Este no contamina
North American Xb 70 Valkyrie
- Tema iniciado MIGUEL
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PERO ES DISTINTO!
ES COMO LO DEL EXXON VALDEZ, UN ACCIDENTE
ES COMO LO DEL EXXON VALDEZ, UN ACCIDENTE
se estrelló por la forma rara que tenía
Que campeones los pilotos del D y el E, tenían algo de entrenamiento?
No....
Aqui estan las causas...
El accidente del North American XB-70 Valkyrie. XB-70A-NA (matrícula 62-0207).
Fue la versión prototipo del bombardero nuclear supersónico B-70 propuesto para el Mando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Diseñado a finales de los años 1950, el Valkyrie era un avión de grandes dimensiones propulsado por seis turborreactores y capaz de volar a velocidades Mach 3+ a una altitud de 21.000 metros, lo que le habría permitido evitar los interceptores, la única arma antibombardero efectiva en esa época.
Al parecer, la empresa General Electric quería hacer un anuncio publicitario especial, con el Valkyrie de fondo. Pidió permiso para organizar una formación de famosos aviones a reacción, que también tuvieran motores GE, para que volaban junto al XB-70 cuando este hubiera terminado su misión y estuviera regresando a casa. Así, otro avión podría tomar fotos de la familia de aviones. Las autoridades autorizaron todo esto, tal vez sin consultar a los pilotos y sin pensarlo demasiado.
El vuelo comenzó a las 0715 horas, y unos minutos después de las 0900 el trabajo asignado estaba terminado, así de rápido era el Valkyrie. En ese momento llegaron los aviones destinados a la publicidad de General Electric.
Se trataba de un McDonnell F-4, un Northrop F-5, un Lockheed F-104 y un Northrop T-38 (pilotado por Cotton), sin duda aviones muy emblemáticos de esa época. Y formaban nada más ni nada menos que con el avión más potente de la historia.
A las 0930 horas, el avión Learjet de seguimiento ya había tomado las fotografías pedidas, de manera que la misión había terminado totalmente. Pero todo se tornó mortal en pocos segundos.
El F-104 era pilotado por Joe Walker, tal vez uno de los hombres más experimentados del mundo en vuelos supersónicos, ya que era uno de los hombres de la NASA que había tripulado el X-15, el artefacto volador más rápido del mundo. En ese momento, Walker y su F-104 se fueron acercando al ala del Valkyrie. Los fuertes vórtices de aire generados por los bordes marginales del ala del bombardero juguetearon con el caza, lanzándolo hacia atrás y haciéndolo girar 180º, de manera que chocara con los dos empenajes verticales de control del Valkyrie. El F-104 los arrancó de cuajo, convirtiéndose luego en una bola de fuego y matando a su piloto. Nunca se sabrá por qué un piloto tan experimentado como él pudo cometer el error de acercarse tanto a un avión tan poderoso.
Instantáneamente, la formación se abrió y todos miraron hacia el Valkyrie. Al parecer, sus dos ocupantes escucharon la explosión y el impacto, pero no se dieron cuenta de que su nave era la amenazada: estaban del otro lado de una estructura gigantesca. De todas maneras, Cotton avisó por radio que habían sido impactados, aunque los ocupantes parecen no haber escuchado el mensaje. Cotton les informó que habían perdido los dos empenajes verticales, pero que el avión, al menos en apariencia, iba bien.
Los pilotos todavía no comprendían bien quién había golpeado a quien, pero a los 16 segundos el avión comenzó a descontrolarse. El piloto trató de salvarlo, aumentando la potencia de los motores y haciendo todo lo posible. En esos instantes que deben haber parecido eternos, los pilotos no pudieron controlar al pesado aparato, que comenzó a oscilar, alabear y cabecear, separándose de la senda prevista de vuelo.
Viendo que no había manera de salvar al avión, Al White se puso en la posición de eyección y activó el mecanismo, con tan mala suerte que su brazo quedó atrapado en la cáscara que se cerraba, que debía protegerlo de la terrible aceleración a Mach 3. Quedó así a medio camino entre la vida y la muerte.
