del vuelo, minimiza su importancia; sé que más tarde, los técnicos y mecánicos se encargarán de solucionar la novedad.
Una sorpresa inesperada, la proporciona la ausencia de cama radas en la primera línea y el prolongado tiempo que insume en llegar el vehículo de tripulaciones, para trasladarnos hacia el Puesto Comando. Una vez allí brindo detalles de la operación y emito opinión negativa respecto de la ejecución de las demás planeadas para el resto de la noche. Aceptadas las razones que esgrimo, mi interlocutor me pregunta: ¿Está dispuesto a ratificar su información, al Comando de la Fuerza Aérea Sur?, le manifesté sí. Luego de contactarse telefónicamente con la F.A,S. y manifestar el motivo de la llamada, mi interlocutor extiende su brazo para entregarme el tubo del teléfono punto a punto color rojo e indicarme que exprese las novedades.
Enfrascado en la comunicación que inicié no reparé que en la pared, se encuentra el botón que acciona la alarma general de la Base aérea Militar Gallegos, para anunciar la inminencia de un ataque. Lo acciono involuntariamente al apoyar el hombro derecho, a la vez que deposito el peso del cuerpo en la pierna izquierda, envuelta por delante; como al descuido; con la derecha, posición no tan formal, pero una licencia; al fin; después de tanta angustia.
Aprecio reacción de los presentes, una mezcla de algarabía, desesperación, y señas de todo tipo que no entiendo; por suerte, la activación del sistema finaliza con la misma espontaneidad que se inició; un empujón sin pedido de permiso u otro gesto de cortesía, me hace notar el descuido y abandonar inmediatamente la cómoda posición, sin haberla disfrutado. Percatado del error asumo el firme propósito, de no interesarme en conocer el efecto que habrá causado la alarma, en lugares de la Base, en los cuales el agudo sonido del teléfono de campaña crispa los nervios de los integrantes de la artillería antiaérea de guardia; de las personas que están en descanso o mecánicos y tripulaciones en alerta a tres minutos del despegue.
Superado el descuido le manifiesto a la persona que está en la otra punta del teléfono, que acabo de comprobar la situación que vive Puerto Argentino. Además del cañoneo terrestre y naval al que está sometida la zona; informado por el operador del radar y apreciación de estar cerca el final de la contienda; le debe agregar que todos los sistemas de defensa enemigos están activados: El antiaéreo con misiles, de contramedidas electrónicas, de detección y patrullas aéreas de combate, comprobadas en el transcurso de la misión que integré. En estas razones fundamento asesorar que no envíen más aviones, porque seguramente serán derribados antes de llegar a los objetivos que les asignen. Sin ningún otro comentario ni pedido de aclaración de conceptos o juicios expuestos, termina la comunicación.
Luego del informe posterior al vuelo nos dirigirnos al reencuentro de los integrantes de la sección PLUTÓN; que por haber aterrizado antes; han acaparado la atención de pilotos y navegadores, quienes escuchan con atención los comentarios de la misión; reunión ésta, en la que encuentro la justificación a la ausencia en la plataforma.
Finalizado el momento del efusivo saludo, PLUTON me comenta que en el Puesto Comando le confirmaron que BACO-1 fue derribado, pero no saben la suerte de la tripulación. La noticia en mí, opaca la alegría del regreso, la tristeza se hace presente, inhibe el ánimo e impide disfrutar el momento, en reparo de tan marcada ausencia. Se acerca el Primer Teniente ROCCO, para aplacar un poco el efecto de la novedad, distraer aunque sea unos instantes la pesadumbre que nos rodea, quien me manifiesta: "Sírvase señor su anillo, por suerte no hizo falta entregárselo a su señora”. Sin muchas palabras le agradecí, lo tomé, presioné y a continuación, lo coloqué en el dedo anular de la mano izquierda.
En pos de un anhelo utópico aguardamos el regrese del BACO-1, con la esperanza de borrar la noticia de su mala suerte, que el derribo haya sido una presunción, solamente eso. El transcurrir de las horas pasa en vano, hasta que a las cuatro de la mañana, el sonido de motores de un CANBERRA que aterriza apadrina el deseo; por unos instantes nada más; se trata del Capitán FREIJO procedente de Puerto Deseado.
Continuamos el resto de la noche entre expectativa y conclusiones de todo tipo hasta la llegada del amanecer, pretexto en el que fundamento la insistencia mía para ir a descansar, pedido que motiva el fino, ocurrente y atinado comentario irónico del PLUTON-1: "No debería apurarse a realizar esa actividad, a partir de la media noche está viviendo gratis".
A modo de epílogo, se puede afirmar que en toda contienda, el esfuerzo humano tiene un límite y a veces, suele flaquear el físico o el espíritu. Si alguna vez esto ocurre; a título de incentivo; recuerda que el General D. José de San Martín luchó treinta y cuatro años en España y América. Cuando se casó, su hogar fue el Ejército, su familia los soldados y su hija le cerró los párpados en lejana tierra francesa, destino inmerecido para quien batalló sin descanso por nuestra libertad, en tan amplio continente. Si aún vacilas, ten presente que en nuestras Islas Malvinas, quedaron cincuenta y cinco jóvenes hombres de la Fuerza Aérea, en custodia permanente junto a camaradas de las otras Fuerzas Armadas; ejemplo irrefutable de abnegación, sacrificio, valentía, entrega personal; cara ofrenda en memoria de quienes sufrieron el despojo en el año mil ochocientos treinta y tres”.
Por el Cadete de IVº año Juan Martín MANZUR RETA
EAM.
Avenida Fuerza Aérea – Km 6 y ½ - CP CPX5011DEC – Córdoba
Por el Cadete de IVº año Juan Martín MANZUR RETA
El Comodoro (R) VGM D. Roberto RIVOLLIER era piloto del sistema de armas Canberra teniendo el grado de Primer Teniente. Su especialidad primaria era aviador militar, más precisamente, piloto de caza. Al terminar el Curso de Estandarización para Aviadores de Combate fue destinado a la IIº Brigada Aérea ubicada en la ciudad de Paraná provincia de Entre Ríos para realizar el curso de bombardeo. A medida que fueron pasando los años continuó aumentando sus conocimientos en dicho sistema de armas pudiendo realizar diversos tipos de misiones y convirtiéndose en instructor e inspector. Durante la gesta de Malvinas además de estar como piloto se encargaba de habilitar a los diferentes pilotos que volvían al escuadrón para poder volar. Participó de la última misión del escuadrón el día 13 de junio, horas antes de firmarse la rendición, esto quedó muy marcado en su memoria y él mismo nos cuenta como fue aquel día.
>>> | -“El Escuadrón Canberra se ha desplazado en su totalidad a la "Base Aérea Militar Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz, por dos importantes razones: La primera está relacionada con la distancia desde Trelew hasta las Islas Malvinas, mayor que la existente desde el nuevo lugar. La segunda, el permanente cambio de versión o configuración de los aviones, para cumplir las diferentes misiones que planificará el Comando de la Fuerza Aérea Sur (F.A.S.); tarea que significa colocar o sacar tanques suplementarios del compartimiento de bombas; de la misma manera, los cambios de armamento, cuando los que tienen colocados, no se adaptan a las características del objetivo material seleccionado que se debe atacar.
