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Ultimo vuelo del F-27 en mis videos
Ultimo vuelo del F-27 en mis videos
Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado Litio71
- Fecha de inicio
Derruido
Colaborador
Ayer, me puse a ver una vieja película Argentina, los Robles de Oro ¨Millonarios a la Fuerza¨con Luis Landrisina. Y ví un F27 matrícula LV MGV, en ese momento era usado por Aero Chaco........... a que voy con todo ésto, siempre creí que era un avión que con el tiempo pudo haber llegado a la FAA. Busqué en Googble la matrícula y encuentro ésta triste noticia.
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/cayo-un-avion-de-carga-cinco-muertos-nid539654
No me traten de loco, o de hacer OT. Simplemente fue un recuerdo de color.
Besos
Mi tio trabajo en la 1er brigada aerea GT1 desde que egreso de la tecnica 4, hasta su jubilacion. Paso por distintos aviones, Bristol 170, Vickers Viking, Hercules, F28, pero el que mas recordaba con cariño era el F27, recuerdo de chico acompañarlo cuando se podia a los hangares y subirme a esa cabina (enorme para mis 10/12 años de edad). Contaba que era el avion mas confiable y duro que habia conocido.
Eduardo Moretti
Colaborador
La Fuerza Aérea Argentina vuelve a poner la mira en el helicóptero H125
El interés por las aeronaves recae en la necesidad de reemplazar a la vieja flota de helicópteros SA 315B Lama
Por Juan Carlos Benavidez
25 de noviembre de 2019
Mas de 4 años pasaron desde la firma del memorando con la empresa europea Airbus Helicopters. aunque sin efectos concretos en su adquisición. El convenio versó el interés de la Argentina en hacerse con unas 12 unidades del helicóptero H125 para reemplazar la vieja flota de AS 315B Lama tanto del Ejercito Argentino como de la Fuerza Aérea Argentina.
Según fuentes oficiales consultadas por Zona Militar, es la Fuerza Aérea la que se encuentra afinando presupuesto para poder hacerse en el corto plazo con una cantidad que ronda las 4 unidades. El numero a adquirir no puede ser menor a las 3 unidades debido al ciclo de mantenimiento de los helicópteros y a que en operaciones en alta montaña se trabaja en tandem, con dos aparatos en vuelo por razones de seguridad.
Es notorio que pese al esfuerzo operativo y logístico para mantener las 3 unidades Lama, el ciclo de vida de estos helicópteros, esenciales para tareas de alta montaña, se encuentra al limite. A partir de esto, la Fuerza Aérea Argentina planificó tiempo atrás su reemplazo lo que acerco diversas propuestas de empresas del exterior.
El H125/AS 350 B3 compite con productos de Bell Textron y Leonardo, pese a que por razones técnicas y de precio la institución se vuelque por el producto de Airbus Helicopters.
El Airbus AS350 B3 Plus, es un helicóptero utilitario ligero monomotor diseñado y fabricado originalmente en Francia por Aérospatiale y Eurocopter (ahora Airbus Helicopters). Es el más potente de la serie; tiene la mayor capacidad de carga externa en regiones elevadas y de alta temperatura contando con instrumentación de última generación que le permite una óptima operabilidad. La versión B3 Plus es de alta performance y está motorizada por un motor Turbomeca Arriel 2B1 con un mecanismo digital de control .
El Ecureil AS350 B3 Plus
https://www.zona-militar.com/2019/11/25/llegara-el-airbus-as350-b3-plus-a-la-fuerza-aerea-argentina/
El interés por las aeronaves recae en la necesidad de reemplazar a la vieja flota de helicópteros SA 315B Lama
Por Juan Carlos Benavidez
25 de noviembre de 2019
Mas de 4 años pasaron desde la firma del memorando con la empresa europea Airbus Helicopters. aunque sin efectos concretos en su adquisición. El convenio versó el interés de la Argentina en hacerse con unas 12 unidades del helicóptero H125 para reemplazar la vieja flota de AS 315B Lama tanto del Ejercito Argentino como de la Fuerza Aérea Argentina.
Según fuentes oficiales consultadas por Zona Militar, es la Fuerza Aérea la que se encuentra afinando presupuesto para poder hacerse en el corto plazo con una cantidad que ronda las 4 unidades. El numero a adquirir no puede ser menor a las 3 unidades debido al ciclo de mantenimiento de los helicópteros y a que en operaciones en alta montaña se trabaja en tandem, con dos aparatos en vuelo por razones de seguridad.
Es notorio que pese al esfuerzo operativo y logístico para mantener las 3 unidades Lama, el ciclo de vida de estos helicópteros, esenciales para tareas de alta montaña, se encuentra al limite. A partir de esto, la Fuerza Aérea Argentina planificó tiempo atrás su reemplazo lo que acerco diversas propuestas de empresas del exterior.
El H125/AS 350 B3 compite con productos de Bell Textron y Leonardo, pese a que por razones técnicas y de precio la institución se vuelque por el producto de Airbus Helicopters.
El Airbus AS350 B3 Plus, es un helicóptero utilitario ligero monomotor diseñado y fabricado originalmente en Francia por Aérospatiale y Eurocopter (ahora Airbus Helicopters). Es el más potente de la serie; tiene la mayor capacidad de carga externa en regiones elevadas y de alta temperatura contando con instrumentación de última generación que le permite una óptima operabilidad. La versión B3 Plus es de alta performance y está motorizada por un motor Turbomeca Arriel 2B1 con un mecanismo digital de control .
El Ecureil AS350 B3 Plus
- Asientos: 1-2 tripulantes + 6 pasajeros – Capacidad para 1 camilla
- Velocidad de crucero: 260 Km./h
- Máximo alcance con tanque estandar: 630 Km.
- Motorización: Mono turbina
- Motor: Turbomeca Arriel 2B
- Potencia máxima: 847 shp
- Peso vacío: 1.300 Kg.
- Capacidad del gancho: 1.400 Kg.
