Accidentes en la Aviación Civil

[Argos]

No sé en esos tractores cuán complejo es desenganchar el tren del avión (primera medida que hubiera evitado semejante destrozo).

Y si se genero en el sistema hidraulico del tractor, estan mas que fritos.

Se trata de un tractor cuyo sistema de enganche/desenganche se comanda desde el puesto del conductor que -como se ve en algunos videos-quedó rápidamente envuelto por el fuego.. El D-AIFA es irrecuperable ya que el costo estimado de reparación excede el valor del A340, que ya acumulaba 18 años de servicio.

No se si existe un lugar "mejor" para que un avion tome fuego, pero definitivamente ese no es uno de ellos. Cantado que estaba sentenciado, y si no tomo mas fego seguramente fue por accion (tardia) de los bomberos.

 

[Me 109]

El accidente fue en Frankfurt.-

 

[Me 109]

Lo que sí, jugadísmos los vagos esos para acercarce al fuego así nomás, sin ropa de protección. No sé si tendrán quemaduras en los brazos.-
En esto @Herman me puede desburrar.-

 

[Herman]

Lo que sí, jugadísmos los vagos esos para acercarce al fuego así nomás, sin ropa de protección. No sé si tendrán quemaduras en los brazos.-
En esto @Herman me puede desburrar.-

Los Bomberos Aeroportuarios estan equipados con trajes de exposicion del tipo III (traje estructural normal de cualquier Bombero) y ademas cuentan con equipos Inifugos especiales para acercarse a un Incendio de Aeronaves...
Estos

Para que tengan una Idea del material de estos trajes

La fibra estable de PBI (polibenzimidazol) es una fibra orgánica que confiere estabilidad térmica a una amplia gama de aplicaciones ante temperaturas elevadas. La fibra de PBI no arde en el aire, no se funde ni gotea, y conservará su resistencia y flexibilidad tras ser expuesta a las llamas.

Cuando se utiliza como base en numerosas mezclas de materiales resistentes a las llamas, la fibra PBI potencia el rendimiento combinando la protección térmica muy destacada con elevado nivel de confort y durabilidad.

LA FIBRA DE PBI FUE UTILIZADA COMERCIALMENTE POR LA NASA EN LA DÉCADA DE LOS 60 PARA PROTEGER A LOS ASTRONAUTAS DEL APOLLO.

1961--Fueron H. Vogel y C.S. Marvel quienes sintetizaron por primera vez la fibra PBI y observaron su capacidad de mantener una estabilidad térmica y oxidativa excepcional.
1967--La tripulación del Apollo 1 fallece en un incendio declarado durante un ensayo previo al lanzamiento. La NASA comienza a buscar un material ignífugo con el que confeccionar la indumentaria de los astronautas.
1969--La NASA descubre los trabajos de investigación de Vogel y Marvel y comienza a utilizar fibra de PBI para proteger a los astronautas, estrenando así el material en la lucha antiincendios.
1978--La International Association of Firefighters, o IAFF (Asociación Internacional de Bomberos) publica el informe de su proyecto FIRES, o Firefighters Integrated Response Equipment System (Sistema de Equipos de Respuesta Integral para Bomberos), en el que se asevera que una mezcla con 40% de PBI y 60% de Kevlar ofrece una alta resistencia al desgarramiento y al calor.
1983--PBI Performance Products Inc. ve la luz.
1994 --La Brigada Antiincendios de la Ciudad de Nueva York adopta el PBI, con lo que el material adquiere una cuota de mercado aún mayor del sector antiincendios estadounidense.
1996--Se comercializa la fibra PBI a escala mundial.
2005--InterTech Group, Inc., propiedad de Jerry y Anita Zucker, adquiere la empresa, le infunde nueva vida y le encomienda la responsabilidad de expandirse y desarrollar su potencial en todo el planeta.
Hoy--Los productos se conocen mundialmente por ser las fibras ignífugas dimensionalmente estables de mayor rendimiento del mercado.

 

[nico22]

AndeSpotters
23 min ·
Incidente en Iguazú.