El peso máximo de despegue del avión Canberra es de cuarenta y ocho mil libras; parámetro que no debe sobrepasarse por seguridad; y además; las plantas de poder son siempre las mismas, el empuje no cambia. Las dos variables que se modifican son la versión; cantidad de combustible; y la configuración; cantidad y tipo de armamento.
Una misión de máximo radio de acción; la mayor distancia que se puede llegar y regresar al lugar de partida; significa mínima cantidad de armamento portante. Por el contrario, si es necesario la máxima capacidad de armamento, la cantidad de combustible es menor; el suficiente para el cumplimiento de la misión y que no vulnere la limitación del peso de despegue; de la misma forma, las demás configuraciones intermedias. Para el primer caso; máximo radio de acción, se coloca un tanque auxiliar de seiscientos cincuenta galones en el compartimiento de bombas, ocupándolo en su totalidad, versión que admite llevar dos bombas; una debajo de cada ala. Para el segundo; máxima carga de guerra; el número de bombas se incrementa a ocho al quitar el tanque ventral.
Una combinación intermedia, por ejemplo, está dada por la colocación de un tanque más chico, ocupa la mitad del espacio y admite la configuración del avión con cinco bombas.
Esta actividad insume un determinado tiempo per avión, incrementándose si el número de éstos aumenta; la única manera de permanecer constante es que cada avión tenga el personal necesario, de cada especialidad que brinda operatividad al sistema de armas, armeros, electricistas, mecánicos, motoristas; pero no es así, el plantel es el mismo. Las demoras en las que se incurre a menudo, la mayoría de las veces, la F.A.S. las interpretó como dilatorias para el cumplimiento de las misiones; sin embargo, el personal de mantenimiento cumple al pie de la letra su tarea, dentro de los límites de tiempo establecido en las tablas de factores de planeamiento vigentes para este avión. Por lo tanto, la diferencia radica en que el tiempo perentorio del Comando de la F.A.S., para hacer las coordinaciones de las operaciones de todos los sistemas de armas involucrados en la guerra, planificarlas, ordenar la ejecución y evaluar los resultados, no es el mismo que le demanda a los técnicos, los cambios aludidos; de allí entonces que la solución de las demoras fue concentrar los medios de apoyo operativos del avión Canberra, destacados en Mar del Plata, Trelew y Río Gallegos, en este último, por tener la posición relativa más favorable, para ejecutar las operaciones a las Islas Malvinas.
Hoy es un día muy frío, nublado, con intensidad de viento variable, que incide negativamente sobre la sensación térmica llevando su valor a los siete u ocho grados bajo cero, en la plataforma de estacionamiento de los aviones, lugar donde me encuentro como oficial de armamento, junto al personal de armeros, dedicados a estudiar la forma de adaptar a los pilones alares, una bomba de fragmentación que exhibe particularidades externas, que llaman la atención por lo desconocido de su morfología; por ejemplo, la rusticidad, del cilindro o cuerpo, mide aproximadamente cincuenta centímetros de diámetro y cinco metros de largo, al que se le acoplan conos en la parte delantera trasera, mediante soldaduras desprolijas, similares a cordón metálico; la tonalidad es verde pálido y la longitud total excede la del ala del avión, medida en su parte más ancha, la raíz cerca del fuselaje; mención válida, para tener noción del tamaño del armamento que se pretende utilizar.
A la curiosidad de su forma; muy diferente al estilizado perfil de armas empleadas en oportunidades anteriores, se suma el interrogante: ¿Qué efecto produce cada submunición?, pero también, se desconoce su funcionamiento, solo se sabe que comienza a desfragmentar pocos segundos después del lanzamiento; es un misterio el área de esparcimiento en el terreno. Este trabajo insumió varias horas, hasta que al final se descartó su empleo, por desconocerse, datos operativos mínimos y no lograr anular el movimiento lateral, una vez colgada del pilón.
Simultáneamente a esta tarea, el Comando de la F.A.S. ubicado en Comodoro Rivadavia ordena una misión nocturna de bombardeo a gran altura, en la zona noroeste en el límite inmediato de la posición defensiva propia; con la finalidad de eliminar el asedio y/o Puesto Comando de las tropas inglesas en el lugar, Puerto Enriqueta (Port Harriet)/ House. Su cumplimiento estará a cargo del Escuadrón Canberra, que opera en horas nocturnas, gracias a la facilidad de su sistema de navegación autónomo, sin necesidad de ayuda terrestre.
El indicativo de la sección es BACO integrada por dos aviones; el número uno con matrícula B-108 tripulado por el Capitán D. ROBERTO PASTRAN, piloto y el Capitán D. FERNANDO CASADO, navegador; el avión número dos, estará tripulado por el Primer Teniente D. JORGE ANNINO como navegador y yo como piloto. La hora de salida será a las 21:35 horas, para estar sobre el blanco a las 23:00 horas.
Ambos aviones son alistados en la versión “DELTA”, con combustible en los tres tanques principales, los dos de puntera de planos, eyectables en vuelo, por estar sujetos a la estructura alar, por medio de pernos explosivos y un tanque ventral de trescientos galones; suficiente para el cumplimiento de la misión y contingencias operativas no previstas. La configuración de cada uno será de cinco bombas de mil libras de peso de cada una; ubicadas, tres delante del tanque ventral colgadas en un triple carrier y dos externas, pendientes de cada pilón bajo los planos, en el costado externo de los motores. Cada bomba es de propósito general, apta para emplearse sobre tropas o dispositivos enemigos en el terreno; equipadas con espoletas sin retardo, para que exploten en el preciso momento del impacto, impidiendo que se entierren, para aumentar el radio de acción de la onda explosiva y esquirlas.
La altitud de lanzamiento es de cuarenta mil pies; más de doce kilómetros; con retardo en la secuencia del reguero, para que las bombas caigan en el terreno separadas de doscientos a cuatrocientos metros, produciendo superposición de efecto del armamento lanzado de los dos aviones, sin dejar espacios libres, en una superficie de cuatrocientos metros de ancho y dos kilómetros de largo.
Los detalles de la operación son expuestos y tratados en la reunión previa al vuelo, junte a la información meteorológica, operativa e inteligencia sobre la oposición enemiga posible de encontrar en la ruta hacia y en el objetivo. Por la magnitud de la oposición expuesta; en especial las patrullas aéreas de combate P.A.C.; solicité la asignación de una sección escolta de interceptores MIRAGE III, para la protección contra la acción de los aviones SEA RARRIER, equipados con misiles aire-aire y cañones, al menos para disponer de una mínima posibilidad de supervivencia. También le mencioné al Capitán PASTRAN: "Pretender bombardear a esa altura en las inmediaciones de Puerto Argentino, significa derribo seguro antes de llegar al blanco, debido a que los británicos conocerán la operación, inmediatamente se produzca el despegue nuestro, por la información que las Fuerzas Armadas Chilenas le darán; aporte que les permitirá detectar nuestra presencia con suficiente anticipación por medio de sus radares". El BACO 1, me contestó: "No hay tiempo para considerar otras alternativas, la misión la debemos realizar de la manera que está previsto". Esta decisión, se impuso por la necesidad de no incurrir en demoras que hagan expirar el momento límite de ejecución, como ocurrió en otras oportunidades; esta no debía ser otra excepción; se debe cumplir pase lo que pase.
