Búsqueda de ARA San Juan - discusiones paralelas

[tanoarg]

Y a donde querés encontrar a tú enemigo, cerca de tú casa o más próxima a la de él. Porque si tenés un tanque de combustible chico, vas a tener que ir a la estación de servicio más veces que teniendo un tanque grande. Y en el caso de un Sub, si tenés que volver a cargar combustible y otras Yerbas más seguido, la discresión y la sorpresa la perdés. Esa es la diferencia entre un Sub Costero u Oceánico de los normalitos. Ni hablemos de los nucleares. Veamos que Brasil, justamente pretende tener subs- nucleares por el tema de la capacidad de persistir en un área o incluso de poder llevar la guerra a la casa de su potencial enemigo.

Besos
PD: Independientemente de los problemas que tuvo el San Luis con los cables, torpedos y otras yerbas. En un momento tuvo que retornar a Base, justamente para reaprovisionarse. Y eso que estaba ahí nomás.

no entiendo tus palabras respecto a las mias.

 

[Derruido]

Gracias por nombrarme pero yo solo adherí a esta teoria, no la formulé.

Ese "Jive Turkey" (que dicho sea de paso es un apodo, en slang norteamericano quiere decir cosas tan disimiles como alguien que está bailando, se está haciendo el gracioso, o directamente idiota o estúpido) describió esta secuencia de eventos en diciembre de 2017, totalmente opuesta a la que fue la "oficial" (o casi oficial) la de Bruce Rule.

En https://abelfer.wordpress.com/2017/12/09/argentina-en-el-mar-viii-que-paso-con-el-ara-san-juan/ está una transcripcion de dicho análisis y un interesante contrapunto de opiniones entre ingenieros luego del mismo.
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Jive Turkey va descartando hipótesis a las que inicialmente da alguna credibilidad, y cerrando el campo de búsqueda hasta que tiene su momento “Eureka”, de revelación. Resumo sus ideas centrales para los impacientes: olvídense de torpedos ingleses. Tampoco argentinos: no parece haber estallado espontáneamente ninguno de los que el SUSJ llevaba a bordo, como sucedió con el submarino nuclear ruso Kursk el 12 de agosto de 2000, y probablemente también, pero mucho antes al USS Scorpion, el 30 de junio de 1968 (la US Navy no dice “esta boca es mía” al respecto, Jive Turkey sí).

La hidrofonía del estallido de un alto explosivo en un gráfico es una espiga, breve, seca y dura como la de un martillazo. Más allá de su energía, lo importante es la distribución de esa energía en el tiempo: no hay una rampa ascendente y otra descendente. Por el contrario, esa rampa sí aparece en el primer registro sónico del accidente del SUSJ captada por los hidrófonos pertenecientes al CTBTO de la Isla de Ascensión, en medio del Atlántico, y los de la isla Crozet, en medio del Océano Índico.

Esa rampa ascendente y descendente de energía, que dura varios segundos, es consistente con la deflagración de hidrógeno molecular (H2) dentro del casco de presión del SUSJ. Como evento probable, sería secundario a las reacciones químicas incontrolables entre el agua de mar, con su carga de cloruro de sodio , y el combo de ácido sulfúrico y plomo de baterías convencionales.

Ya estas reacciones son en sí incendiarias e involucran arcos eléctricos de enorme amperaje. Pero la combinación del hidrógeno liberado con el oxígeno atmosférico interior del submarino, que forma agua, es de las más exotérmicas de toda la química orgánica. Más allá de su energía termomecánica y sónica, esa deflagración sí puede tener la forma de rampa que identifica Jive Turkey en el primer registro. Algo explotó, pero de un modo muy distinto al de un torpedo o mina.