- Maxima altitud de vuelo: 7.0100 mts.
https://www.zona-militar.com/2019/11/25/llegara-el-airbus-as350-b3-plus-a-la-fuerza-aerea-argentina/
Derru
Este accidente del LV-MGV sacó a la luz una realidad de aquellos años (2000),los fines de semana algunos tripulantes de la Primera Brigada Aerea volaban aeronaves civiles.En este caso del LV-MGV,el Cte era un Vcom con mucha experiencia en FK27,el Copiloto habia pedido el retiro en 1994 ,habia sido Cte de FK27 y Copiloto de C-130 y compañero de promocion de la EAM uno de los tres que volabanos C-130 por ese tiempo,el Auxiliar de Carga tambien habia volado FK27 y era Auxiliar de Carga de C-130 estaba en actividad y los dos restanes eran uno de LADE y otro un Mecanico de CATA.En este accidente se mató mi compañero el Capitan (R) Daniel ERMILIO
Fuente: DIARIO LA PRENSA
Fecha: 25/11/2019
Golpeando audazmente día y noche: la historia del último bombardero
Los hombres de Canberra pusieron, por detrás de sí, todo derecho y ambición, colocaron el amor a sí mismos y el amor a sus familias a sus espaldas, y lo reemplazaron por un inmenso amor a Dios y a la Patria, entrega que jamás publicitaron, ni tampoco exigieron reconocimiento.
Por Daniel Roca Centurión
Cuando se relaciona el Conflicto del Atlántico Sur con la Fuerza Aérea, lo primero que llega a la mente de todos son las imágenes de los A4 y los Dagger lanzando bombas en el estrecho de San Carlos o en Bahía Agradable.
También aparecen, en forma más esporádica, las de los Pucará saliendo desde la BAM Malvinas a combatir al Istmo de Darwin y, un poco menos aún, a los helicópteros empleados para el rescate en combate en aquellos momentos: los Chinook y los Bell 212.
Sin embargo, las operaciones llevadas adelante por los bombarderos BAC (British Aircraft Corporation) MK62 -Canberra-, fueron también significativas, pero con menos prensa.
Esta noble aeronave, el último bombardero puro con que contó la Fuerza Aérea, era de origen inglés y al momento de su adquisición en 1970, estaba en servicio no solo en la RAF, sino en otras fuerzas aéreas del mundo en diferentes versiones y configuraciones.
Este avión fue protagonista del frustrado ataque a las fuerzas británicas que habían acorralado a las fuerzas argentinas en Georgias, el 25 de abril de 1982.
Habiendo sido alertados por un Hércules KC-130 y un Boeing 707 de la FAS (Fuerza Aérea Sur), se dispuso que tres aeronaves MK62 efectuaran un vuelo de 2.050 Km. desde Río Grande hasta Georgias, para tratar de dispersar a la pequeña flota que apoyaba a las fuerzas británicas terrestres en el lugar.
Uno de los Canberra falló, al querer eyectar los tanques de combustible auxiliares que llevaban en la puntera de las alas, debiendo regresar al continente en una configuración asimétrica, extremadamente peligrosa.
La mala meteorología, junto con la nula visibilidad y la disposición irregular de la flotilla británica que no se encontraba en la Bahía Cumberland, frustraron el intento de ataque de nuestros bombarderos, que debieron regresar con su letal carga en bodega. Ese hubiera sido el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea.
PRIMERAS MISIONES
Al principio del conflicto, 1º de mayo, la falta de experiencia en combate, hizo que el empleo de este bombardero no pasara desapercibido para los sistemas de detección de la flota británica, y al tratar de efectuar ataques diurnos a baja altura fue derribado, por aviones Sea Harrier que empleaban los temibles misiles Sidewinder, el primer Canberra del conflicto tripulado por el Teniente De Ibañez y su navegador el Primer Teniente González, quienes a pesar de haberse eyectado sobre el mar, jamás pudieron ser recuperados.
Otro de los Canberra que salieron en misión ese día, regresó con una de las punteras de plano desflecado por la onda expansiva de un misil que explotó en su proximidad.
A partir de ese momento el empleo del Canberra debería hacerse de manera nocturna, para dificultar la interceptación por aeronaves británicas, efectuando dos tipos de ataque: o bombardeo de zona a gran altura (por encima de los 12 km., es decir a mas de 40.000 pies) a efectos de evadir los misiles antiaéreos de mediano y corto alcance lanzados desde buques y/o tropa, o a bajo nivel (entre los cero y 250 pies, poco más de setenta metros de altura, lo que permitía el armado de las espoletas haciendo que estallaran al impacto con el terreno, saliendo de la nube de esquirlas que se proyectan luego de la explosión, tratando de evitar los montes y adaptándose al relieve de las islas) con el fin de tener un factor sorpresa considerablemente alto.
De allí que, a pesar de tener que efectuar lanzamientos solo con lo estimado por los cálculos del navegador y lo determinado en el radar doppler, sus operaciones fueron increíblemente efectivas, tanto que en varias oportunidades el Estado Mayor de las Fuerzas inglesas pudo ser impactado por las bombas de los temibles Canberra.
LA TACTICA EMPLEADA
Una táctica empleada por los bombarderos fue guiarse por un grupo de fogatas, que con rumbo exacto Norte-Sur, prendían en determinados horarios los defensores de Darwin, lo que les permitía a las aeronaves efectuar una última corrección de rumbo antes de iniciar la aceleración final para el ataque, al norte de esas posiciones.
Sabían que luego de bloquear dicha vertical, llevando una determinada velocidad de navegación hasta el blanco, impactaban de manera precisa en el punto exacto que se les había dado por información de inteligencia.
A su vez la conceptualización de la operación llevo al escuadrón a efectuar la combinación de las tripulaciones por experiencia y no por jerarquía, es decir, se combinaban pilotos con vasta experiencia, con navegadores con poca experiencia y viceversa. En ese contexto muchas veces el piloto era más moderno que el navegador y le daba órdenes, dentro del marco de la operación de combate, sin embargo, se operó perfectamente.
Cabe destacar que si ponemos lado a lado, un caza Gloster Meteor y un BAC Canberra, se pueden observar las similitudes de diseño, evidenciando una misma "estética operativa", sin embargo, la amplitud de la superficie alar que le permite una gran sustentación a elevadas alturas con gran carga, tanto en bodega como en puntos externos, le otorga una importante firma radar y una baja maniobrabilidad a bajas alturas.
Indudablemente, el poder de fuego de un bombardero Canberra se equiparaba, al de al menos, tres cazabombarderos de aquel momento, pero ciertamente, la capacidad de supervivencia también era muy baja.
Recordemos que, en esas increíbles misiones, un bombardero despegaba con cinco bombas de mil libras cada una (aproximadamente 500 kg) en su interior, dos tanques suplementarios de puntera de ala y eventualmente, un tanque ventral central. No podía superar los 365 nudos (676 Km/h), y recién eyectando los tanques de puntera de ala, estaba habilitado para alcanzar los 500 nudos (926 Km/h) como máxima velocidad de ataque.