Finalizada la reunión me dirijo a la habitación con la intención de descansar. Más tarde, al regresar a la misma oficina, me encuentro con la grata noticia de la asignación de la sección escolta, cuyos pilotos son el Mayor D. José SANCHEZ y Capitán D. RICARDO GONZALEZ; acontecimiento que me produjo cierta tranquilidad y más confianza en el éxito de la misión. Allí juntos acordamos los últimos detalles de la operación, recordamos las frecuencias de comunicación, con la torre de control de la Base Militar Río Gallegos, con el radar de control de Puerto Argentino llamado "ACERO" y con la sección escolta de indicativo "PLUTON"; frecuencias que serán utilizadas solamente en casos de emergencia. El vuelo debe ejecutarse en silencio total de radio desde la puesta en marcha; por dicha causa, la autorización se pedirá mediante señales de luces del avión guía, al igual que para el rodaje, la toma de posición en la cabecera de la pista en uso y el despegue. La sección “PLUTON” despegará diez minutos más tarde, dada la mayor velocidad de vuelo, con la condición de brindarnos defensa a partir del momento que ingresemos a la isla Gran Malvina, en el meridiano sesenta y uno; al sur de la isla San José.
Coordinamos también despegar lo más tendido posible, a mínima altura, para dificultar la detección del radar chileno de Punta Arenas. La intensidad de las luces de cabina, deben estar reducidas al mínimo posible, lo suficiente como para posibilitar la lectura de los instrumentos de vuelo; las externas apagadas, a excepción de la ubicada en la parte trasera del avión guía, para que yo la vea y vuele debajo formado en columna.
Luego de ésta reunión previa al vuelo, final; me quité el anillo de casamiento, para entregárselo al Primer Teniente D. JORGE ROCCO, a quién le manifesté: "Si no regreso déselo a CHESI, mi esposa, de recuerdo y dígale que le envío un beso, extensivo para mis hijas Janet y Evelyn".
Así como la aldaba, fuerte ruido
al golpear la puerta, para pronta
atención del visitante produce;
de igual manera, el recuerdo
perdurable de los seres queridos,
sin descanso, la mente machaca.
Añorado vigor al temple, para
desafíos del peligro enfrentar;
grande influencia en la puja
por suprimir cruel distancia,
barrera impiadosa, al contacto
anhelado de afectos recíprocos.
¡Dichosa guía, manantial
de fortaleza, espiritual brío!
Fuimos a la sala de supervivencia, nos colocamos el traje antiexposición para protegernos de la acción del agua helada del mar, si se produce un derribo, más el chaleco salvavidas y casco de vuelo. A este equipamiento le agregué una bufanda que coloco en el chaleco, bajo la axila del brazo derecho y un pasa montaña en el mismo lugar del lado izquierdo; prendas que llegaron desde todo el país para ser entregadas a quienes se encontraban desplegados en el sur de nuestro país.
Durante el tiempo que demanda la tarea de vestirnos, ir hasta el vehículo de tripulaciones, traslado hasta la plataforma, donde se encuentran los mecánicos junto a los aviones; hablamos poco; la mente está llena de pensamientos de una película, en la que cada uno de nosotros es un actor; inhibido de transferir su actuación a un tercero o posponer la función; recapacita lo que hará, imagina lo malo que le puede ocurrir; es una eternidad el tiempo que demanda la tarea que tiene por delante, desea que finalice pronto; ¡y aún está en tierra!
La rememoración de pretéritos acontecimientos se suceden con sorprendente velocidad, como un lampo; allí aparece el capitán CASADO, con largas horas compartidas haciendo cálculos de tiempo de vuelo de diferentes bombas, distancia recorrida desde el lanzamiento hasta el impacto, influencia del viento, corrección del ángulo de deriva para lograr el mejor resultado en los ejercicios de tiro realizados en el campo ANTUNA; siempre acompañado por su pipa, cargada de tabaco sabor a chocolate; voluntad pura de comunión para impartir enseñanzas. El destino fortuito, producto de una profesión común; deparó que éste momento de nuestras vidas estemos soportando las vivencias de la guerra, en el mismo sistema de armas; oportunidad única, desafortunada; para saber si el entrenamiento fue correcto; si el tiempo y esfuerzo dedicado sirve o resultó vano.
Junto al Primer Teniente ANNINO nos dirigimos al segando avión dispuesto en plataforma, hasta que estando próximos a él, veo que se trata del B-109, el mismo que participó el 26 abr 82, en la primer operación aérea contra la flota inglesa, en la isla de San Pedro, junto a una escuadrilla de tres aviones, que no pudieron concretar por malas condiciones meteorológicas en el lugar.
Con idéntica rapidez, se presenta la realidad, indicando dejar de lado los afectos, poner los sentidos al servicio de la misión comenzando por realizar la inspección exterior a cada uno de los aviones; finalizada, nos despedimos confundidos en un abrazo y mutuamente nos deseamos suerte, en la fría noche patagónica.
Trepamos al B-109, cada uno se ata el arnés del paracaídas, las cuerdas restrictoras de piernas, el arnés de asiento, enganchamos el equipo de supervivencia; indispensable bagaje; al chaleco salvavidas, conectamos las mangueras de oxígeno normal y de emergencia a la máscara y el cable de comunicaciones al casco de vuelo. Establecida la comunicación interna con el navegador, realizamos los procedimientos previos a la puesta en marcha, siguiendo la secuencia establecida en la lista de control de procedimientos. Terminados estos preparativos, miro a través de la cúpula al guía, nos hacemos señas de luces indicando que estamos listos, para luego poner en marcha los motores. Posterior a la ejecución de los controles que siguen a su puesta en funcionamiento le hice señas al mecánico; quien observaba atentamente; de cerrar la puerta de ingreso a la cabina.
Rompe la inercia el BACO 1, luego de unos segundos, lo sigo rumbo a la cabecera de la pista en uso a tomar posición. Durante la prueba de motores, noto que el B-108 mueve la nariz a la izquierda, se cruza levemente su rueda delantera como si tuviera inconvenientes de frenado, en la igual derecha del tren principal; quita potencia, nuevamente lleva los aceleradores a pleno, repite la prueba; los movimientos de cabeceo y guiñada no desaparecen. Al contemplarlo, pienso que debo ir solo, seguramente el problema técnico le impedirá despegar; pero no es así, para sorpresa mía, suelta frenos e inicia la carrera de despegue; me quedé con la Incógnita de saber: ¿cuál era su problema?, el silencio de radio vigente, inhibió la consulta.
A los diez segundos, suelto frenos; pesadamente el B-109 inicia la persecución de la silueta apagada recortada en el horizonte; en contraste con el color más puro del cielo; del BACO 1. Tenues reflejos de luces lejanas aparecen y fugan en instantánea sincronía sobre su estructura sin brillo. Durante ciento ochenta grados de giro a la derecha, me acerco lentamente; veo la imagen agrandarse progresivamente, hasta visualizar la luz de cola, ubicarme en la posición de farol; en columna debajo, lugar cómodo, que facilita la visión completa del avión al que debo seguir, controlar los instrumentos de vuelo, tener el sentido de la visión orientado con el de avance, para disminuir las causas que inducen la desorientación espacial.