 

[nico22]

@Aviacionline.com retwitteó
@Fran‏ @crewonboard 22 minHace 22 minutos
Más
En respuesta a @TransitoAereoAr @flybondioficial y a 12 más
Acá está el comunicado de @flybondioficial. Rectifiquen info, muchachos!

 

[gabotdf]

@cosmiccomet74 ¿mala distribución de pesos o un casi WRZ? Clima?

 

[Daniel1962]

AndeSpotters
23 min ·
Incidente en Iguazú.

Tendria que haberle dado un ángulo de despegue demasiado marcado ¿no?
Me imagino que debe haber desacelerado "lindo" para frenar en lo que le quedaria de pista.

 

[FerTrucco]

En la foto no veo el patín de cola (no me explico cómo raspó entre el patín y la parte central del avión).
Por otra parte, tampoco entiendo cómo hizo semejante lijada y abortó el despegue (con lo poco que sé, a esa altura de la operación de despegue ya está más listo para salir que para frenar).

 

[nico22]

Me imagino que debe haber desacelerado "lindo" para frenar en lo que le quedaria de pista.

Habra preferido frenarlo bruscamente a que por la mala distribucion de los pesos,podia provocar un accidente mucho peor en el aire ???

 

[Famsafe]

Ni idea que pasó, pero por la cara que está poniendo esa tapita, no fue un momento agradable...

cierredeboca
Saludos.
Flavio.

 

[Aspide]

Antes había un despachante que se tenía que hacer cargo. Ahora ya no sé...

 

[nico22]

[B]PegasusA4[/B]‏ @[B]KikeLippi[/B]
SeguirSeguir a @KikeLippi

Para los que me preguntan sobre el “tail strike” o el roce de la cola del avión contra la superficie, les dejó un hilo explicando qué pasa en particular en los Boeing 737-800. No voy a hablar del incidente de FlyBondi porque desconozco del tema, y de eso se encarga la JIAAC

[B]PegasusA4[/B]‏ @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas


Desde que aparecieron en escena los Boeing 737 NG, una evolución de los 737-500, muchas cosas cambiaron. Entre ellas la longitud de los fuselajes, exponiendo un nuevo problema: el riesgo de toque de la cola contra la superficie tanto en despegues como aterrizajes por el despeje.

[B]PegasusA4[/B]‏ @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas


Observen que para un despegue normal, a velocidad de rotación, llevamos la nariz a unos 7 u 8 grados de actitud arriba, para luego seguir subiendo con unos 15 grados en ascenso (esto es para dos motores operativos).

[B]PegasusA4[/B]‏ @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas

Ahora vean el siguiente gráfico, donde se ve de acuerdo con la posición de FLAPS q se elija, el ángulo para el despegue, la distancia entre la cola y el piso (despeje) en pulgadas y entre paréntesis en cm y la última columna el ángulo requerido para un tail strike

[B]PegasusA4[/B]‏ @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas

En el mismo gráfico les muestro la configuración que más nos expone a un tail strike, es FLAPS 1, con 9 grados para despegar, nos hace falta solo 2 grados más (11 grados) para un incidente. Nosotros típicamente usamos FLAPS para tener margen seguro.

[B]PegasusA4[/B]‏ @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas

Los Boeing 737-800 tienen un cartucho testigo en la cola, el cual se comprime en caso de un tail strike. Eso lo vemos durante la inspección exterior y no tenemos indicadores en cabina. }

[B]PegasusA4[/B]‏ @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas

Lo identificamos porque le queda una marca roja vertical. Si está ok se ve una tira color verde en la parte superior. En la primera foto vemos uno en estado correcto y en la segunda un cartucho aplastado. ACLARACIÓN: NO ES UN PATÍN DE COLA!

[B]PegasusA4[/B]‏ @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas

Por qué se puede dar un tail strike? Técnica de rotación incorrecta el avión, es decir, por rotar antes o muy brusco el avión. También se puede dar por una incorrecta distribución de los pesos, o mismo en un aterrizaje por venir “muy colgado” con poca velocidad y mucho ángulo
[B]PegasusA4[/B]‏ @[B]KikeLippi[/B] 2 hhace 2 horas

Una vez más aclaro: no es la intención de este hilo juzgar lo sucedido en el día de la fecha. Si les digo que siempre TODOS LOS OPERADORES ESTAMOS EXPUESTOS A ESTE INCIDENTE. En particular, nosotros en AR lo practicamos mucho en simuladores d vuelo y somos evaluados rigurosamente

Espero como siempre les haya servido. Gracias por leer.