Cross, tal vez poco familiarizado con el complejo mecanismo (que aparentemente era bastante diferente a los asientos de eyección tradicionales) falló repetidas veces y no pudo accionarlo. Finalmente White, dándose cuenta de que debía salir de allí si no quería morir, logró sacar su brazo, desesperadamente, de donde lo tenía atascado, y a último momento el asiento se eyectó, salvándolo de milagro. Los cojines de aire que debían soportar gran parte del choque con el suelo no se abrieron, de manera que White soportó un choque de entre 33 y 44 G, a pesar de lo cual no se rompió ningún hueso y pudo volver a volar 3 meses después.
Cross, sin embargo, no tuvo ninguna de estas suertes y murió en el choque de uno de los aviones más impresionantes jamás construidos. Todo sucedió en escasos 76 segundos.
El video en:
www.youtube.com/watch?v=nEP7niGqiNg.
www.youtube.com/watch?v=fCORwUxlNQo.
XB-70 Valkyrie
El Valkyrie B-70, con una velocidad de crucero planeada de Mach 3 y una altitud operativa de 70,000 pies, sería el último bombardero estratégico tripulado de alta altitud y alta velocidad. Para lograr el rendimiento de Mach 3, el B-70 fue diseñado para "montar" su propia onda de choque, al igual que un surfista monta una ola oceánica. La forma resultante usó un ala delta en un fuselaje de la losa que contenía los seis motores de reacción que accionaban la aeronave. Los paneles de ala exterior estaban abisagrados. Durante el despegue, el aterrizaje y el vuelo subsónico, permanecieron en la posición horizontal. Esta característica aumentó la cantidad de elevación producida, mejorando la relación de elevación a arrastre. Una vez que el avión era supersónico, los paneles de ala estarían abisagrados hacia abajo. El cambio de la posición de los paneles de ala redujo el arrastre causado por las puntas de las alas interactuadas con la onda de choque de entrada. Las puntas de las alas re-posicionadas también redujeron el área detrás del centro de gravedad del avión, lo que redujo el arrastre de la carrocería. Los paneles exteriores girados hacia abajo también proporcionan una superficie más vertical para mejorar la estabilidad direccional con números de Mach altos. Atado al delta había un fuselaje delantero largo y delgado. Detrás de la carlinga había dos canards grandes, que actuaron como superficies de control.
Tan impresionante como una hazaña tecnológica como el B-70 representado, el avión estaba en desarrollo en un momento en que el futuro del bombardero tripulado era incierto. Durante la década de 1950 y principios de 1960, muchos creían que los aviones tripulados eran obsoletos, y el futuro pertenecía a misiles. Como resultado, la Administración Kennedy terminó los planes para desplegar el B-70. Dos prototipos experimentales XB-70A estaban en construcción en North American Aviation cuando el programa fue cancelado. Al mismo tiempo, hubo un creciente interés en el transporte supersónico estadounidense (SST). Los aviones de reacción habían reducido los tiempos de vuelo en más de la mitad en comparación con los aviones propulsados por hélices. El Centro de Investigación de Vuelo (FRC-ahora el Centro de Investigación de Vuelo de Dryden, Edwards, CA) tuvo varios estudios de SST en curso durante principio de los años 60.
El Valkyrie XB-70 parecía ser un testbed para la investigación de SST. Tenía el mismo tamaño que los diseños proyectados de SST, y utilizó materiales estructurales similares, tales como el panal de acero inoxidable soldado y el titanio. Así, el papel del XB-70A pasó de ser un prototipo de bombardero tripulado a uno de los aviones de investigación más notables jamás volados. El 21 de septiembre de 1964, el XB-70A número 1 (62-001) hizo su primer vuelo desde Palmdale a la Base de la Fuerza Aérea de Edwards, CA. Pruebas de la aeronavegabilidad del XB-70 ocurrieron a lo largo de 1964 y 1965 por Norteamérica y Fuerza Aérea Pilotos de prueba El Centro de Investigación de Vuelo preparó su paquete de instrumentos. Aunque se pretendía crucero en Mach 3, se encontró que el primer XB-70 tenía una estabilidad direccional pobre sobre Mach 2.5, y sólo hizo un solo vuelo sobre Mach 3.
El Centro de Investigación Ames de la NASA, Moffett Field, CA, llevó a ingenieros de North American Aviation en Downey, CA, para construir el segundo XB-70A (62-207) con un agregado de 5 grados de dihedral en las alas. Este avión hizo su primer vuelo el 17 de julio de 1965. Los cambios resultaron en mucho mejor manejo, y el segundo XB-70 alcanzó Mach 3 por primera vez el 3 de enero de 1966. El avión hizo un total de nueve Mach 3 vuelos por junio.
continua abajo...