La exigencia de volar de noche en formación cerrada, no responde a una razón operativa del sistema de armas Canberra, capacitado para incursiones individuales, con mayor nivel de seguridad, eficacia y eficiencia; a excepción de los aviones doble comando, para instrucción; que lo hacen formado junto a otro, porque no disponen de radioaltímetro el cual indica la altura de vuelo sobre el terreno; ni mira para bombardeo.
En esa posición continuamos el ascenso, con rumbo general este, en dirección a las Islas Malvinas. En esas circunstancias, el sentido de la vista registra diferentes percepciones; para adelante no distingue el horizonte natural, aprecia continuidad de la bóveda celeste con la superficie del globo terráqueo; hacia abajo el mar es negro total; y en dirección al cénit, azul oscuro, salpicado de infinitas, límpidas, grandes y nacaradas estrellas al alcance de la mano; una que otra fugaz, lo raya de incandescencia; otra, intermitente, rítmica constante, recta en el firmamento, delata la presencia de satélites u otro tipo de ingenio humano, desplazándose en órbita baja a elevada velocidad; seguramente destinados a proporcionar información del curso de la guerra, a las fuerzas británicas.
Llegó el momento de realizar el control de ascenso, Jorge lee la lista, a la vez desconecto las bombas de baja presión de combustible de los tanques uno y dos; acto seguido, me comenta que el radar doppler, el radioaltímetro y demás sistemas de navegación, funcionan con normalidad; idéntico comentario le hago de los instrumentos de comportamiento y control del avión, horizonte artificial, altímetro, velocímetro e indicadores de los motores; a excepción de mayor potencia que debo aplicar, para continuar formado junto al guía, situación que excede el porcentaje de revoluciones acordadas en la reunión previa, acordes al mantenimiento de la velocidad de ascenso de 330 nudos ó .32 de mach.
Han transcurrido veinte minutos desde el despegue, no obstante la mayor potencia que aplico, el avión se aleja, la débil luz de cola se transforma en tenue brasa de cigarrillo hasta desaparecer; decido entonces continuar la navegación en forma individual.
Alcanzamos el nivel de vuelo 400 (12.192 metros) de acuerdo a lo planificado, nivelo y me fijo en la lectura del indicador de cantidad de combustible del tanque número tres, indica lleno, aún no ha finalizado el trasvase de los tanques de puntera de plano; cuando ello ocurra, se notará en el indicador y ese será el momento de iniciar el envío desde el ventral. Mientras realizamos estos procedimientos de rutina pienso que debo tomar una decisión, tendiente a evitar amenazante colisión con el avión precedente, durante las maniobras de escape, permaneciendo en el mismo nivel de vuelo, por el mismo lugar que entraremos, pero con sentido contrario. La solución es solo una, la más conocida, aplicable al vuelo en condiciones meteorológicas instrumentales y utilizadas en la Fuerza Aérea, volar más alto que el avión guía. Por dicha causa asciendo al nivel inmediatamente superior 410; cuarenta y un mil pies, doce mil quinientos metros.
Menos preocupado en el nuevo nivel, continua la misión inmersa en silencio absoluto, no escuchamos hablar en ninguna frecuencia; ni en la interna de escuadrilla, de acuerdo a lo acordado; ni en la de "ACERO", el radar de Puerto Argentino tampoco en la de emergencia internacional, sintonizada de vez en cuando, por si sale alguien al aire pidiendo auxilio; parece que en la superficie no hay nadie y menos en lucha. La sección escolta hace quince minutos despegó, en dirección a nuestro encuentro; pero también en silencio; del enemigo no se oye la más mínima comunicación parece no importarle nuestra visita y ése es el deseo mío, pasar desapercibido, el presente que entregaremos más tarde no merece ninguna retribución de la otra parte.
La sensación de soledad contrasta con la comodidad interior de la cabina, presurizada a temperatura agradable, a tal punto que rae resulta sofocante la cantidad de ropa; además de la interior; tengo un enterizo blanco de algodón, adherente al cuerpo, confeccionado por mi señora, a pedido mío, para mitigar la acción del frío; el traje de neopreno, el uniforme antiexposición, la campera de vuelo, el chaleco salvavidas, de abultado cuello inflable, apto para flotar con la cabeza sobre la superficie del agua y las prendas adicionales bajo cada brazo; mientras tanto, afuera envuelve al avión una masa helada de aire a sesenta grados bajo cero, leído en el indicador de temperatura exterior. Veo en lugares laterales internos, formación de escarcha, similar a la nieve, de fácil pliegue a la incisiva acción del dedo pulgar.
La contemplación de aquel paisaje apagado de mar, sin más visión que la nada oscura; paulatinamente se convierte, allá abajo, a lo lejos, levemente a la izquierda de la nariz del avión en una superficie lechosa; que con el transcurrir de minutos, a medida que nos acercamos tornase más compacta sobre las Islas Malvinas cual manto piadoso tendido para ocultar el drama de combatientes; compatriotas que luchan defendiendo el territorio recuperado. La claridad varía de intensidad; en secuencia aleatoria, aumenta y disminuye; como un sin fin de relámpagos suceden en atemorizante tormenta. Ese espectro, proviene del bombardeo de buques y artillería enemiga contra posiciones argentinas.
Ha finalizado el trasvase de combustible de los tanques de puntera de plano; los indicadores de consumo de los principales marcan cantidades iguales; conecto las bombas del tanque ventral para enviar el combustible al número tres principal e iniciar su consumo. Un control rápido de instrumentos, me indica que todo funciona normal; la distancia recorrida y la remanente se corresponden; el doppler está centrado sin apartamiento de la colorada, la ruta trazada en la carta de navegación.
Llegamos al primer punto de viraje a la izquierda, determinado por las coordenadas 52º 30' de latitud sur y 60º 40' de longitud oeste, a veintiocho millas náuticas al sur del Cabo Belgrano, sito en la Isla Gran Malvina. Colocamos rumbo setenta y dos, para continuar por el sur del Estrecho San Carlos; en su parte más ancha; en dirección a la Isla Jorge, luego el Canal Aguila, después la Bahía de los Abrigos, la Isla María y así llegar a Punta Aguda en la Isla Bouganville. Allí la altura de vuelo me permite observar la virulencia del cañoneo en las inmediaciones de Puerto Argentino, veo nítidamente cada destello bajo la capa de nubes; el Primer Teniente ANNINO que mira en dirección oblicua, desde la pequeña ventana ubicada a la izquierda de su asiento, también se asombra.
En medio de ese acontecer alcanzamos las coordenadas 52º 1' de latitud sur y 58º 8' de longitud oeste; giramos a la izquierda hasta rumbo 360º e ingresamos a la corrida final de bombardeo, trayecto de veinticuatro millas náuticas, que insumirá tres minutos y medio de vuelo, tiempo suficiente para efectuar los controles previos al lanzamiento del armamento. ANNINO, lee la lista:
- Plug "D" selectado (Tapón o taco electrónico que alimenta con electricidad, las estaciones ocupadas con armamento; habilita el circuito eléctrico, en secuencia lógica y continua, desde la tres hasta la séptima).
- Llave general de armamento en "Distribuidor".
- Llave de cohetes en "Seguro".
- Llave de armado de espoletas en "Nariz-cola".
- Selector de lanzamiento en "Salva"; inicio en 3, parada en 7.