En esa época se ponían en marcha con explosión de cargas pirotécnicas (posteriormente el ingenio argentino ideo un sistema de puesta en marcha por presión neumática), lo que muestra a las claras lo difícil, o casi imposible, que era de poner en marcha un motor en vuelo en caso de detención.
A su vez esa asimetría, acarreaba una dificultad de vuelo delicada, al entrar fácilmente en tirabuzón y caer descontroladamente. De hecho la tripulación del B-101 en su misión del 5 de junio por la noche, al haber tenido una detención del motor por la combinación de la explosión de un misil antiaéreo que estalló en su proximidad, sumado al viraje extremadamente cerrado para evitar el impacto, tuvo que regresar al continente con un solo motor.
Particularmente, esa aeronave tenía instalado el radar Bendix RDR-1400, lo que había modificado su configuración de vuelo debido a la protuberancia de este sistema en su parte delantera. Por su apariencia se lo llamo el Pelicano-1.
Esa protuberancia, sumada a la falta de uno de sus motores, hizo que al momento del aterrizaje la aeronave se saliera de pista y terminara barriendo el tren de aterrizaje de uno de sus lados. Lo importante fue que ambos tripulantes resultaron ilesos y que la pronta reparación del tren y del motor puso a la aeronave disponible en poco tiempo. Actualmente esta aeronave se encuentra restaurada en la Escuela de Suboficiales Córdoba.
LA ULTIMA EN COMBATE
El bombardero Canberra tuvo el honor de ser la última aeronave de combate de la Fuerza Aérea, que lanzó su armamento sobre las fuerzas británicas la noche del 13 de junio de 1982.
En esa lid fue derribado el "Baco 1", indicativo de la aeronave tripulada por los capitanes Roberto Pastran (piloto) y Fernando Juan Casado (navegador).
Fueron impactados por un misil tierra-aire que les produjo el ingreso en un tirabuzón incontrolable, cayendo desde los 12.000 metros.
En esa oportunidad consigue eyectarse el piloto aproximadamente a unos 4.000 metros, sin embargo, el navegador no lo logra, debido a la deformación de la estructura de la aeronave, producto de la explosión del misil.
NO SON LAS ARMAS, SON LOS HOMBRES QUE LAS EMPUÑAN
Quiero compartir un par de infidencias. Tuve la suerte de conocer a finales de los 80" al que era en aquel momento el Mayor Pastran, sobreviviente del último ataque de la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas.
Le pedí, le rogué, le suplique, que me contara de primera mano esa última misión, que había leído en los pocos libros que, sobre la guerra aérea de Malvinas, se habían escrito hasta ese momento. Han pasado más de treinta años de ese encuentro y ya Roberto Pastran no está con nosotros.
Lo que rescato de ese relato, y jamás olvidare -recordó Pastran- que cuando se dio la reunión previa al vuelo sobre la situación en las islas y se pidieron voluntarios para la tarea de "atacar a las fuerzas británicas en las proximidades de Puerto Argentino, a los efectos de permitirle a las fuerzas propias organizarse, para poder replegarse a posiciones seguras" ya se sabía que la guerra se había perdido, que esa acción no cambiaría el curso del conflicto y que era una operación extremadamente riesgosa.
Pastran, que era más moderno que su navegador, capitán Casado, recibió esta orden: "Pastran tome el casco. Nosotros vamos".
El piloto tomando su casco no dijo nada, solo le devolvió una mirada como diciendo: "¿está usted seguro de lo que vamos a hacer?.
El relato de la misión es más que conocido, sin embargo, quiero rescatar un instante crucial del hecho: Luego del impacto del misil que los derriba, al momento de ir cayendo de manera vertiginosa desde los 12 kilómetros de altura, Pastran gritaba: "eyéctese, eyéctese, eyéctese", a lo que Casado le contesta: "no funciona, no puedo, eyéctese usted, es una orden".
Mareado por la caída, golpeando su cuerpo con la cabina por la fuerza centrífuga, aferrado a la manija del asiento eyector, Pastran la activa y es despedido del Canberra que se pierde en la noche oscura, de un mar más oscuro aún.
Finalizado el relato completo, ese hombre bueno, que abrió su corazón a un joven que lo tenía, y lo tiene por héroe, sin llorar, pero con los ojos llenos de lágrimas, lo mira y le dice: "debería haber caído en el avión con él, en cambio ahora, tengo que seguir viviendo, sin poder olvidarlo".
Poca gente sabe que el Primer Teniente Siri, navegador de Canberra padecía de cáncer linfático y que ocultó todo lo que pudo sus dolencias, con el fin de cumplir con su deber volando en diferentes misiones de combate.
Gente del escuadrón contaba como lo tuvieron que sacar entre varios del avión, ya que por los dolores que padecía, no le permitían ni siquiera, desatarse de sus amarres. En épocas en las cuales exacerbamos los derechos y la libertad, nos olvidamos de aquellos que, libremente, ponen su propia voluntad al servicio de la voluntad de otros.
En realidad, en la escala de las jerarquías humanas, pocas son las personas en el mundo que obedecen, solamente, a sus propios designios y propósitos.
Ya el solo hecho de vivir en comunidad implica, que todos debemos respetar los derechos del otro, y a su vez efectuarlo de manera recíproca. Los hombres de Canberra pusieron, por detrás de sí, todo derecho y ambición, colocaron el amor a sí mismos y el amor a sus familias a sus espaldas, y lo reemplazaron por un inmenso amor a Dios y a la Patria, entrega que jamás publicitaron, ni tampoco exigieron reconocimiento.
Por eso verán a algunos de ellos jugando como abuelos buenos con sus nietos, sin embargo, debajo de esa curtida piel que los envuelve, todavía vive ese corazón de hierro que en las sombras del combate sobre Malvinas, hacían resonar sus motores y su acero sobre las tropas británicas, que no podían entender ni de dónde, ni cómo, eran atacados en la oscuridad de la noche.
Por eso, no importa el armamento que usen nuestros hombres, el valor se encuentra en ellos mismos, ¡¡en lo que llevan inscripto en sus corazones!!.
Fecha: 25/11/2019
Golpeando audazmente día y noche: la historia del último bombardero
Los hombres de Canberra pusieron, por detrás de sí, todo derecho y ambición, colocaron el amor a sí mismos y el amor a sus familias a sus espaldas, y lo reemplazaron por un inmenso amor a Dios y a la Patria, entrega que jamás publicitaron, ni tampoco exigieron reconocimiento.