El segundo evento sónico significativo captado por HA10, el hidrófono de Ascensión (el más perfecto), es de menor energía pero se prolonga aproximadamente 20 segundos. Jive Turkey tira varias hipótesis hasta que le sobreviene una revelación: es algo que ha escuchado más de una vez como hidrofonista. Está seguro de que es un intento de “soplado”, el más importante mecanismo de rescate de un submarino en emergencia.
El soplado consiste en vaciar los tanques de balasto, que cuando se inundan de agua de mar le dan flotación negativa al submarino y lo sumergen. Este vaciado se hizo durante la mayor parte de la historia submarinística con la inyección de aire comprimido contenido en botellones, que desaloja el agua como un pistón. En el SUSJ, innovador para su época, esa función eyectiva la cumplía una carga de hidracina, un combustible líquido aeroespacial de segunda generación cuya oxidación genera enormes volúmenes de gases de combustión a presiones muy altas.

El intento de “soplado” sucede un minuto y veinte segundos después de la explosión inicial. Eso significa, para Jive Turkey, que durante ese lapso el submarino estuvo probablemente hundiéndose, pero adentro del casco de presión había todavía gente viva capaz de accionar ese mecanismo de autorrescate. En un submarino todo el mundo sabe hacer casi todas las tareas, el grado de preparación técnica es muy superior al de una nave de superficie.

Alguien estaba vivo y trató de “soplar” los tanques. Un submarino no se autorrescata en forma automática cuando sus sensores detectan una emergencia. Eso lo podría devolver a la superficie bajo ataque enemigo, e incrementar las posibilidades de su aniquilamiento o captura.

De un modo bastante desgarrador para cualquier argentino, y para casi todo submarinista de cualquier país, el “soplado” falla. Eso probablemente significa que el casco externo del submarino estaba averiado, y los gases de combustión de hidracina que debían vaciar de agua los tanques se perdieron por los agujeros, venteándose en el mar. No pudieron “inflar” los tanques de lastre y darle flotabilidad positiva.

Hay más eventos sónicos posteriores, de baja intensidad pero cierta duración, que Jive Turkey duda bastante en atribuir a impacto contra el fondo. No está seguro, pero esos ruidos le parecen más bien consecuencia del “crumpling” a aplastamiento lento de un casco de presión compartimentado. Esta implosión, inevitable en un TR-1700 a más de 600 metros de profundidad, no es un evento instantáneo. Como forma de muerte, es impiadosa.

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Justamente lo que se vió es que los tanques de lastre están rajados. Si estaban llenos de agua, por más presión externa....... algo pasó con esos tanques.

Besos
PD: Me parece que la junta de los 3 expertos de la Armada, su opinión debe ser una base. Pero creo que el gobierno, ya teniendo hasta las filmaciones, conociendo el lugar. Debería hablar con la jueza y contratar una junta de investigadores Internacionales ajenos a la Armada. Es preferible gastar en eso, que en un hipotético e increible rescate de la nave. Que aún rescatándose, igual se van a tener que contratar expertos externos para tratar de averiguar a ciencia cierta TODOS LOS EVENTOS. Inclusos los finales.

 

[Derruido]

no entiendo tus palabras respecto a las mias.

Tano, esperá que me explico mejor. Sobre el tema electrónica, entre un Tupí moderno y un TR ochentoso. Me quedo infinitamente con un Tupí.

Ahora bien, si tuvieras un submarino del tipo TR, modernizado, o un submarino de esas dimensiones moderno. Y prefiero un submarino más grande que el Tupí, si hablamos de que están en la misma situación tecnológica.

Porque me parece que la discusión sinó caería entre un FA-50 y un Delta MIIIEA. Cuando la disusión debería ser entre un F16 Bloc 50+ y un FA-50. Espero haber sido más claro.

Besos
PD: En cuanto a capacidades de navegación, un TR es ampliamente superior a la clase U-209. Pero nó de combate si lo dejás a su estado del arte, original.

