Buscando algo de informacion adicional sobre la historia del San Juan, encontré este relato en primera persona del
CN (RS) Carlos A Zavalla, quien trajo en navegación el ARA San Juan desde Alemania en 1984. No tiene desperdicio:
https://www.histarmar.com.ar/Armada Argentina/Submarinos Argentinos/SanJuan-entrega.htm
Algunas frases:
-(Siendo comandante del ARA Salta, drante el año 1981 )"Cumplimos
ciento once (111) días de navegación y
1.910 horas de inmersión. "
-(los alemanes también la pifian)"El San Juan estaría listo seis meses más tarde, pero un problema en un motor hizo necesario su recambio,
con corte del casco incluido y fue recibido por la Armada a mediados de noviembre del año siguiente "
-" La intensa corriente de aire a través de la escotilla del puente, motivada por la aspiración de los motores, arrastraba agua de las olas que golpeaban contra la vela "
-"Los vientos eran de 50 a 60 nudos, del SW, y el pronóstico francamente malo por varios días.
Tanta agua entraba por la escotilla que a medianoche autoricé fuera cerrada. Se había mojado el compartimento de torpedos, donde se encontraba la ropa y elementos personales con la documentación de los cargos, el agua corría hacia proa y caía a través de las chapas destacables del piso de la cámara de Oficiales."
-(para los admiradores de la organizacion y calidad de gestión de la ARA)(un clásico argentino) "Durante el alistamiento del buque quise comprar botas de agua de buena calidad, pero como fueron provistas desde Buenos Aires, el gasto no estaba justificado. Luego, cuando escuché que el Oficial de guardia pedía botas y se le contestaba que no había a bordo, me mortifiqué mucho. No se las había embarcado por ser muy altas, no tener espacio de estiba previsto y... ¡no ser necesarias! Así fue como todo el personal de guardia en el puente debió recurrir a otro calzado, ya que el usado durante la primera guardia estaba empapado
. La mayoría optó por zapatillas cubiertas con bolsas para residuos, selladas con la cinta adhesiva que se empleaban para cerrar las cajas de mudanza. "
-(carga de baterias en 4 horas)" A pesar del mal tiempo manteníamos un andar de nueve nudos, y a las cuatro de la tarde bajé la velocidad al largar la carga de baterías, que duraría hasta las ocho de la noche "
-(apagado de motores) "y reduje la velocidad debido a que por los fuertes bandazos los motores se paraban con frecuencia, indicando baja presión de aceite.
Al rolar el aceite en el carter de los motores solía producirse la indicación de alarma y el sistema automático de vigilancia los detenía rápidamente. "
-(¿¿problema de diseño??)" A las cuatro de la tarde se comenzaron a preparar los mecanismos para ir a inmersión. En el puente, aún con luz de día, se rebatieron las luces de navegación, se colocaron los cuarteles y se cerró nuevamente la escotilla.
Se produjo poco más tarde una pérdida de agua a través de una tubería que corre tras un tablero de baterías. La decidida actuación de la guardia y el personal de electricidad permitió superar la emergencia y se restableció la propulsión rápidamente a baja velocidad mediante el uso de un solo tablero de baterías. "
Sin una decidida actuación del personal de guardia
, las consecuencias de esta avería podrían haber sido muy serias. En el cuarto de control de propulsión se secó rápidamente el compartimiento y se sopleteó el tablero afectado. Luego se reparó provisoriamente la tubería, colocándose un faldón de goma para evitar que una posible repetición del problema pudiera arrojar agua sobre las barras alimentadas.
-" La tranquilidad en inmersión duró poco, ya que el buque
comenzó a rolar hasta 10 grados a cada banda a eso de las cinco de la mañana,
¡a cincuenta metros de profundidad! El Golfo de Vizcaya no tenía en vano su fama para los temporales como comprobamos al salir a plano de periscopio, ya libres de las áreas de adiestramiento de submarinos a las 8 y media de la mañana. Durante el período de Schnorchel (SNK) siguiente el buque
roló en forma permanente hasta 25 grados dando fuertes bandazos. Tras larga observación, aprecié que
las olas tenían un promedio de 6 metros de altura, pero ocasionalmente llegaban a 9 o 10 metros y nos tomaban por la amura de estribor. Di gracias a Dios por haber podido evitar este tránsito en superficie ya que no hubiera podido mantener el rumbo con semejante temporal. El comportamiento del buque a SNK fue satisfactorio, ciclando muy poco la válvula cabeza; sin embargo
era tal la violencia de los bandazos que en una oportunidad se paró un motor con la indicación de baja presión de aceite, como ocurría navegando en superficie. "
-(seguimos con los problemitas de diseño) "Por ejemplo, durante una eyección de residuos, parte de los mismos fueron aspirados a través del Kingston de refrigeración de los
motores de estribor, que pronto comenzaron a acusar elevada temperatura y baja presión de agua de mar. Como los residuos a su vez no permitían cerrar totalmente el Kingston y su interceptora, la limpieza del filtro recién se pudo llevar a cabo luego de hacer circular agua en sentido contrario por dicha aspiración, t
odo lo cual insumió varias horas de trabajo al personal afectado a la maniobra y una
reducción de la velocidad durante la misma. "
-(seguimos con los diseños)"Pero muy pronto, durante el SNK de la noche ocurrió un incidente que pudo ser grave si no hubiera reaccionado rápidamente la Guardia apostada. Al ventearse el tanque sanitario luego de eyectarse su contenido, hubo un arrastre de agua de mar que fue aspirada por el extractor del buque, produciéndose inmediatamente una alarma por baja aislación."
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Con respecto a la renovación de oxígeno dentro del sub:
https://www.elsnorkel.com/2009/12/importancia-del-control-de-atmosfera-en.html
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Con respecto a la radiobaliza de emergencia que no se vió, habiamos desarrollado una, en estado prototipo....
https://www.elsnorkel.com/2014/10/argentina-desarrolla-una-radiobaliza-de.html
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Con respecto a las pruebas de inmersión, solo información sesgada, no confiable:
https://www.elpatagonico.com/el-aprobado-la-reparacion-lo-otorgo-la-gestion-macri-n3050850
Según contó, dentro de las pruebas de protocolo que se iniciaron en 2014, “se hicieron pruebas de inmersión graduales; primero a 100 metros de profundidad, después a 150,
hasta llegar a los 400 metros”