- 25.11.2019
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Poca gente sabe que el teniente Siri padecía de cáncer linfático y que ocultó todo lo que pudo sus dolencias con el fin de cumplir con su deber.
Por Daniel Roca Centurión
Cuando se relaciona el Conflicto del Atlántico Sur con la Fuerza Aérea, lo primero que llega a la mente de todos son las imágenes de los A4 y los Dagger lanzando bombas en el estrecho de San Carlos o en Bahía Agradable.
También aparecen, en forma más esporádica, las de los Pucará saliendo desde la BAM Malvinas a combatir al Istmo de Darwin y, un poco menos aún, a los helicópteros empleados para el rescate en combate en aquellos momentos: los Chinook y los Bell 212.
Sin embargo, las operaciones llevadas adelante por los bombarderos BAC (British Aircraft Corporation) MK62 -Canberra-, fueron también significativas, pero con menos prensa.
Esta noble aeronave, el último bombardero puro con que contó la Fuerza Aérea, era de origen inglés y al momento de su adquisición en 1970, estaba en servicio no solo en la RAF, sino en otras fuerzas aéreas del mundo en diferentes versiones y configuraciones.
Este avión fue protagonista del frustrado ataque a las fuerzas británicas que habían acorralado a las fuerzas argentinas en Georgias, el 25 de abril de 1982.
Habiendo sido alertados por un Hércules KC-130 y un Boeing 707 de la FAS (Fuerza Aérea Sur), se dispuso que tres aeronaves MK62 efectuaran un vuelo de 2.050 Km. desde Río Grande hasta Georgias, para tratar de dispersar a la pequeña flota que apoyaba a las fuerzas británicas terrestres en el lugar.
Uno de los Canberra falló, al querer eyectar los tanques de combustible auxiliares que llevaban en la puntera de las alas, debiendo regresar al continente en una configuración asimétrica, extremadamente peligrosa.
La mala meteorología, junto con la nula visibilidad y la disposición irregular de la flotilla británica que no se encontraba en la Bahía Cumberland, frustraron el intento de ataque de nuestros bombarderos, que debieron regresar con su letal carga en bodega. Ese hubiera sido el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea.
PRIMERAS MISIONES
Al principio del conflicto, 1º de mayo, la falta de experiencia en combate, hizo que el empleo de este bombardero no pasara desapercibido para los sistemas de detección de la flota británica, y al tratar de efectuar ataques diurnos a baja altura fue derribado, por aviones Sea Harrier que empleaban los temibles misiles Sidewinder, el primer Canberra del conflicto tripulado por el Teniente De Ibañez y su navegador el Primer Teniente González, quienes a pesar de haberse eyectado sobre el mar, jamás pudieron ser recuperados.
Otro de los Canberra que salieron en misión ese día, regresó con una de las punteras de plano desflecado por la onda expansiva de un misil que explotó en su proximidad.
A partir de ese momento el empleo del Canberra debería hacerse de manera nocturna, para dificultar la interceptación por aeronaves británicas, efectuando dos tipos de ataque: o bombardeo de zona a gran altura (por encima de los 12 km., es decir a mas de 40.000 pies) a efectos de evadir los misiles antiaéreos de mediano y corto alcance lanzados desde buques y/o tropa, o a bajo nivel (entre los cero y 250 pies, poco más de setenta metros de altura, lo que permitía el armado de las espoletas haciendo que estallaran al impacto con el terreno, saliendo de la nube de esquirlas que se proyectan luego de la explosión, tratando de evitar los montes y adaptándose al relieve de las islas) con el fin de tener un factor sorpresa considerablemente alto.
De allí que, a pesar de tener que efectuar lanzamientos solo con lo estimado por los cálculos del navegador y lo determinado en el radar doppler, sus operaciones fueron increíblemente efectivas, tanto que en varias oportunidades el Estado Mayor de las Fuerzas inglesas pudo ser impactado por las bombas de los temibles Canberra.
LA TACTICA EMPLEADA
Una táctica empleada por los bombarderos fue guiarse por un grupo de fogatas, que con rumbo exacto Norte-Sur, prendían en determinados horarios los defensores de Darwin, lo que les permitía a las aeronaves efectuar una última corrección de rumbo antes de iniciar la aceleración final para el ataque, al norte de esas posiciones.
Sabían que luego de bloquear dicha vertical, llevando una determinada velocidad de navegación hasta el blanco, impactaban de manera precisa en el punto exacto que se les había dado por información de inteligencia.
A su vez la conceptualización de la operación llevo al escuadrón a efectuar la combinación de las tripulaciones por experiencia y no por jerarquía, es decir, se combinaban pilotos con vasta experiencia, con navegadores con poca experiencia y viceversa. En ese contexto muchas veces el piloto era más moderno que el navegador y le daba órdenes, dentro del marco de la operación de combate, sin embargo, se operó perfectamente.
Cabe destacar que si ponemos lado a lado, un caza Gloster Meteor y un BAC Canberra, se pueden observar las similitudes de diseño, evidenciando una misma "estética operativa", sin embargo, la amplitud de la superficie alar que le permite una gran sustentación a elevadas alturas con gran carga, tanto en bodega como en puntos externos, le otorga una importante firma radar y una baja maniobrabilidad a bajas alturas.
Indudablemente, el poder de fuego de un bombardero Canberra se equiparaba, al de al menos, tres cazabombarderos de aquel momento, pero ciertamente, la capacidad de supervivencia también era muy baja.
Recordemos que, en esas increíbles misiones, un bombardero despegaba con cinco bombas de mil libras cada una (aproximadamente 500 kg) en su interior, dos tanques suplementarios de puntera de ala y eventualmente, un tanque ventral central. No podía superar los 365 nudos (676 Km/h), y recién eyectando los tanques de puntera de ala, estaba habilitado para alcanzar los 500 nudos (926 Km/h) como máxima velocidad de ataque.
En esa época se ponían en marcha con explosión de cargas pirotécnicas (posteriormente el ingenio argentino ideo un sistema de puesta en marcha por presión neumática), lo que muestra a las claras lo difícil, o casi imposible, que era de poner en marcha un motor en vuelo en caso de detención.
A su vez esa asimetría, acarreaba una dificultad de vuelo delicada, al entrar fácilmente en tirabuzón y caer descontroladamente. De hecho la tripulación del B-101 en su misión del 5 de junio por la noche, al haber tenido una detención del motor por la combinación de la explosión de un misil antiaéreo que estalló en su proximidad, sumado al viraje extremadamente cerrado para evitar el impacto, tuvo que regresar al continente con un solo motor.