 

[Derruido]

Antes de partir a su última misión, Mario Armando Toconás, cabo principal de la Armada y uno de los 44 tripulantes del San Juan, descargó en su computadora el contenido de su celular. Ahí estarían también, según se dice, las fotos de una serie de fallas. Las últimas imágenes serían las de la navegación que ocurrió entre el 1 y 19 de julio de 2017, la última antes del fatídico viaje.
“Les había ocurrido en julio. Y fue lo último que comunicó el comandante Fernández, que había habido una entrada de agua en baterías”, subrayó Yáñez.
https://www.clarin.com/sociedad/paso-paso-sigue-ahora-causa-submarino-ara-san-juan_0_17OFoehe4.html

 

[BUFF]

Antes de partir a su última misión, Mario Armando Toconás, cabo principal de la Armada y uno de los 44 tripulantes del San Juan, descargó en su computadora el contenido de su celular. Ahí estarían también, según se dice, las fotos de una serie de fallas. Las últimas imágenes serían las de la navegación que ocurrió entre el 1 y 19 de julio de 2017, la última antes del fatídico viaje.
“Les había ocurrido en julio. Y fue lo último que comunicó el comandante Fernández, que había habido una entrada de agua en baterías”, subrayó Yáñez.
https://www.clarin.com/sociedad/paso-paso-sigue-ahora-causa-submarino-ara-san-juan_0_17OFoehe4.html

Esto lo tiene la Jueza ?????

 

[ARGENTVS]

Yo creo que aquí está la debilidad de esta teoría. Si el primer evento es la deflagración de hidrógeno, y el segundo el soplado de tanques de lastre (momento en que el sub debería haber preservado cierta integridad si, a juzgar por los dichos del sonarista, todavía había alguien vivo como para disparar el soplado); en el registro hidrofónico no hay a continuación ningún evento de magnitud energética asociable al estado actual del San Juan.
Nuevamente, lo que nos sacaría de dudas es el conocimiento del rango de energía de cada evento acústico. Casi mando un mail al CTBTO para averiguar si me lo daban; me disuadió la lectura de una entrevista a Bruce Rule donde confirma que lo solicitó, y le contestaron que esos datos solamente los brindaban a los gobiernos de la UE que financian el proyecto. Aclara a continuación que el rango energético que él da para la primera anomalía (5000 kg. de TNT aprox.; bien en el orden de la energía potencial de la columna de agua sobre un casco como el del San Juan a profundidad de colapso, y por supuesto suficiente como para destrozarlo) lo obtuvo evaluando el espectro en los gráficos provistos por el CTBTO.

La deformación del casco, soldaduras saltando y choque con el fondo son eventos de baja intensidad.

 

[Derruido]

Esto lo tiene la Jueza ?????

Parece que sí, entonces más de uno va a estar en un lindo baile, si dice una cosa...........

Besos

 

[Daniel1962]

Yo creo que aquí está la debilidad de esta teoría. Si el primer evento es la deflagración de hidrógeno, y el segundo el soplado de tanques de lastre (momento en que el sub debería haber preservado cierta integridad si, a juzgar por los dichos del sonarista, todavía había alguien vivo como para disparar el soplado); en el registro hidrofónico no hay a continuación ningún evento de magnitud energética asociable al estado actual del San Juan.
Nuevamente, lo que nos sacaría de dudas es el conocimiento del rango de energía de cada evento acústico. Casi mando un mail al CTBTO para averiguar si me lo daban; me disuadió la lectura de una entrevista a Bruce Rule donde confirma que lo solicitó, y le contestaron que esos datos solamente los brindaban a los gobiernos de la UE que financian el proyecto. Aclara a continuación que el rango energético que él da para la primera anomalía (5000 kg. de TNT aprox.; bien en el orden de la energía potencial de la columna de agua sobre un casco como el del San Juan a profundidad de colapso, y por supuesto suficiente como para destrozarlo) lo obtuvo evaluando el espectro en los gráficos provistos por el CTBTO.

