Todo sobre el IA-58 Pucará
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preguntonta....si no tenes en el puesto trasero la capacidad de accionar el tren de aterrizaje....entonces, no es medio al dope que tengas los demas controles de vuelo?
La existencia del panel de instrumentos trasero siempre es bienvenida porque en determinadas oportunidades libera al piloto de la necesidad de controlar la navegación o parámetros de vuelo. Recordemos que el Pucará al no tener HUD obliga al piloto a "meter la cabeza" hacia adentro del habitáculo para obtener esa información. Así tener data desde atrás resulta muy útil ante una misión de combate, un vuelo rasante o una emergencia. También fue de utilidad para la adaptación al SdA.
pero tener redundantes los mandos atras, no es por una cuestion de que el piloto puede quedar "deshabilitado"?....porque lo que vos marcas, tranquilamente "la navegacion" lo puede hacer (como se hace en la mayoria de los aviones biplaza) el operador de atras, liberando al piloto de meter la cabeza adentro.La existencia del panel de instrumentos trasero siempre es bienvenida porque en determinadas oportunidades libera al piloto de la necesidad de controlar la navegación o parámetros de vuelo. Recordemos que el Pucará al no tener HUD obliga al piloto a "meter la cabeza" hacia adentro del habitáculo para obtener esa información. Así tener data desde atrás resulta muy útil ante una misión de combate, un vuelo rasante o una emergencia. También fue de utilidad para la adaptación al SdA.
¿Sabías qué? En 1965 nació el Proyecto Pucará por iniciativa de los ingenieros del Instituto Aeronáutico Aeroespacial.
El mismo fue aprobado luego de cumplir con el requerimiento operativo del entonces Comando de Operaciones Aéreas de incorporar una aeronave de apreciable autonomía en vuelo bajo, cabina para dos pilotos, visibilidad para la búsqueda de blancos de difícil adquisición, importante poder de fuego para aprovechar una única oportunidad de avistaje, blindaje de la carlinga para resistir ataques desde la superficie y redundancia de motores para asegurar el escape de la zona de combate.
El IA-58 Pucará realizó su vuelo inaugural el 20 de agosto de 1969 y el 10 de octubre del mismo año se llevó a cabo su presentación en el marco de los festejos por el 42° Aniversario de la Fábrica Militar de Aviones.
Fuente: Estudios Históricos
El mismo fue aprobado luego de cumplir con el requerimiento operativo del entonces Comando de Operaciones Aéreas de incorporar una aeronave de apreciable autonomía en vuelo bajo, cabina para dos pilotos, visibilidad para la búsqueda de blancos de difícil adquisición, importante poder de fuego para aprovechar una única oportunidad de avistaje, blindaje de la carlinga para resistir ataques desde la superficie y redundancia de motores para asegurar el escape de la zona de combate.
El IA-58 Pucará realizó su vuelo inaugural el 20 de agosto de 1969 y el 10 de octubre del mismo año se llevó a cabo su presentación en el marco de los festejos por el 42° Aniversario de la Fábrica Militar de Aviones.
Fuente: Estudios Históricos
El FA-50 es igual....
por?
Desde el puesto trasero no tenes accionamiento del tren de aterrizaje en condicion normal aunque si tenes indicacion de posicion.Si tenes posibilidad de accionarlo en emergencia solo para extender el mismo.
Tampoco tenes posibilidad de accionar los flaps pero tenes indicacion de posicion.
La cupula solo se puede accionar electricamente para abrir (subir) , aunque tenes la palanca de ¨traba-destraba¨
No tenes panel de armamento ni acceso al mismo.
No tenes panel de arranque de motor.
No tenes control del aire frio o caliente para la cabina, esta ubicado en el puesto delantero.
No tenes freno de estacionamiento.
y me estoy olvidando un par de varias cosas, fuera de eso es igual...
osea....desde el puesto de atras, SI SE PUEDE desplegar el tren de aterrizaje?
Tenía entendido que en caso que el piloto quedara incapacitado, desde el asiento posterior se podía llevar el avión a la base y aterrizarlo, me sorprendió el dato de Chacal sobre el tren, pero el posteo de Jorgemirage aclaró todo. Gracias.
a eso iba!....si no podes aterrizar un avion...entonces es al pedo tener los mandos duplicados...
Recuerdo haber leído hace mucho un artículo sobre un vuelo de un F-4 Phantom II llevando de "paquete" a un periodista (si no recuerdo mal) y que tienen un choque frontal con un ganso dejando muy herido al piloto, desde tierra ayudan al pasajero a controlar la nave y llevarla hasta una base, pero a la hora de aterrizar tenían el problema que el tren de aterrizaje sólo se podía bajar desde el puesto delantero. Por lo tanto no sería tan raro si el IA-58 tampoco tiene esos comandos en el asiento trasero.
Saludos.
Flavio.
Saludos.
Flavio.
El tano acaba de develar el mayor secreto de los pucas, son a pedales, cada tripulante desde su puesto pedalea y hace girar una hélice, si va un sólo tripulante es monomotor...
Saludos.
Flavio.