Particularmente, esa aeronave tenía instalado el radar Bendix RDR-1400, lo que había modificado su configuración de vuelo debido a la protuberancia de este sistema en su parte delantera. Por su apariencia se lo llamo el Pelicano-1.
Esa protuberancia, sumada a la falta de uno de sus motores, hizo que al momento del aterrizaje la aeronave se saliera de pista y terminara barriendo el tren de aterrizaje de uno de sus lados. Lo importante fue que ambos tripulantes resultaron ilesos y que la pronta reparación del tren y del motor puso a la aeronave disponible en poco tiempo. Actualmente esta aeronave se encuentra restaurada en la Escuela de Suboficiales Córdoba.
LA ULTIMA EN COMBATE
El bombardero Canberra tuvo el honor de ser la última aeronave de combate de la Fuerza Aérea, que lanzó su armamento sobre las fuerzas británicas la noche del 13 de junio de 1982.
En esa lid fue derribado el "Baco 1", indicativo de la aeronave tripulada por los capitanes Roberto Pastran (piloto) y Fernando Juan Casado (navegador).
Fueron impactados por un misil tierra-aire que les produjo el ingreso en un tirabuzón incontrolable, cayendo desde los 12.000 metros.
En esa oportunidad consigue eyectarse el piloto aproximadamente a unos 4.000 metros, sin embargo, el navegador no lo logra, debido a la deformación de la estructura de la aeronave, producto de la explosión del misil.
NO SON LAS ARMAS, SON LOS HOMBRES QUE LAS EMPUÑAN
Quiero compartir un par de infidencias. Tuve la suerte de conocer a finales de los 80" al que era en aquel momento el Mayor Pastran, sobreviviente del último ataque de la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas.
Le pedí, le rogué, le suplique, que me contara de primera mano esa última misión, que había leído en los pocos libros que, sobre la guerra aérea de Malvinas, se habían escrito hasta ese momento. Han pasado más de treinta años de ese encuentro y ya Roberto Pastran no está con nosotros.
Lo que rescato de ese relato, y jamás olvidare -recordó Pastran- que cuando se dio la reunión previa al vuelo sobre la situación en las islas y se pidieron voluntarios para la tarea de "atacar a las fuerzas británicas en las proximidades de Puerto Argentino, a los efectos de permitirle a las fuerzas propias organizarse, para poder replegarse a posiciones seguras" ya se sabía que la guerra se había perdido, que esa acción no cambiaría el curso del conflicto y que era una operación extremadamente riesgosa.
Pastran, que era más moderno que su navegador, capitán Casado, recibió esta orden: "Pastran tome el casco. Nosotros vamos".
El piloto tomando su casco no dijo nada, solo le devolvió una mirada como diciendo: "¿está usted seguro de lo que vamos a hacer?.
El relato de la misión es más que conocido, sin embargo, quiero rescatar un instante crucial del hecho: Luego del impacto del misil que los derriba, al momento de ir cayendo de manera vertiginosa desde los 12 kilómetros de altura, Pastran gritaba: "eyéctese, eyéctese, eyéctese", a lo que Casado le contesta: "no funciona, no puedo, eyéctese usted, es una orden".
Mareado por la caída, golpeando su cuerpo con la cabina por la fuerza centrífuga, aferrado a la manija del asiento eyector, Pastran la activa y es despedido del Canberra que se pierde en la noche oscura, de un mar más oscuro aún.
Finalizado el relato completo, ese hombre bueno, que abrió su corazón a un joven que lo tenía, y lo tiene por héroe, sin llorar, pero con los ojos llenos de lágrimas, lo mira y le dice: "debería haber caído en el avión con él, en cambio ahora, tengo que seguir viviendo, sin poder olvidarlo".
Poca gente sabe que el Primer Teniente Siri, navegador de Canberra padecía de cáncer linfático y que ocultó todo lo que pudo sus dolencias, con el fin de cumplir con su deber volando en diferentes misiones de combate.
Gente del escuadrón contaba como lo tuvieron que sacar entre varios del avión, ya que por los dolores que padecía, no le permitían ni siquiera, desatarse de sus amarres. En épocas en las cuales exacerbamos los derechos y la libertad, nos olvidamos de aquellos que, libremente, ponen su propia voluntad al servicio de la voluntad de otros.
En realidad, en la escala de las jerarquías humanas, pocas son las personas en el mundo que obedecen, solamente, a sus propios designios y propósitos.
Ya el solo hecho de vivir en comunidad implica, que todos debemos respetar los derechos del otro, y a su vez efectuarlo de manera recíproca. Los hombres de Canberra pusieron, por detrás de sí, todo derecho y ambición, colocaron el amor a sí mismos y el amor a sus familias a sus espaldas, y lo reemplazaron por un inmenso amor a Dios y a la Patria, entrega que jamás publicitaron, ni tampoco exigieron reconocimiento.
Por eso verán a algunos de ellos jugando como abuelos buenos con sus nietos, sin embargo, debajo de esa curtida piel que los envuelve, todavía vive ese corazón de hierro que en las sombras del combate sobre Malvinas, hacían resonar sus motores y su acero sobre las tropas británicas, que no podían entender ni de dónde, ni cómo, eran atacados en la oscuridad de la noche.
Por eso, no importa el armamento que usen nuestros hombres, el valor se encuentra en ellos mismos, ¡¡en lo que llevan inscripto en sus corazones!!.
Eduardo Moretti
Colaborador
Que orgullo leer historias como esta de La Prensa, de argentinos de tanto valor, coraje y honor!
Fuente: DIARIO LA PRENSA
Fecha: 25/11/2019
Golpeando audazmente día y noche: la historia del último bombardero
Los hombres de Canberra pusieron, por detrás de sí, todo derecho y ambición, colocaron el amor a sí mismos y el amor a sus familias a sus espaldas, y lo reemplazaron por un inmenso amor a Dios y a la Patria, entrega que jamás publicitaron, ni tampoco exigieron reconocimiento.
- 25.11.2019
Poca gente sabe que el teniente Siri padecía de cáncer linfático y que ocultó todo lo que pudo sus dolencias con el fin de cumplir con su deber.
Por Daniel Roca Centurión
Cuando se relaciona el Conflicto del Atlántico Sur con la Fuerza Aérea, lo primero que llega a la mente de todos son las imágenes de los A4 y los Dagger lanzando bombas en el estrecho de San Carlos o en Bahía Agradable.