Esta elección de bombardeo determina la secuencia de desprendimiento de las bombas; primero saldrá la ubicada en el pilón del ala izquierda, le seguirá la que pende de la estación cuatro, simétrica a la anterior en el plano derecho; luego la número cinco central inferior del racimo de tres colgadas del triple carrier, le seguirá la número seis del lado izquierdo y por último, la enganchada en la estación siete del lado derecho.
Volando hacia el norte, la nariz del avión tapa la visión de la destellante noche que vive Puerto Argentino, de la misma forma que la mano lo hace para que la luz del sol no moleste los ojos. En este momento siento dudas respecto de la exactitud del lugar donde lanzaré el armamento, temo por el daño que pueda ocasionar a las fuerzas propias si lo hago a uno u otro lado de la zona asignada. Por esa razón, consulto con Jorge los parámetros de la navegación, quién me ratifica que las distancias recorridas y faltantes coinciden con el total y no estamos apartados. Esta aseveración me inhibirá de culpas posterior al bombardeo, en caso de producir un daño no deseado; no obstante, por estar próximos al blanco vale mucho más evacuar la duda, que el silencio. Pulso el interruptor de radio y le pregunto al operador de “ACERO" ¿Cómo voy?, interrogante al que sin pérdida de tiempo; por estar viendo nuestra aproximación en la pantalla, me contesta: "Siga, está perfecto, a nosotros nos están cascoteando de manera infernal".
La confirmación del operador del radar me proporciona tranquilidad por el curso de la navegación; a la vez, angustia porque ratificó el asedio del enemigo que vi desde muy lejos. También me surge otro importante, imperioso interrogante: ¿Dónde está el BAC0-1?, ¿Debajo de mi avión? me pregunto y me contesto a mí mismo ¡No!, autoconvenciéndome que si hicimos la misma navegación siempre iría delante mío. No quise pensar más, menos el daño que le haré, si le pego con mis bombas; no hay tiempo para dialogar.
Por los auriculares escucho que ANNINO me dice que estamos en el punto de apertura del compartimiento de bombas; le contesto: "Abriendo", a la vez que acciono el comando de apertura. Una persistente y uniforme vibración acompaña al avión, señal inequívoca del movimiento de las dos tapas, como cuartos de caña, abren hacia afuera habilitando el sistema eléctrico de lanzamiento. En cadencia constante, a regular período entre uno y otro anuncio, durante un minuto escucho: "Estamos a siete, seis, cinco,..., dos, una milla del bombardeo, fuego". Las ventanillas del tablero de bombardeo del navegador se abren, desde la tres hasta la siete, salieron las cinco bombas; un repiqueteo de igual cantidad de cimbrones perciben los glúteos cuando las dos toneladas y media abandonan la estructura del B-109.
De inmediato, al unísono, junto al accionar del comando para cerrar el compartimiento de bombas coloco viraje por izquierda con gran ángulo de inclinación, para escapar por el mismo lugar de ingreso, con sentido contrario, en dirección sur, posición que me permite ver desde la vertical del escenario, la secuencia inconfundible de destellos en reguero, producidas por la deflagración de las bombas; pero advierto que es muy pronto para suponer que son las que acabo de lanzar, no más allá de diez segundos; seguramente fueron las del BACO-1. Antes de finalizar el giro de ciento ochenta grados diviso nuevamente otro reguero explosivo, de idénticas características, realidad que me confirma el cumplimiento de la misión.
En frecuencia interna le comento a Jorge el panorama que veo desde los doce kilómetros y medio de altura; fogonazos y graneado tiro de luces, que dan cuenta del cruento combate en la Isla Soledad, al oeste de Puerto Argentino. La principal preocupación ahora, es alejarnos lo más rápido posible del escenario, ya que hace rato me pregunto: ¿Por qué no hemos tenido respuesta enemiga, si lo supusimos antes de emprender el vuelo? Quizás la explicación sea de los ingleses, quienes hayan asumido que esta operación era una más de tantas que se realizaron como diversión, para alertarlos en vano y producirles desgaste. Supuesto que inmediatamente se confirma.
Desde que hablé con el operador del radar de las Islas Malvinas han transcurrido poco más de cuatro minutos, suficientes para la entrada en acción de equipos enemigos automáticos de perturbación del espectro electromagnético, para dificultar las comunicaciones. Las frecuencias principal y secundaria acordadas u otras que hubiera deseado selectar, son detectadas con buscadores e interferidas con sistemas de contramedidas electrónicas, por medio de descargas de diferente intensidad producidas en los auriculares, con la finalidad de dificultar el entendimiento de los mensajes de voz, aunque sin anularlos completamente.
En medio de ese barullo escucho una llamada sin entenderla; salgo al aire pidiendo repetición; cañitas voladoras respondió alguien; momento a partir del cual, con el mensaje comprendido en su exacto significado de peligro continúa el temeroso, inquietante diálogo con Jorge:
Piloto; ¿Está preparado el dispositivo de bengalas y chaff?
Navegador: Sí, está listo para ser usado.
Piloto: llegó el momento que no queríamos que se presentara
Navegador: trata de escapar por el sur, no tuvimos inconvenientes en el ingreso.
Piloto: Eso es lo que pretendo, pero también debo observar afuera, a los costados izquierdo y derecho, por dicha causa cambio de rumbo.
Entra en escena el PLUTON-2:
ACERO PLUTON-2.
PLUTON-2 ACERO, continúe.
PLUTON-2: Confirmo el lanzamiento de misiles antiaéreos.
ACERO: Comprendido.
Alerta entonces a las tripulaciones de los aviones a los que están dirigidos:
BACO-2 ACERO, atento que van en dirección suya; exclama sin pedir el comprendido.
Con la amenaza confirmada, hablo con ANNINO:
Piloto: Cuando te avise, comenzá a lanzar las bengalas en forma individual cada treinta segundos.
Navegador: Comprendido.
Piloto: Eyecto los tanques de puntera, para facilitar las maniobras de inclinación y lograr mayor velocidad.
Navegador: Lánzalos, están sin combustible.
El ajetreo en le cabina es de febril actividad, estamos avisados de una amenaza, la cual no vemos pero está en camino, a nuestro encuentro. En afán de protegerme maniobro violentamente el avión, lo sobreinclino de manera excesiva hacia uno y otro lado, escudriño la negra noche, con los ojos más grandes que el búho; tengo la esperanza de ver luz que delate la dirección desde dónde ascienden. Le digo a Jorge que comience a lanzar bengalas.
El peligro ronda muy cerca nuestro debo sobreponerme a la adversidad; existe es una realidad; es difícil vencerlo, pero al menos necesito espantar su acoso, para que no cuaje en mi ser la angustia que su presencia produce; no aceptarlo es una manera de no entregarme; quizás, por esa causa no hayamos hablado con Jorge, acerca de ser nosotros el objetivo del misil durante la atribulada conversación, teñida de vez en cuando de repentina e inculta expresión, como el más apropiado estilo, liberador de la tensión que nos oprime. ¡De pronto!, veo; abajo y a la derecha; el ascenso de la anunciada visita.
Piloto: Allí viene, prepárate por si nos pega.
Navegador: Estoy listo, con arnés ajustados.
Piloto: Viro por derecha para mantenerlo a la vista.