Habría que buscar, juraría que lo ví en algún lado, el resultado/análisis de la explosión de control que se hizo en diciembre pasado.
Creo recordar que fue el equivalente de 100kg de TNT, y que fue captado, entiendo, por los sensores de la CTBTO.

No sé si habias leido esta nota en su momento, realizada por otro forista (Troesma) con rigor y análisis científico, del gráfico de la CTBTO:
https://www.zona-militar.com/2017/1...-datos-hidroacusticos-del-ctbto-ara-san-juan/

Ahora conociendo el lugar con bastante exactitud podria establecerse si el cañon submarino (por su orientación respecto a la ubicación de los sensores) pudo haber absorbido total, parcialmente o nada alguno de los eventos que se hayan producido.

Los eventos que estarian en condición de haber sido registrados por la CTBTO (dentro de lo que podemos ir deduciendo) serian
1. Explosión de los gases generados por las baterias.
2. ¿Rotura del casco resistente en el área de carga de torpedos -la indicada como "con la pérdida del 60 al 40% del espesor del casco resistente - con la consiguiente entrada de agua que comienz?
3. soplado del lastre
4. Colapso parcial del casco resistente
5. Choque contra el fondo, ¿partido del casco resistente en 3 - a la altura de los mamparos que separan los motores diesel y eléctrico?

Si mal no vi, el gráfico de la CTBTO tiene registros de 6 (SEIS) eventos.
Y los de mayor intensidad, el primero y el cuarto.

 

[tanoarg]

Tano, esperá que me explico mejor. Sobre el tema electrónica, entre un Tupí moderno y un TR ochentoso. Me quedo infinitamente con un Tupí.

Ahora bien, si tuvieras un submarino del tipo TR, modernizado, o un submarino de esas dimensiones moderno. Y prefiero un submarino más grande que el Tupí, si hablamos de que están en la misma situación tecnológica.

Porque me parece que la discusión sinó caería entre un FA-50 y un Delta MIIIEA. Cuando la disusión debería ser entre un F16 Bloc 50+ y un FA-50. Espero haber sido más claro.

Besos
PD: En cuanto a capacidades de navegación, un TR es ampliamente superior a la clase U-209. Pero nó de combate si lo dejás a su estado del arte, original.

me parece que no llegaste a entender lo que te decía respecto a que diferencia había entre uno y otro.
abrazo grande.

 

[Derruido]

me parece que no llegaste a entender lo que te decía respecto a que diferencia había entre uno y otro.
abrazo grande.

Tano, porfa, iluminame. No me dejes en ascuas.

Besos

 

[Daniel1962]

Hablando de la válvula E19 a mi me cuesta creer que no tuviese incorporado un switch de fin de carrera que indicase si estaba bien cerrada o no mediante una señal eléctrica a un tablero de control.
Recuerdo haber leído hace más de 40 años que los submarinos de USA tenían un tablero al que llamaban árbol de Navidad. En el se indicaban mediante luces el estado de todas las válvulas que tenían que estar abiertas o cerradas (según fuera el caso) antes de proceder a una inmersión.
No se si el San Juan tenía ese dispositivo o no.

Habria que ver si contaban con un dispositivo similar al "árbol de navidad".

Pero yo me sigo planteando un tema anterior a la válvula.

¿No es un error de diseño que agua que pueda entrar desde el snorkel pueda derivarse para el cuarto de baterias?
El hecho que el diseño haya sido alemán no lo hace perfecto per se.