El Valkyrie B-70, con una velocidad de crucero planeada de Mach 3 y una altitud operativa de 70,000 pies, sería el último bombardero estratégico tripulado de alta altitud y alta velocidad. Para lograr el rendimiento de Mach 3, el B-70 fue diseñado para "montar" su propia onda de choque, al igual que un surfista monta una ola oceánica. La forma resultante usó un ala delta en un fuselaje de la losa que contenía los seis motores de reacción que accionaban la aeronave. Los paneles de ala exterior estaban abisagrados. Durante el despegue, el aterrizaje y el vuelo subsónico, permanecieron en la posición horizontal. Esta característica aumentó la cantidad de elevación producida, mejorando la relación de elevación a arrastre. Una vez que el avión era supersónico, los paneles de ala estarían abisagrados hacia abajo. El cambio de la posición de los paneles de ala redujo el arrastre causado por las puntas de las alas interactuadas con la onda de choque de entrada. Las puntas de las alas re-posicionadas también redujeron el área detrás del centro de gravedad del avión, lo que redujo el arrastre de la carrocería. Los paneles exteriores girados hacia abajo también proporcionan una superficie más vertical para mejorar la estabilidad direccional con números de Mach altos. Atado al delta había un fuselaje delantero largo y delgado. Detrás de la carlinga había dos canards grandes, que actuaron como superficies de control.
Tan impresionante como una hazaña tecnológica como el B-70 representado, el avión estaba en desarrollo en un momento en que el futuro del bombardero tripulado era incierto. Durante la década de 1950 y principios de 1960, muchos creían que los aviones tripulados eran obsoletos, y el futuro pertenecía a misiles. Como resultado, la Administración Kennedy terminó los planes para desplegar el B-70. Dos prototipos experimentales XB-70A estaban en construcción en North American Aviation cuando el programa fue cancelado. Al mismo tiempo, hubo un creciente interés en el transporte supersónico estadounidense (SST). Los aviones de reacción habían reducido los tiempos de vuelo en más de la mitad en comparación con los aviones propulsados por hélices. El Centro de Investigación de Vuelo (FRC-ahora el Centro de Investigación de Vuelo de Dryden, Edwards, CA) tuvo varios estudios de SST en curso durante principio de los años 60.
El Valkyrie XB-70 parecía ser un testbed para la investigación de SST. Tenía el mismo tamaño que los diseños proyectados de SST, y utilizó materiales estructurales similares, tales como el panal de acero inoxidable soldado y el titanio. Así, el papel del XB-70A pasó de ser un prototipo de bombardero tripulado a uno de los aviones de investigación más notables jamás volados. El 21 de septiembre de 1964, el XB-70A número 1 (62-001) hizo su primer vuelo desde Palmdale a la Base de la Fuerza Aérea de Edwards, CA. Pruebas de la aeronavegabilidad del XB-70 ocurrieron a lo largo de 1964 y 1965 por Norteamérica y Fuerza Aérea Pilotos de prueba El Centro de Investigación de Vuelo preparó su paquete de instrumentos. Aunque se pretendía crucero en Mach 3, se encontró que el primer XB-70 tenía una estabilidad direccional pobre sobre Mach 2.5, y sólo hizo un solo vuelo sobre Mach 3.
El Centro de Investigación Ames de la NASA, Moffett Field, CA, llevó a ingenieros de North American Aviation en Downey, CA, para construir el segundo XB-70A (62-207) con un agregado de 5 grados de dihedral en las alas. Este avión hizo su primer vuelo el 17 de julio de 1965. Los cambios resultaron en mucho mejor manejo, y el segundo XB-70 alcanzó Mach 3 por primera vez el 3 de enero de 1966. El avión hizo un total de nueve Mach 3 vuelos por junio.
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Al mismo tiempo, se firmó un acuerdo conjunto entre la NASA y la Fuerza Aérea para utilizar el segundo prototipo XB-70A para vuelos de investigación de alta velocidad en apoyo del programa SST, seleccionado debido a su mejor aerodinámica, controles de entrada y mucho más. Paquete de instrumentos superior, en comparación con el primer avión. Los vuelos de investigación de la NASA debían comenzar a mediados de junio, una vez que las pruebas de la Fase I de Aviación Norteamericana de la aeronavegabilidad del vehículo estuvieran terminadas. El piloto de investigación de la NASA, Joe Walker, fue seleccionado como piloto del proyecto. Los vuelos fueron para evaluar el avión en los perfiles de vuelo típicos de SST, y para estudiar los problemas de los auges sónicos en vuelos terrestres.