Navegador: No te olvides de conectar las bombas de baja presión de los tres tanques de combustible, estás maniobrando bruscamente a elevada cota!
Piloto: Conectadas.
Navegador: ¿Escuchaste la explosión?
Piloto: ¿Qué tipo de explosión?
Navegador: Un fuerte ruido similar a una detonación.
Piloto: No escuchó nada.
Atraída por el magnetismo del avión o la radiación calórica de los motores, una corona rojo anaranjada busca destino; la sigo con mirada atenta, me apresto a maniobrar con la intención de esquivarla.
Piloto: Está cerca; ¡Jorge, continúa tirando chaff y bengalas?
Navegador: ¡Tiré las siete, no hay más?, exclamó para mi asombro.
En medio del infortunio ejecuté todas las acciones a mi alcance, rara evitar la amenaza. Ahora, sin más defensa estoy enfrentado a un misil; me niego a pensar el futuro de nuestras vidas para los próximos segundos.
Recuerdo que la indicación de comenzar el lanzamiento de contra medidas electrónicas, fue por intuición, aleatorio, dado que la colocación del dispositivo es reciente se hizo en Trelew, no hubo tiempo de redactar procedimientos; además, carecemos de sistema de alerta radar, el que me habría indicado, el momento en el cual el detector capta la imagen del avión y la dirección desde donde proviene.
Fue colocado en un contenedor curvo formado por la unión de siete tubos de cartuchos de puesta en marcha de reactores, suspendido en la parte inferior trasera del avión, detrás del visor de la cámara remota de relevamiento de impactos. Se comanda, con siete interruptores eléctricos, desde un tablero instalado en el puesto del navegador, que envía energía a cada tubo, causando la detonación de un estopín, acción que impulsa la carga de chaff y enciende la bengala, descendiendo colgada de un paracaídas. A consecuencia de ello aparecen en el espacio dos nuevos cuerpos; el formado por una nube de laminillas metálicas, que se interpone entre el avión y el misil, cuyo detector electromagnético; seducido por el retorno de un eco, igual o más grande que la superficie de aquél; se dirige a su encuentro, el avión escapa sin persecución. El otro, libera temperatura para simular una fuente de calor, igual o mayor que el espectro de trabajo de los reactores, que es captada por el detector infrarrojo guiando al misil a dicho lugar, para lograr el mismo efecto.
Inmerso en el viraje comprendo que el temor a una amenaza invisible, en situación límite de peligro produce efectos dañinos en la psique, porque las incógnitas e interrogantes que formula la mente, en lapsos pequeñísimos, no tienen respuesta; en cambio, al percibirla por medio de la vista se hace realidad, aparece, se, transforma en conocida; cambia el estado de ánimo, el raciocinio y el instinto produce reacciones inmediatas para librarse de ella o mitigar su estropicio; llega cierta tranquilidad con la certidumbre; aunque sé que no es mí igual, ése artefacto que asciende, no entiende razones lógicas, que haga deponer la finalidad para la cual lo lanzaron; como de pronto tampoco comprendo ¿Qué sucedió?, ¿Por qué se apagó la luz sin impactarme? Más que novedad para mí es una satisfacción que al instante le transmito a Jorge. Seguramente el misil fue un Sea Dart disparado en trayectoria oblicua en vez de vertical, demandándole mayor tiempo de vuelo, que el admitido para la cantidad de combustible que lo propulsó.
Pasada la contingencia que me tuvo en vilo y luego de tolerar el esfuerzo demandado por las maniobras para zafar del depredador dirijo la mirada hacia los instrumentos de comportamiento del avión para orientarme. El horizonte artificial indica que estoy con la nariz abajo, en viraje escarpado a la derecha, a elevada velocidad, con dificultad para controlarlo y aplicación de excesiva fuerza en los comandos para restablecer parámetros; he perdido altura y el rumbo difiere mucho del previsto para el escape.
Me aboco a restablecer la normalidad del vuelo, comentándole al navegador la situación, cuando escucho otro llamado de ACERO:
BAGO - 2 ACERO llama.
ACERO BAGO - 2 prosiga.
Tiene una P.A.C. a las seis (La posición de los números del reloj, son utilizados, para referir el lugar desde donde proviene el peligro, en este caso de atrás), me dice.
¿A qué distancia se encuentra?, le pregunto.
A doce millas (veintidós kilómetros), me dice.
Recibido, le contesto.
Nuevamente hay motivos para intercambiar opiniones con el navegador, hace falta poner en práctica una defensa que se corresponda con la importancia de la amenaza y su efectividad. Las P.A.C. (Patrullas aéreas de combate) en misión de intercepción la integran aviones Sea Harrier, armados con misiles aire-aire y cañones; vuelan a velocidad subsónica; dato de utilidad, para reflexionar breves instantes. Si continúo desplazándome con el mismo rumbo, se prolongará el tiempo para colocarse a distancia de tiro. Estamos volando a siete millas y media por minuto me dice ANNINO y suponiendo que el enemigo lo hace al límite de la compresibilidad, recorre más o menos ocho millas y media en el mismo tiempo; razonamiento del cual deduzco que para lograr posición de ataque, como mínimo demandará diez minutos y a su vez se habrán alejado ochenta y cinco millas, más allá de la posición que tenían cuando los identificó ACERO; siendo probable que esa distancia sea mayor que el radio de acción que les permite el combustible. Por lo tanto, a la persecución comenzada por los medios aéreos de los británicos, concluyo que corresponde continuar con rumbo sur un rato más, incrementar la velocidad hasta el límite permitido para el CANBERRA , sin tanques de puntera de manera de dilatar en tiempo y espacio, la oportunidad que buscan los Sea Harrier; mientras tanto, continúo la iniciada tarea de recuperar la altura perdida; he reducido la potencia de los motores, sacado freno, abierto el compartimiento de bombas para frenar la caída; luego de recuperado, la operación inversa, meter frenos, cerrar el compartimiento, dar motor a pleno.
Vuelo quince minutos en esa dirección sin pedir auxilio a la sección PLUTÓN, porque escuché en medio de las maniobras ejecutadas, que se desplazaron hacia el espacio aéreo de las inmediaciones de Fitz Roy, en poder de los ingleses, alertándose uno al otro para salir de la zona.
Durante el transcurso de este suceso llama el operador del radar de las Islas Malvinas:
BACO ACERO llama.
ACERO BACO - 2, prosiga.
ACERO: Confirme cuál BACO es el que contesta.
BACO - 2 es quién responde.
ACERO: ¿Lo escuchó en la frecuencia al BACO - 1?
BACO - 2: No lo escuché.
ACERO: Llámelo para restablecer contacto.
BACO - 2: Comprendido.
BACO - i BACO - 2 llama; repito tres veces sin lograr respuesta.
ACERO BACO - 2 llama.
ACERO: Prosiga.
BACO - 2: Le busqué en las frecuencias acordadas y no contesta.
ACERO: Recibido, con seguridad tiene problemas de radio, me dijo.
Transcurre un tercio más de tiempo, que el calculado para que la F.A.C. me alcance y a ciento doce millas náuticas del lugar donde ACERO me alertó, percibo la sensación de recobrar la tranquilidad, de inacabable ausencia, creo que llegó el momento de hacer un control para saber si el avión funciona bien; le pido a Jorge que lea la lista de procedimientos y me diga el rumbo que debo colocar para dirigirnos a casa, el que resultó ser ocho grados mayor al planificado a consecuencia de la mayor distancia recorrida hacia el sur.