Durante el viaje desde Emden a Mar del Plata (https://www.histarmar.com.ar/Armada Argentina/Submarinos Argentinos/SanJuan-entrega.htm) no se llegó a la tragedia DOS VECES por poco (ya con agua y baterias.....)
-------------
. Se produjo poco más tarde una pérdida de agua a través de una tubería que corre tras un tablero de baterías. La decidida actuación de la guardia y el personal de electricidad permitió superar la emergencia y se restableció la propulsión rápidamente a baja velocidad mediante el uso de un solo tablero de baterías.
Sin una decidida actuación del personal de guardia, las consecuencias de esta avería podrían haber sido muy serias. En el cuarto de control de propulsión se secó rápidamente el compartimiento y se sopleteó el tablero afectado. Luego se reparó provisoriamente la tubería, colocándose un faldón de goma para evitar que una posible repetición del problema pudiera arrojar agua sobre las barras alimentadas.
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Al través de Lisboa, a unas 250 millas de la costa, se nos volvió a presentar un problema de agua en un tablero, pero no registró la gravedad que tuvo el del día 24.
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Y algún temita de diseño...
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A la mañana largamos los motores para completar la carga de baterías y reduje la velocidad debido a que por los fuertes bandazos los motores se paraban con frecuencia, indicando baja presión de aceite. Al rolar el aceite en el carter de los motores solía producirse la indicación de alarma y el sistema automático de vigilancia los detenía rápidamente.
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[tanoarg]

Tano, esperá que me explico mejor. Sobre el tema electrónica, entre un Tupí moderno y un TR ochentoso. Me quedo infinitamente con un Tupí.

Ahora bien, si tuvieras un submarino del tipo TR, modernizado, o un submarino de esas dimensiones moderno. Y prefiero un submarino más grande que el Tupí, si hablamos de que están en la misma situación tecnológica.

Porque me parece que la discusión sinó caería entre un FA-50 y un Delta MIIIEA. Cuando la disusión debería ser entre un F16 Bloc 50+ y un FA-50. Espero haber sido más claro.

Besos
PD: En cuanto a capacidades de navegación, un TR es ampliamente superior a la clase U-209. Pero nó de combate si lo dejás a su estado del arte, original.

y yo dije...

no hace ninguna diferencia tener un nuevo tr1700 que un tipo tupi o un tridente....
la diferencia radica en la electronica y en la motorizacion.

abrazo

 

[BUFF]

Es lo Malo del caso, Y están en TODOS LADOS, me refiero a los Operadores Políticos y más a aquellos que aparentemente están dentro del Caso...

Es feo escuchar a muchos que esto estaba por suceder y Nadie Hizo NADA hasta después del Accidente/Tragedia ...

 

[Bipedo implume]

Habria que ver si contaban con un dispositivo similar al "árbol de navidad".

Pero yo me sigo planteando un tema anterior a la válvula.

¿No es un error de diseño que agua que pueda entrar desde el snorkel pueda derivarse para el cuarto de baterias?
El hecho que el diseño haya sido alemán no lo hace perfecto per se.

Durante el viaje desde Emden a Mar del Plata (https://www.histarmar.com.ar/Armada Argentina/Submarinos Argentinos/SanJuan-entrega.htm) no se llegó a la tragedia DOS VECES por poco (ya con agua y baterias.....)
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. Se produjo poco más tarde una pérdida de agua a través de una tubería que corre tras un tablero de baterías.
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A la mañana largamos los motores para completar la carga de baterías y reduje la velocidad debido a que por los fuertes bandazos los motores se paraban con frecuencia, indicando baja presión de aceite. Al rolar el aceite en el carter de los motores solía producirse la indicación de alarma y el sistema automático de vigilancia los detenía rápidamente.
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En cuanto a lo de las baterías, yo no lo veo como un error de diseño porque en toda embarcación, para hacerla lo mas estable posible pones lo mas pesado abajo. Y las baterías son ideales para cumplir con eso de lo más pesado abajo. La macana de eso es que el agua también tiene la costumbre de escurrir hasta el punto mas bajo. En superficie la bombeas afuera pero en inmersión se complica.
Lo que si es un error es que los motores se paren con un ángulo de escora pronunciado. Entiendo que motores marinos tienen carteres especiales y chupadores pivotantes en la bomba de aceite para poder trabajar con grandes escorado. Quizás marine Merchant one nos ilumine un poco.