Los vuelos fueron hechos como parte del Programa Nacional de Boom Sonic. El XB-70 voló a diferentes altitudes, números de Mach y pesos sobre un rango de prueba instrumentado en Edwards. Se determinó el área de "alfombra de boom" y la sobrepresión se midió en dos unidades de vivienda especialmente construidas. Las pruebas mostraron que un avión grande, como el XB-70 o el SST proyectado, podría generar sobrepresiones lo suficientemente altas para causar daños. Por otra parte, cuando el XB-70 hizo una vuelta, sus ondas de choque convergieron, ya menudo doblaron la sobrepresión en la tierra.
El XB-70 sufrió modificaciones después de un vuelo final el 21 de marzo de 1968. Durante los vuelos de investigación, los pilotos XB-70 habían experimentado con frecuencia cambios de ajuste y buffeting durante vuelos de alta velocidad y alta altitud. Éstos resultaron de la turbulencia del aire claro y de las temperaturas atmosféricas que cambian rápidamente. Para un avión de investigación especializado, estas características eran poco más que molesto; En un SST comercial, sin embargo, serían incómodos para los pasajeros, aumentan la carga de trabajo de los pilotos, y acortan la vida de fatiga estructural del SST. El XB-70 fue equipado con dos paletas pequeñas para el experimento de Aceleración y Fuerza (ILAF). Las paletas giraron 12 grados a una velocidad de hasta 8 ciclos por segundo. Esto indujo una vibración estructural en el XB-70 a una frecuencia y amplitud conocidas. Los acelerómetros del XB-70 detectaron las perturbaciones, luego señalaron el sistema de aumento de estabilidad de la aeronave para amortiguar el movimiento. Cuando los vuelos de investigación XB-70 se reanudaron el 11 de junio de 1968, el ILAF demostró su capacidad para reducir los efectos de la turbulencia y los cambios de temperatura atmosférica.
El 8 de junio de 1966, el segundo XB-70 se estrelló tras una colisión en el aire con el avión F-104N de la NASA. Joe Walker, piloto de F-104N, murió en el accidente. El piloto de pruebas norteamericano Al White expulsado del XB-70 en su cápsula de escape, pero recibió lesiones graves en el proceso. El copiloto Carl Cruz, que estaba haciendo su primer vuelo en el XB-70, no pudo expulsar y murió en el accidente. Las muertes de Walker y Cross y la destrucción del segundo XB-70 tuvieron consecuencias importantes para el programa de investigación.
NOTAS TÉCNICAS:
Motores: Seis General Electric YJ93s de 30,000 libras.
Empuje cada uno con el poscombustidor Velocidad máxima: 2.056 mph (Mach 3.1) en 73.000 pies
Alcance: 4,288 millas Techo de servicio: 77.350 pies
Longitud: 185 pies, 10 pulgadas
Altura: 30 pies, 9 pulgadas
Peso: 534.700 libras. Cargadas
Fuentes de información:
https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-084-DFRC.
html http://www.nationalmuseum.af.mil/Vi...cle/195767/north-american-xb-70-valkyrie.aspx
Traducido con Google Traslator y adaptado al español con mis poderes arácnidos del post original -imgur.com/gallery/YtA1X-
Motocar
Colaborador
North American XB-70 Valkirye closeup...!
http://www.aircraftinformation.info/art_xb-70.htm
Detalle con el parabrisas abatido...!
Exitós
http://www.aircraftinformation.info/art_xb-70.htm
Detalle con el parabrisas abatido...!
Exitós
Última edición:
Parece un pelícano
Habia dos prototipos, uno se conserva en Museo USAF.
Desde antes de levantar vuelo el programa estaba condenado por la entrada en servicio de SAM de largo alcance e ICBM de combustible solido.
La idea era utilizarlos para investigación ciéntifica a gran altura, en desarrollo del SST y pilotearla hasta que un nuevo presidente autorizara la producción.
@tanoarg, el proyecto se canceló antes de que el prototipo volara (excesivos costos del programa, evolución de los SAM, ets., etc.). Se construyeron dos prototipos para investigaciones, uno de los cuales tuvo el accidente.
Un abrazo.
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