 

[gabotdf]

Habra preferido frenarlo bruscamente a que por la mala distribucion de los pesos,podia provocar un accidente mucho peor en el aire ???

 

[DSV]

FB vs AR

 

[gabotdf]

Lo que está en cuestión es la tasa de incidentes por vuelo. Y los números de FB no lo favorecen en la comparación.

 

[gabotdf]

Amparado en mi ignorancia presumo que fue un tema de pesos y que el momento que genera la aceleración de los motores, que están por debajo del centro de gravedad produjo la sentada del avión al inicio del carreteo. Si hubiese sido al rotar hoy estábamos todos llorando, no sé si con 3300 metros de pista alcanza para frenar luego de intentar el despegue.

 

[DSV]

Lo que está en cuestión es la tasa de incidentes por vuelo. Y los números de FB no lo favorecen en la comparación.

Antes del de hoy, cuántos incidentes tuvo que investigar la JIAAC vinculados a FB?

 

[gabotdf]

¿El vuelo inaugural?

 

[cosmiccomet74]

La carrera de despegue se divide en fases de BAJA y ALTA velocidad. Estas fases se dividen a partir de una velocidad establecida por el fabricante y o el operador.
En el Boeing B737NG es de 80 Knots indicacados en los velocímetros del cockpit (KIAS), mientras que Airbus A320 la tiene establecida en 100 KIAS.

Por debajo de dicha velocidad es la fase de BAJA, cualquier falla se aborta el despegue. En dicha fase la energía de la aeronave es relativamente baja y la distancia remanente de pista es lo suficiente para dentener la aeronave sin ningún problema.
Por encima de los 80 KIAS (Boeing)/100 KIAS (AIRBUS) inicia la fase de ALTA velocidad.
En dicha fase la energía del avión es alta y la pista remanente ya no es tan olgada para detener la aeronave.
Hasta cuando se puede abortar, hasta la V1, o velocidad de decisión.
Esta velocidad se calcula de forma que si 2 segundos antes de dicha velocidad fallará el motor más crítico para la performance de la aeronave. El piloto tomará esos 2 segundos para tomar la decisión y abortara el despegue. En esa velocidad si se abortara tendría que permitir frenar el avión el la longitud de pista remanente más el área llamada STOP WAY si es que existiera.
También si en esa velocidad V1 el piloto decide continuar podrá rotar el avión en una velocidad que se llama Vr, ascelerar hasta la velocidad de seguridad en el aire que se llama V2 y alcanzar 35 ft en la cabecera opuesta de la pista o dentro del 50% de un área que se define posterior el final de la pista que se llama Clear Way.

Entre 80 KIAS/100 KIAS y la V1 en la fase de alta velocidad se aborta solo por condiciones o fallas que hagan suponer que NO es seguro volar.
En Airbus se establecen varias causas puntuales,
-Falla de Motor, sea flame out o severa.
-Reverso de motor destrabado
-falla de side stick (control de vuelo)
-cualquier falla que pensemos que el avión no va a volar con seguridad.

Hasta la Vr el avión va apoyado en sus 3 trenes de aterrizaje, recién a partir de esa velocidad el piloto tira de la palanca/columna de control/sidestick para crear un momento generado por el elevador/estabilizador que levantar la nariz y hará variar el ángulo de ataque del ala, produciéndose así más sustentación para sacar el avión de la pista.

Todo esto, muy básico, para decirles que me parece que las versiones sobre una mala estiva del avión es congruente.
Si la cola le hubiese tocado durante la rotación, al estar sobre la V1 el piloto tendría que haber continuado el despegue y ascender hasta una altura que le permitiera franquear los obstáculos del área. Luego pedir un lugar donde hacer listas y preparar la aeronave para retornar.

Por eso tienen sentidos los trascendidos que luego de dar empuje el avión se encabritó y tocó la cola. Así que como era por debajo de la V1 abortaron el despegue.

Cosas que pasan y de las que se aprende.