Ayudado por el silencio; igual al vuelo de ida; y el ronronear de las turbinas, me siento motivado a meditar. El pensamiento comienza a tomar vuelo, a hurgar en la rememoración de los acontecimientos; es posible acordarme la manera de ejecución de cada movimiento del cuerpo, los de la cabeza a uno y otro lado para ver fuera del avión; el aumento de los latidos cuando el corazón parecía que salía del cuerpo sobresaltado por los avisos de alerta de ACERO; las decisiones, equívocos, aciertos. Coloco piloto automático, me acomodo un poco en el asiento, ajusto las correas, tomo cada guante por debajo y sobre la muñeca, para hundir con fuerza cada mano hasta sentir presión en las uñas en cada apertura y cierre de las extremidades; acomodo el casco en la cabeza, regulo la presión de la máscara de oxígeno sobre la cara, controlo la corrección del tubo de emergencia; tengo aún bajo los brazos, las prendas que coloqué al principio; estoy examinándome, cuando ANNINO rompe el silencio:
Navegador: Tenemos que dar gracias por estar vivos, me dice.
Piloto: ¡No te entiendo!, exclamo.
Navegador: ¿Te diste cuenta que estamos regresando solos?, manifiesta.
Piloto: No, ¿Por qué lo dices?, pregunto.
Navegador: Porque el BACO-1 no está, no contestó tus llamados; quizás le haya ocurrido algo malo; me contesta.
Piloto: Esperemos hasta el aterrizaje, puede ser que tenga una falla de radio; mientras tanto, haré otra llamada, le manifesté.
BACO-1 BACO-2 llama; lo hice dos veces, no contestó.
Motivado por la prolongada pausa que sucede a cada diálogo; el recuerdo me traslada al instante en el cual ACERO me pregunta: ¿Quién es el BACO que contesta?, en este instante, conjeturo que el operador del radar debe haber visto algo sobre el BACO-1 en la pantalla y no tuvo la certeza de saber de quién se trataba; de nuestra parte sé que hicimos lo necesario para no ser derribados; mantuvimos silencio de radio hasta el momento inmediato anterior al lanzamiento de las bombas; efectué arriesgadas maniobras para visualizar el lugar desde dónde ascenderían los misiles; eyecté los tanques de puntera de plano para disponer de mejor agilidad y mayor velocidad; lanzamos chaff y bengalas para defendernos; recuperé la brusca caída del B-109 con procedimiento de emergencia; volamos a máxima velocidad rara escapar de la P.A.C. en rumbo y sentido coincidente anulando la capacidad de alcanzarnos; todo, en la más absoluta soledad inmersos en la negra noche, con un avión indefenso, a doce kilómetros y medio de altura.
La navegación progresa; a lo lejos se ven aisladas y tenues luces, como parajes distantes sin conexión; es Río Gallegos, la ciudad no se divisa desde el aire, casas y edificios tienen las aberturas tapadas, los lugares públicos no están iluminados, los vehículos circulan con luces reducidas; un adhesivo negro en cada faro, con ranura descentrada, limita el alcance de la luz a la superficie delantera inmediata.
Completamos el control de rutina e iniciamos el descenso para incorporarnos a final directa de la pista en uso; aterrizamos en el minuto cinco del 14/jun/82, experimento una nueva peripecia; esta vez, de inmensa alegría por haber tocado tierra. Rodamos hasta la plataforma desde dónde salimos horas antes, detengo la mío en el sitio indicado por el mecánico con señales luminosas. Detenidos los motores, desabrochamos los arneses, bajamos y al pie del avión nos damos el abrazo de bienvenida, nos expresamos las gracias, uno a otro, por las acciones realizadas. Después de tan grato suceso realizo una rápida inspección exterior del B-109; rutinaria luego de cada vuelo, pero en particular para éste, porque me quedó sin respuesta el aviso de ANNINO referido a la explosión escuchada durante las maniobras evasivas contra los Sea Dart. Noto que la parte inferior trasera del fuselaje está bañada de combustible, desconociendo la causa que lo originó, ya que no se observa otro daño a simple vista; no me esfuerzo más allá de haber mirado estoy de regreso, la excitación producida por la experiencia del vuelo, minimiza su importancia; sé que más tarde, los técnicos y mecánicos se encargarán de solucionar la novedad.
Una sorpresa inesperada, la proporciona la ausencia de cama radas en la primera línea y el prolongado tiempo que insume en llegar el vehículo de tripulaciones, para trasladarnos hacia el Puesto Comando. Una vez allí brindo detalles de la operación y emito opinión negativa respecto de la ejecución de las demás planeadas para el resto de la noche. Aceptadas las razones que esgrimo, mi interlocutor me pregunta: ¿Está dispuesto a ratificar su información, al Comando de la Fuerza Aérea Sur?, le manifesté sí. Luego de contactarse telefónicamente con la F.A,S. y manifestar el motivo de la llamada, mi interlocutor extiende su brazo para entregarme el tubo del teléfono punto a punto color rojo e indicarme que exprese las novedades.
Enfrascado en la comunicación que inicié no reparé que en la pared, se encuentra el botón que acciona la alarma general de la Base aérea Militar Gallegos, para anunciar la inminencia de un ataque. Lo acciono involuntariamente al apoyar el hombro derecho, a la vez que deposito el peso del cuerpo en la pierna izquierda, envuelta por delante; como al descuido; con la derecha, posición no tan formal, pero una licencia; al fin; después de tanta angustia.
Aprecio reacción de los presentes, una mezcla de algarabía, desesperación, y señas de todo tipo que no entiendo; por suerte, la activación del sistema finaliza con la misma espontaneidad que se inició; un empujón sin pedido de permiso u otro gesto de cortesía, me hace notar el descuido y abandonar inmediatamente la cómoda posición, sin haberla disfrutado. Percatado del error asumo el firme propósito, de no interesarme en conocer el efecto que habrá causado la alarma, en lugares de la Base, en los cuales el agudo sonido del teléfono de campaña crispa los nervios de los integrantes de la artillería antiaérea de guardia; de las personas que están en descanso o mecánicos y tripulaciones en alerta a tres minutos del despegue.
Superado el descuido le manifiesto a la persona que está en la otra punta del teléfono, que acabo de comprobar la situación que vive Puerto Argentino. Además del cañoneo terrestre y naval al que está sometida la zona; informado por el operador del radar y apreciación de estar cerca el final de la contienda; le debe agregar que todos los sistemas de defensa enemigos están activados: El antiaéreo con misiles, de contramedidas electrónicas, de detección y patrullas aéreas de combate, comprobadas en el transcurso de la misión que integré. En estas razones fundamento asesorar que no envíen más aviones, porque seguramente serán derribados antes de llegar a los objetivos que les asignen. Sin ningún otro comentario ni pedido de aclaración de conceptos o juicios expuestos, termina la comunicación.
Luego del informe posterior al vuelo nos dirigirnos al reencuentro de los integrantes de la sección PLUTÓN; que por haber aterrizado antes; han acaparado la atención de pilotos y navegadores, quienes escuchan con atención los comentarios de la misión; reunión ésta, en la que encuentro la justificación a la ausencia en la plataforma.