También aparecen, en forma más esporádica, las de los Pucará saliendo desde la BAM Malvinas a combatir al Istmo de Darwin y, un poco menos aún, a los helicópteros empleados para el rescate en combate en aquellos momentos: los Chinook y los Bell 212.
Sin embargo, las operaciones llevadas adelante por los bombarderos BAC (British Aircraft Corporation) MK62 -Canberra-, fueron también significativas, pero con menos prensa.
Esta noble aeronave, el último bombardero puro con que contó la Fuerza Aérea, era de origen inglés y al momento de su adquisición en 1970, estaba en servicio no solo en la RAF, sino en otras fuerzas aéreas del mundo en diferentes versiones y configuraciones.
Este avión fue protagonista del frustrado ataque a las fuerzas británicas que habían acorralado a las fuerzas argentinas en Georgias, el 25 de abril de 1982.
Habiendo sido alertados por un Hércules KC-130 y un Boeing 707 de la FAS (Fuerza Aérea Sur), se dispuso que tres aeronaves MK62 efectuaran un vuelo de 2.050 Km. desde Río Grande hasta Georgias, para tratar de dispersar a la pequeña flota que apoyaba a las fuerzas británicas terrestres en el lugar.
Uno de los Canberra falló, al querer eyectar los tanques de combustible auxiliares que llevaban en la puntera de las alas, debiendo regresar al continente en una configuración asimétrica, extremadamente peligrosa.
La mala meteorología, junto con la nula visibilidad y la disposición irregular de la flotilla británica que no se encontraba en la Bahía Cumberland, frustraron el intento de ataque de nuestros bombarderos, que debieron regresar con su letal carga en bodega. Ese hubiera sido el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea.
PRIMERAS MISIONES
Al principio del conflicto, 1º de mayo, la falta de experiencia en combate, hizo que el empleo de este bombardero no pasara desapercibido para los sistemas de detección de la flota británica, y al tratar de efectuar ataques diurnos a baja altura fue derribado, por aviones Sea Harrier que empleaban los temibles misiles Sidewinder, el primer Canberra del conflicto tripulado por el Teniente De Ibañez y su navegador el Primer Teniente González, quienes a pesar de haberse eyectado sobre el mar, jamás pudieron ser recuperados.
Otro de los Canberra que salieron en misión ese día, regresó con una de las punteras de plano desflecado por la onda expansiva de un misil que explotó en su proximidad.
A partir de ese momento el empleo del Canberra debería hacerse de manera nocturna, para dificultar la interceptación por aeronaves británicas, efectuando dos tipos de ataque: o bombardeo de zona a gran altura (por encima de los 12 km., es decir a mas de 40.000 pies) a efectos de evadir los misiles antiaéreos de mediano y corto alcance lanzados desde buques y/o tropa, o a bajo nivel (entre los cero y 250 pies, poco más de setenta metros de altura, lo que permitía el armado de las espoletas haciendo que estallaran al impacto con el terreno, saliendo de la nube de esquirlas que se proyectan luego de la explosión, tratando de evitar los montes y adaptándose al relieve de las islas) con el fin de tener un factor sorpresa considerablemente alto.
De allí que, a pesar de tener que efectuar lanzamientos solo con lo estimado por los cálculos del navegador y lo determinado en el radar doppler, sus operaciones fueron increíblemente efectivas, tanto que en varias oportunidades el Estado Mayor de las Fuerzas inglesas pudo ser impactado por las bombas de los temibles Canberra.
LA TACTICA EMPLEADA
Una táctica empleada por los bombarderos fue guiarse por un grupo de fogatas, que con rumbo exacto Norte-Sur, prendían en determinados horarios los defensores de Darwin, lo que les permitía a las aeronaves efectuar una última corrección de rumbo antes de iniciar la aceleración final para el ataque, al norte de esas posiciones.
Sabían que luego de bloquear dicha vertical, llevando una determinada velocidad de navegación hasta el blanco, impactaban de manera precisa en el punto exacto que se les había dado por información de inteligencia.
A su vez la conceptualización de la operación llevo al escuadrón a efectuar la combinación de las tripulaciones por experiencia y no por jerarquía, es decir, se combinaban pilotos con vasta experiencia, con navegadores con poca experiencia y viceversa. En ese contexto muchas veces el piloto era más moderno que el navegador y le daba órdenes, dentro del marco de la operación de combate, sin embargo, se operó perfectamente.
Cabe destacar que si ponemos lado a lado, un caza Gloster Meteor y un BAC Canberra, se pueden observar las similitudes de diseño, evidenciando una misma "estética operativa", sin embargo, la amplitud de la superficie alar que le permite una gran sustentación a elevadas alturas con gran carga, tanto en bodega como en puntos externos, le otorga una importante firma radar y una baja maniobrabilidad a bajas alturas.
Indudablemente, el poder de fuego de un bombardero Canberra se equiparaba, al de al menos, tres cazabombarderos de aquel momento, pero ciertamente, la capacidad de supervivencia también era muy baja.
Recordemos que, en esas increíbles misiones, un bombardero despegaba con cinco bombas de mil libras cada una (aproximadamente 500 kg) en su interior, dos tanques suplementarios de puntera de ala y eventualmente, un tanque ventral central. No podía superar los 365 nudos (676 Km/h), y recién eyectando los tanques de puntera de ala, estaba habilitado para alcanzar los 500 nudos (926 Km/h) como máxima velocidad de ataque.
En esa época se ponían en marcha con explosión de cargas pirotécnicas (posteriormente el ingenio argentino ideo un sistema de puesta en marcha por presión neumática), lo que muestra a las claras lo difícil, o casi imposible, que era de poner en marcha un motor en vuelo en caso de detención.
A su vez esa asimetría, acarreaba una dificultad de vuelo delicada, al entrar fácilmente en tirabuzón y caer descontroladamente. De hecho la tripulación del B-101 en su misión del 5 de junio por la noche, al haber tenido una detención del motor por la combinación de la explosión de un misil antiaéreo que estalló en su proximidad, sumado al viraje extremadamente cerrado para evitar el impacto, tuvo que regresar al continente con un solo motor.
Particularmente, esa aeronave tenía instalado el radar Bendix RDR-1400, lo que había modificado su configuración de vuelo debido a la protuberancia de este sistema en su parte delantera. Por su apariencia se lo llamo el Pelicano-1.