Ya lo explicaron muy bien,se despliega en una EMERGENCIA solamente.En los aviones hay situaciones normales y situaciones de EMERGENCIA, las LCP (Lista de Control de Procedimientos) asi estan formuladas, bajar el tren...no subirlo....bajar el tren de aterrizaje desde el puesto trasero es una situacion de emergencia.
La doctrina de empleo en el ambiente operacional de los años 70,era similar a la empleada por la USAF.No voy a entrar en detalles,pero habia aviones de exploracion y reconocimiento con tarea de marcacion de objetivos, aviones retransmisores y por ultimo cazabombarderos y bombarderos para ejecutar la accion requerida,todos ellos en vuelo simil "vuelo en paquete" con la coordinacion del avion retransmisor,desde la marcacion hasta el cumplimiento del efecto deseado habia un tiempo de tres minutos.Todos los vectores estaban en vuelo.
Si me permite, voy a ampliar un poco estas misiones que a simple vista parecen muy simples, y son resultado de la doctrina aplicada por la USAF en Vietnam.
Antes de emitir una OF de exploración y reconocimiento en el ambiente operacional, se recibía información táctica del lugar, generalmente proporcionada por el EA.
Luego de analizarse esta información táctica se enviaba una sección de exploración y reconocimiento, dos B-45 artillados con dos Browing 7,62 mm, una por plano y bombas fumígenas, (eran Mentor de la EAM, los del Grupo 1 Coin se utilizaban en misiones de ataque), y a la vez se ordenaba despegar una escuadrilla de tres A-4B o dos Canberra y se los mantenía en circuito de espera en FL 100. El comando de la operación la tenia un avión retransmisor, un GII, con un Oficial Jefe a bordoI.
Si el resultado del vuelo de los B45 era positivo, se le ordenaba a la escuadrilla iniciar el ataque al lugar demarcado por referencia visuales, y cuando la escuadrilla avisaba que estaba a 1 minuto del blanco, el B-45 lanzaba las bombas de humo blanco y salia del circuito de ataque, dejando lugar a los A-4B con PG de 250 kgs o los Canberra con Mk-17, mientras tanto el retransmisor se había ubicado a 5000 fts y evaluaba la situación.
Los escuadrones aeromoviles CNBR, IA-58 y A4B operaron generalmente desde sus bases de origen, y en muy pocas ocasiones fueron desplegados a TUC, para mantener la discreción.
Esta anónima actuación de los Canberra, fue lo que llevó a los muchachos de La Campora a sacar al B-112 del Parque Pato Sirirí en Paraná (para ellos no era tan "anónima"), y estuvo muy cerca de que lo desguacen, porque consideraban que no podía estar un avión que había bombardeado a "jóvenes idealistas" en un parque infantil. Por suerte se logró que el intendente de Paraná lo lleva a la entrada del Túnel Subfluvial.
Antes de emitir una OF de exploración y reconocimiento en el ambiente operacional, se recibía información táctica del lugar, generalmente proporcionada por el EA.
Luego de analizarse esta información táctica se enviaba una sección de exploración y reconocimiento, dos B-45 artillados con dos Browing 7,62 mm, una por plano y bombas fumígenas, (eran Mentor de la EAM, los del Grupo 1 Coin se utilizaban en misiones de ataque), y a la vez se ordenaba despegar una escuadrilla de tres A-4B o dos Canberra y se los mantenía en circuito de espera en FL 100. El comando de la operación la tenia un avión retransmisor, un GII, con un Oficial Jefe a bordoI.
Si el resultado del vuelo de los B45 era positivo, se le ordenaba a la escuadrilla iniciar el ataque al lugar demarcado por referencia visuales, y cuando la escuadrilla avisaba que estaba a 1 minuto del blanco, el B-45 lanzaba las bombas de humo blanco y salia del circuito de ataque, dejando lugar a los A-4B con PG de 250 kgs o los Canberra con Mk-17, mientras tanto el retransmisor se había ubicado a 5000 fts y evaluaba la situación.
Los escuadrones aeromoviles CNBR, IA-58 y A4B operaron generalmente desde sus bases de origen, y en muy pocas ocasiones fueron desplegados a TUC, para mantener la discreción.
Esta anónima actuación de los Canberra, fue lo que llevó a los muchachos de La Campora a sacar al B-112 del Parque Pato Sirirí en Paraná (para ellos no era tan "anónima"), y estuvo muy cerca de que lo desguacen, porque consideraban que no podía estar un avión que había bombardeado a "jóvenes idealistas" en un parque infantil. Por suerte se logró que el intendente de Paraná lo lleva a la entrada del Túnel Subfluvial.
Un dato de color que le va a gustar, la forma del fuselaje se debe a que en el requerimiento original se solicitaba una bodega, ¡¡¡¡¡¡¡¡SI, UNA BODEGA!!!!!!!!, para así poder llevar un motor de repuesto en los despliegues, evitando en lo posible la utilización de un avión de apoyo, además de contar con la facilidad de poder llevar a un mecánico en el segundo asiento.
si edu, por eso confirme la premisa en forma de pregunta.
un abrazo
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