Finalizado el momento del efusivo saludo, PLUTON me comenta que en el Puesto Comando le confirmaron que BACO-1 fue derribado, pero no saben la suerte de la tripulación. La noticia en mí, opaca la alegría del regreso, la tristeza se hace presente, inhibe el ánimo e impide disfrutar el momento, en reparo de tan marcada ausencia. Se acerca el Primer Teniente ROCCO, para aplacar un poco el efecto de la novedad, distraer aunque sea unos instantes la pesadumbre que nos rodea, quien me manifiesta: "Sírvase señor su anillo, por suerte no hizo falta entregárselo a su señora”. Sin muchas palabras le agradecí, lo tomé, presioné y a continuación, lo coloqué en el dedo anular de la mano izquierda.
En pos de un anhelo utópico aguardamos el regrese del BACO-1, con la esperanza de borrar la noticia de su mala suerte, que el derribo haya sido una presunción, solamente eso. El transcurrir de las horas pasa en vano, hasta que a las cuatro de la mañana, el sonido de motores de un CANBERRA que aterriza apadrina el deseo; por unos instantes nada más; se trata del Capitán FREIJO procedente de Puerto Deseado.
Continuamos el resto de la noche entre expectativa y conclusiones de todo tipo hasta la llegada del amanecer, pretexto en el que fundamento la insistencia mía para ir a descansar, pedido que motiva el fino, ocurrente y atinado comentario irónico del PLUTON-1: "No debería apurarse a realizar esa actividad, a partir de la media noche está viviendo gratis".
A modo de epílogo, se puede afirmar que en toda contienda, el esfuerzo humano tiene un límite y a veces, suele flaquear el físico o el espíritu. Si alguna vez esto ocurre; a título de incentivo; recuerda que el General D. José de San Martín luchó treinta y cuatro años en España y América. Cuando se casó, su hogar fue el Ejército, su familia los soldados y su hija le cerró los párpados en lejana tierra francesa, destino inmerecido para quien batalló sin descanso por nuestra libertad, en tan amplio continente. Si aún vacilas, ten presente que en nuestras Islas Malvinas, quedaron cincuenta y cinco jóvenes hombres de la Fuerza Aérea, en custodia permanente junto a camaradas de las otras Fuerzas Armadas; ejemplo irrefutable de abnegación, sacrificio, valentía, entrega personal; cara ofrenda en memoria de quienes sufrieron el despojo en el año mil ochocientos treinta y tres”.
Por el Cadete de IVº año Juan Martín MANZUR RETA
EAM.
Avenida Fuerza Aérea – Km 6 y ½ - CP CPX5011DEC – Córdoba
LINCE 101
Colaborador
26 de Abril de 1982...hace 35 años.
Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero ( Piloto de CANBERRA Mk-62).
El miércoles 21 de abril el destructor "Antrim" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur,a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, doshelicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaroniniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata"PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas"Endurance".En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escuderocomenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 deBombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y untercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2,1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er TenienteMorenoUno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual seencontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que seencontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese puntodeberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra ydonde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanqueauxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugarsolamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas"Endurance", la fragata "Plymouth" y el petrolero "Tidesprig". Más adelante nos enteramos queeste último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata"Brilliant" y que además, había un cuarto buque que era el destructor "Antrim".Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados enla puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques depuntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y silos mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esaaltura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaríaa proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken.No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas nonos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahíaera bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma,lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaronlos detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramosque era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones derealización eran
1- Canberra: Bombardero de origen Inglés2- Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de bombas bastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos enla carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz ala guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera parala primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día dela guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo con un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en caso que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde 12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros;ningún dato era desechable en ese momento.El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que noshabía preparado "Carlitos" Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que no era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos " Canberras".A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estabana llí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino. Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra del viento).Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de losEstados a nuestra derecha.Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentro del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la situación y pasó a ser el avión guía.Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas blancas) y los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos".Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente al mar.Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto "Charlie" del Boeing 707 no coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos interrogar por radio al navegador de B-707.Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus cuatro estelas bancas rumbo al continente.Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en un instante y sin dolor) sino algún disparo delos muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el ingreso y salida de nuestros aviones.Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegara las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo).Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000Kms.La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la misión.3- De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiésemos hecho
Los magos del G.T.2. militares y civiles.
Cumpliendo fielmente día y noche con razón , como dice el escudo del grupo:
" Responsabilidad Sin Pausa"..artífices todos ellos de que los CANBERRA siempre operaran.
Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero ( Piloto de CANBERRA Mk-62).
El miércoles 21 de abril el destructor "Antrim" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur,a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, doshelicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaroniniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata"PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas"Endurance".En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escuderocomenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 deBombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y untercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2,1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er TenienteMorenoUno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual seencontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que seencontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese puntodeberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra ydonde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanqueauxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugarsolamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas"Endurance", la fragata "Plymouth" y el petrolero "Tidesprig". Más adelante nos enteramos queeste último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata"Brilliant" y que además, había un cuarto buque que era el destructor "Antrim".Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados enla puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques depuntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y silos mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esaaltura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaríaa proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken.No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas nonos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahíaera bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma,lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaronlos detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramosque era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones derealización eran
1- Canberra: Bombardero de origen Inglés2- Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de bombas bastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos enla carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz ala guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera parala primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día dela guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo con un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en caso que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde 12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros;ningún dato era desechable en ese momento.El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que noshabía preparado "Carlitos" Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que no era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos " Canberras".A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estabana llí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino. Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra del viento).Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de losEstados a nuestra derecha.Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentro del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la situación y pasó a ser el avión guía.Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas blancas) y los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos".Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente al mar.Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto "Charlie" del Boeing 707 no coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos interrogar por radio al navegador de B-707.Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus cuatro estelas bancas rumbo al continente.Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en un instante y sin dolor) sino algún disparo delos muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el ingreso y salida de nuestros aviones.Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegara las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo).Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000Kms.La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la misión.3- De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiésemos hecho
Los magos del G.T.2. militares y civiles.
Cumpliendo fielmente día y noche con razón , como dice el escudo del grupo:
" Responsabilidad Sin Pausa"..artífices todos ellos de que los CANBERRA siempre operaran.
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LINCE 101
Colaborador
Cada minuto..cada segundo..toda la vida CANBERRA...Raza de Bombarderos..gracias Viejo por haberme enseñado con el ejemplo.-
Pulsat Audaciter Die Noctuque... hace 35 años ustedes , todos ustedes... también escribian las paginas de gloria de la FAA, Cuna de Héroes.
Y gracias a ese navegador de plumas oscuras; que años después cumplió un sueño entre padre e hijo y siempre entendió y contuvo; ese viejo grito de guerra.."estelando hacia el sol"..donde solo ellos llegan.
CANBERRA..RAZA DE BOMBADEROS!!!
Pulsat Audaciter Die Noctuque... hace 35 años ustedes , todos ustedes... también escribian las paginas de gloria de la FAA, Cuna de Héroes.
Y gracias a ese navegador de plumas oscuras; que años después cumplió un sueño entre padre e hijo y siempre entendió y contuvo; ese viejo grito de guerra.."estelando hacia el sol"..donde solo ellos llegan.
CANBERRA..RAZA DE BOMBADEROS!!!