Esa protuberancia, sumada a la falta de uno de sus motores, hizo que al momento del aterrizaje la aeronave se saliera de pista y terminara barriendo el tren de aterrizaje de uno de sus lados. Lo importante fue que ambos tripulantes resultaron ilesos y que la pronta reparación del tren y del motor puso a la aeronave disponible en poco tiempo. Actualmente esta aeronave se encuentra restaurada en la Escuela de Suboficiales Córdoba.
LA ULTIMA EN COMBATE
El bombardero Canberra tuvo el honor de ser la última aeronave de combate de la Fuerza Aérea, que lanzó su armamento sobre las fuerzas británicas la noche del 13 de junio de 1982.
En esa lid fue derribado el "Baco 1", indicativo de la aeronave tripulada por los capitanes Roberto Pastran (piloto) y Fernando Juan Casado (navegador).
Fueron impactados por un misil tierra-aire que les produjo el ingreso en un tirabuzón incontrolable, cayendo desde los 12.000 metros.
En esa oportunidad consigue eyectarse el piloto aproximadamente a unos 4.000 metros, sin embargo, el navegador no lo logra, debido a la deformación de la estructura de la aeronave, producto de la explosión del misil.
NO SON LAS ARMAS, SON LOS HOMBRES QUE LAS EMPUÑAN
Quiero compartir un par de infidencias. Tuve la suerte de conocer a finales de los 80" al que era en aquel momento el Mayor Pastran, sobreviviente del último ataque de la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas.
Le pedí, le rogué, le suplique, que me contara de primera mano esa última misión, que había leído en los pocos libros que, sobre la guerra aérea de Malvinas, se habían escrito hasta ese momento. Han pasado más de treinta años de ese encuentro y ya Roberto Pastran no está con nosotros.
Lo que rescato de ese relato, y jamás olvidare -recordó Pastran- que cuando se dio la reunión previa al vuelo sobre la situación en las islas y se pidieron voluntarios para la tarea de "atacar a las fuerzas británicas en las proximidades de Puerto Argentino, a los efectos de permitirle a las fuerzas propias organizarse, para poder replegarse a posiciones seguras" ya se sabía que la guerra se había perdido, que esa acción no cambiaría el curso del conflicto y que era una operación extremadamente riesgosa.
Pastran, que era más moderno que su navegador, capitán Casado, recibió esta orden: "Pastran tome el casco. Nosotros vamos".
El piloto tomando su casco no dijo nada, solo le devolvió una mirada como diciendo: "¿está usted seguro de lo que vamos a hacer?.
El relato de la misión es más que conocido, sin embargo, quiero rescatar un instante crucial del hecho: Luego del impacto del misil que los derriba, al momento de ir cayendo de manera vertiginosa desde los 12 kilómetros de altura, Pastran gritaba: "eyéctese, eyéctese, eyéctese", a lo que Casado le contesta: "no funciona, no puedo, eyéctese usted, es una orden".
Mareado por la caída, golpeando su cuerpo con la cabina por la fuerza centrífuga, aferrado a la manija del asiento eyector, Pastran la activa y es despedido del Canberra que se pierde en la noche oscura, de un mar más oscuro aún.
Finalizado el relato completo, ese hombre bueno, que abrió su corazón a un joven que lo tenía, y lo tiene por héroe, sin llorar, pero con los ojos llenos de lágrimas, lo mira y le dice: "debería haber caído en el avión con él, en cambio ahora, tengo que seguir viviendo, sin poder olvidarlo".
Poca gente sabe que el Primer Teniente Siri, navegador de Canberra padecía de cáncer linfático y que ocultó todo lo que pudo sus dolencias, con el fin de cumplir con su deber volando en diferentes misiones de combate.
Gente del escuadrón contaba como lo tuvieron que sacar entre varios del avión, ya que por los dolores que padecía, no le permitían ni siquiera, desatarse de sus amarres. En épocas en las cuales exacerbamos los derechos y la libertad, nos olvidamos de aquellos que, libremente, ponen su propia voluntad al servicio de la voluntad de otros.
En realidad, en la escala de las jerarquías humanas, pocas son las personas en el mundo que obedecen, solamente, a sus propios designios y propósitos.
Ya el solo hecho de vivir en comunidad implica, que todos debemos respetar los derechos del otro, y a su vez efectuarlo de manera recíproca. Los hombres de Canberra pusieron, por detrás de sí, todo derecho y ambición, colocaron el amor a sí mismos y el amor a sus familias a sus espaldas, y lo reemplazaron por un inmenso amor a Dios y a la Patria, entrega que jamás publicitaron, ni tampoco exigieron reconocimiento.
Por eso verán a algunos de ellos jugando como abuelos buenos con sus nietos, sin embargo, debajo de esa curtida piel que los envuelve, todavía vive ese corazón de hierro que en las sombras del combate sobre Malvinas, hacían resonar sus motores y su acero sobre las tropas británicas, que no podían entender ni de dónde, ni cómo, eran atacados en la oscuridad de la noche.
Por eso, no importa el armamento que usen nuestros hombres, el valor se encuentra en ellos mismos, ¡¡en lo que llevan inscripto en sus corazones!!.
Mi orgullo de haber operado al Canberra con el Mayor Roberto Pastran,nuestro Jefe de Escuadron Canberra allá por los años 89,90 y91,más que Jefe fue nuestro amigo consejero y aleccionador por sus experiencias...
Un "OSO" y un "BIGUÁ",los tres VGM...con el B-105 noble caballo de batalla. Año 1990. Segunda Brigada Aerea- Paraná
Derruido
Colaborador
Lamentable noticia Don Biguá,y lamentable accidente. Como el del 707 que se desploma en Ezeiza.
Abrazo
Sr no comparto el total de su ultimo párrafo afirmando que se asegura el abastecimiento ya que, las aeronaves BT citadas en la operacion , estarian penalizadas por una serie de limitaciones tales como carga a transportar , 4000 kg total como mucho?. Lo que si es factico es lo que demuestra poseer el sistema RHAI-SK que le permite mantener el ritmo de abastecimiento. El abastecimiento de Belgrano por ejemplo, es una operacion aeronaval (buque-helo), el cual le provee tiempo-oportunidad para efectuar la descarga ademas de volumen y peso de carga transportada. Si hay mala met se espera mejores condiciones, buque cerca de su objetivo para el salto del helo, como son característica las ops Antarticas.