 

[Derruido]

En cuanto a lo de las baterías, yo no lo veo como un error de diseño porque en toda embarcación, para hacerla lo mas estable posible pones lo mas pesado abajo. Y las baterías son ideales para cumplir con eso de lo más pesado abajo. La macana de eso es que el agua también tiene la costumbre de escurrir hasta el punto mas bajo. En superficie la bombeas afuera pero en inmersión se complica.
Lo que si es un error es que los motores se paren con un ángulo de escora pronunciado. Entiendo que motores marinos tienen carteres especiales y chupadores pivotantes en la bomba de aceite para poder trabajar con grandes escorado. Quizás marine Merchant one nos ilumine un poco.

El tema del ingreso del agua a zona de baterias, primero no debería ocurrir. Segundo punto si ocurre deberían exisir medios físicos que impidan su ingreso hacia el habitáculo. Es decir, completamente hermética la tapa de registro de ingreso. y alguna tuberia especial para la ¨respiración del balcón¨ que por altura impida el ingreso de cualquier líquido (a lo mejor ya existe, pero ciertas cosas no se mantuvieron, o no se cerraron). Y tercero un sistema de achique que derive el agua hacia una sección especialmente acondicionada para tal fin.

Ahora bien, si se abrió una válvula que no debe abrirse por la causa que sea. El propio capitan, según lo que se ha comentado. En un viaje anterior marcó que abrió esa válvula para distribuir mejor el aire entre popa y proa. Y si vemos otros reportes, en el viaje de Julio ingreso agua hacia el mismo banco de baterias.

Por un lado pueden existir problemas de mantenimiento que seguramente la investigación determinará. Sobre todo en el tema del snorkel. Ahora bien, creo que también habrá un tema de responsabilidades, en base a supuestos que indican que la válvula otra vez fue abierta siendo que no debería abrirse nunca estando en navegación. En cuyo caso, el que debería hablar ya no puede defenderse.

Besos
PD: Cuanta agua debe ingresar para que genere un desastre en el banco de baterias?. Un litro?, 100 litros?, cuantos?

 

[Derruido]

Otro punto a tener en cuenta, si ésta ocurrencia de ingreso de agua, alguna vez se dió en los U209?, o solo es común en los TR?.

Besos

 

[Argos]

Desde cuanto un TR1700 es un "Renault 12"?.
Fue concebido para estar por sobre todo lo que se opusiera en la region. Para comenzar, de costero tiene poco, justamente por las caracteristicas que se pidieron al momento de desarrollarlo.

Creo que es un diseño que amerita un estudio muy detallado sobre posibilidades y costos de actualizacion.

 

[Derruido]

Desde cuanto un TR1700 es un "Renault 12"?.
Fue concebido para estar por sobre todo lo que se opusiera en la region. Para comenzar, de costero tiene poco, justamente por las caracteristicas que se pidieron al momento de desarrollarlo.

Creo que es un diseño que amerita un estudio muy detallado sobre posibilidades y costos de actualizacion.

El tema, creo Argos, es si una vez hecho ese estudio o antes de hacerlo. Se justifica por tan solo una unidad a terminar. Porque seguramente después de años de servicio y después de lo del San Juan. Van a saltar algunas cosas que se debieron haber hecho de otra manera y llevaria a un rediseño de ciertos componentes vitales.

Ahora bien, si hoy cuesta conseguir ciertos elementos del buque, en razón de la antiguedad de los componentes no electrónicos. Debido al paso del tiempo y la desaparición de algunos proveedores. Sentarse a terminar para después quedar como único en su clase................... y Argos es para pensar. Porque una cosa, es tener dentro de 20 años un único submarino TR. Y otra cosa es sostener logísticamente 4.

Besos
PD: Creo que se llegó a un punto, que viendo la tragedia. El ARA va a tener que replantearse seriamente ciertas cuestiones respecto a como no debe enviarse un buque al mar. Tanto en mantenimiento como en entrenamiento. Y lo otro, es ir viendo la necesidad de ir por medios submarinos océanicos, de nueva factura. Desde la mesa de diseño.