Creo mejor, para la FAA, invertir en aeronave de ala fija tipo Twin..conocida, logistica solucionada y altamente necesaria.
Estimado Porter,formé parte de la comision de analisis de factibilidades de la incorporacion de uno/dos (lo solicitado) BT-67,fué en esos años en que el Q-5 estaba en reparaciones y se pagaba en divisas y muy caro por cierto el abastecimiento a Belgrano 2 con el binomio IL-76/BT-67,mas la operacion del rompehielos ruso para toda la CAV.
Recuerda cuantos años el IRIZAR estuvo en reparaciones,durante ese tiempo Belgrano 2 no se cerró,operó normalmente mediante licitaciones internacionales para absatecimiento de carga y pax.
Hay mucha informacion como los IL-76 lanzaban carga sobre el glaciar y los BT-67 llevaban a los integrantes de la base.
Los TWIN 400 no llegan desde Marambio a Belgrano 2,deben reabastecer combustible en alguna base o bien antes llevar combustible y dejarlo para luego usarlo a mitad de la navegacion.
El año pasado se hizo esta operacion con dos TWIN OTTER de la FAA,"OPERACION POLAR" y una base britanica prestó apoyo para reabastecer de combustible,eso no es comun,ya que los recursos son escasos en toda la Antartida,esa vez se lo probó para comprobar como actuar ante una emergencia grave en Belgrano 2.
Hay otro trasfondo entre dos posturas bien diferenciadas por parte de dos Fuerzas Armadas con la incorporacion de los BT-67,veremos que sucede en el futuro,tal vez como hasta ahora y no se adquieran y en el momento que el Q-5 no pueda abastecer en una operacion buque-helo se recurra a la empresa que realizó los relevos de personal de la Belgrano 2 mientras el Q-5 estaba en Tandanor.
Las posturas por el BT-67 son bien marcadas en las dos FFAA y tan viejas como el agujero del mate...
Recuerda cuantos años el IRIZAR estuvo en reparaciones,durante ese tiempo Belgrano 2 no se cerró,operó normalmente mediante licitaciones internacionales para absatecimiento de carga y pax.
Hay mucha informacion como los IL-76 lanzaban carga sobre el glaciar y los BT-67 llevaban a los integrantes de la base.
Los TWIN 400 no llegan desde Marambio a Belgrano 2,deben reabastecer combustible en alguna base o bien antes llevar combustible y dejarlo para luego usarlo a mitad de la navegacion.
El año pasado se hizo esta operacion con dos TWIN OTTER de la FAA,"OPERACION POLAR" y una base britanica prestó apoyo para reabastecer de combustible,eso no es comun,ya que los recursos son escasos en toda la Antartida,esa vez se lo probó para comprobar como actuar ante una emergencia grave en Belgrano 2.
Hay otro trasfondo entre dos posturas bien diferenciadas por parte de dos Fuerzas Armadas con la incorporacion de los BT-67,veremos que sucede en el futuro,tal vez como hasta ahora y no se adquieran y en el momento que el Q-5 no pueda abastecer en una operacion buque-helo se recurra a la empresa que realizó los relevos de personal de la Belgrano 2 mientras el Q-5 estaba en Tandanor.
Las posturas por el BT-67 son bien marcadas en las dos FFAA y tan viejas como el agujero del mate...
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POR FAVOR ES EL REEMPLAZO QUE MAS DESEO, CUALQUIER COSA ES MAS BELLA
después no importa si el reemplazo sirva o no
Mi orgullo de haber operado al Canberra con el Mayor Roberto Pastran,nuestro Jefe de Escuadron Canberra allá por los años 89,90 y91,más que Jefe fue nuestro amigo consejero y aleccionador por sus experiencias...
Un "OSO" y un "BIGUÁ",los tres VGM...con el B-105 noble caballo de batalla. Año 1990. Segunda Brigada Aerea- Paraná
La verdad BIGUÁ me saco el sombrero ante todo el personal de la FA, y por sobre todas las cosas con usted, un Honor compartir lineas . Mis respetos siempre.
Por favor muchas gracias pero no son merecidas,fuí un Soldado mas ,un VGM y despues tuve la inmensa suerte de operar tres SARM que me dieron muchas satisfacciones personales y por añadidura a la FAA.
En mi oficina que volaba muy alto y con 4 TN de trotil para cumplir con la mision...
Estimado Biguá, es verdad que el RHAI estuvo años S/S y que se recurrió a licitaciones fastuosas, porque entre otras cosas, no se contaba con buque polar con capacidad de portar helos. Yo creo que el análisis contrafactico siempre se puede hacer, y depende del cristal, será de un color u otro, pero en relación de eficiencia por capacidad de carga y tiempo de utilización, mi punto de vista no cambia. Los Basler son buenos pero no me parece eficiente la relación costo-beneficio al adquirir tales aeronaves, proyectando su utilizacion y tareas.
Sigo sosteniendo que serían más útiles Twins..aunque no lleguen a B II, para apoyo antártico y por que no nuevos helos medianos o modernizaciones de ellos...compra conjunta EA-ARA-FAA..para operar a bordo RHAI o Buque polar. Atte
Hacia mucho tiempo que no veía el acronimo S/S.
Respeto su punto de vista,y estas discusiones tambien me recuerdan los dias de estudios sobre la compra de los BT-67 en el Ministerio y EMCO.Tan remanidas como la Base Petrel, y otras referentes a la actividad antartica.Pero bueno para mi son historia...la semilla esta sembrada.
Atte.
Respeto su punto de vista,y estas discusiones tambien me recuerdan los dias de estudios sobre la compra de los BT-67 en el Ministerio y EMCO.Tan remanidas como la Base Petrel, y otras referentes a la actividad antartica.Pero bueno para mi son historia...la semilla esta sembrada.
Atte.
En casos como el Continente Antártico, entiendo la necesidad de comprar un medio idóneo en referencia de mostrar soberanía, capacidad de operar de manera autónoma AHÍ, sin depender de terceros.
Si pretendemos una porción, no hay que mostrar la hilacha, y pisar como corresponde.
De lo contrario, tantos años de ejercer presencia para que?
Es mi punto de vista....
Un país no es una empresa, hay que cuidar los recursos pero no es el único "ITEM" que importa...
Saludos.-
Si pretendemos una porción, no hay que mostrar la hilacha, y pisar como corresponde.
De lo contrario, tantos años de ejercer presencia para que?
Es mi punto de vista....
Un país no es una empresa, hay que cuidar los recursos pero no es el único "ITEM" que importa...
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