 

[Merchant Marine one]

En cuanto a lo de las baterías, yo no lo veo como un error de diseño porque en toda embarcación, para hacerla lo mas estable posible pones lo mas pesado abajo. Y las baterías son ideales para cumplir con eso de lo más pesado abajo. La macana de eso es que el agua también tiene la costumbre de escurrir hasta el punto mas bajo. En superficie la bombeas afuera pero en inmersión se complica.
Lo que si es un error es que los motores se paren con un ángulo de escora pronunciado. Entiendo que motores marinos tienen carteres especiales y chupadores pivotantes en la bomba de aceite para poder trabajar con grandes escorado. Quizás marine Merchant one nos ilumine un poco.

Bípedo querido.

Sí, así es , en motores navales es práctica común que el carter tenga rompeolas internas para evitar que la bomba de lubricación ppal trabaje en seco y tengas un black out por falla en la presión de aceite.

Pero el tema de la escora en los buques ( y obviamente submarinos) es algo más compleja , e involucra también al tema sedimentos y agua en el combustible procedente del tanque de servicio.

Personal de guardia en sala de máquinas , en caso de pesto en el mar , debe estar absolutamente abocado a purgar tanque de servicio, tanque de compenso y filtros de combustible para evitar una parada abrupta de motores ppales y generadores.

Y a veces el rolido y cabeceo del buque es tal, que no se da abasto con el by pass de los filtros y el recambio y/o limpieza de elementos de filtrado de combustible y aceite.

Y las alarmas y sirenas en Control Máquinas empiezan a sonar alocadamente.

Reducción inmediata de vueltas en diesel generadores.

Caída de amperaje en generadores.

Puesta inmediata en servicio de un nuevo motor diesel y su generador.

Que sufre el mismo problema, o casi.

Dificultad en poder poner a barras los generadores.

Corte inmediato de servicios no esenciales.

Bronca en el puente. Los maquinistas corren de un lado a otro.

Tanques de aire de arranque con baja presión, y no podés cargar a la planta con más compresores de aire para cargar.

Un despelote importante. Importante en serio.

Condiciones casi casi normales en el Océano Atlántico Sur.


Abrazo,

Merchant

 

[joseph]

El tema del ingreso del agua a zona de baterias, primero no debería ocurrir. Segundo punto si ocurre deberían exisir medios físicos que impidan su ingreso hacia el habitáculo. Es decir, completamente hermética la tapa de registro de ingreso. y alguna tuberia especial para la ¨respiración del balcón¨ que por altura impida el ingreso de cualquier líquido (a lo mejor ya existe, pero ciertas cosas no se mantuvieron, o no se cerraron). Y tercero un sistema de achique que derive el agua hacia una sección especialmente acondicionada para tal fin.

Ahora bien, si se abrió una válvula que no debe abrirse por la causa que sea. El propio capitan, según lo que se ha comentado. En un viaje anterior marcó que abrió esa válvula para distribuir mejor el aire entre popa y proa. Y si vemos otros reportes, en el viaje de Julio ingreso agua hacia el mismo banco de baterias.

Por un lado pueden existir problemas de mantenimiento que seguramente la investigación determinará. Sobre todo en el tema del snorkel. Ahora bien, creo que también habrá un tema de responsabilidades, en base a supuestos que indican que la válvula otra vez fue abierta siendo que no debería abrirse nunca estando en navegación. En cuyo caso, el que debería hablar ya no puede defenderse.

Besos
PD: Cuanta agua debe ingresar para que genere un desastre en el banco de baterias?. Un litro?, 100 litros?, cuantos?

El gran problema de las baterías es que generan hidrógeno. En atmósfera 0 no van a estar nunca o sea que el cuarto tiene que estar ventilado al resto del submarino. Tal vez un cuarto aislado con snorker podría servir. Complicado claro.