Ya se que el KF-X es bimotor pero no seria algo mas que logico?
Si se planificara a largo plazo (primero el FA-50 y luego el KFX), claro que sería una opción lógica, pero la lógica no es una opción para nosotros...
Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA
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Si se planificara a largo plazo (primero el FA-50 y luego el KFX), claro que sería una opción lógica, pero la lógica no es una opción para nosotros...
A que llamamos costoso?
Y tendria dos definiciones.
Algo que no puedo amortiguar con mis ingresos o algo que puedo comprar pero como no lo quiero,me autoconvenzo que es caro.
Mas claro imposible
Lo que nunca entendí, si los EMB Xavante y los Roll Royce de los F-28 del COAN pudieron volar hasta épocas relativamente recientes, porque los Aermacchi MB339A salieron del servicio tan rápido después de la guerra. La turbina la operaba Peru y Venezuela en Latinoamérica, no creo que fuera tan más difícil que conseguir repuestos para los Canberra que volaron hasta el 2000.
porque los repuestos venian de brasil, que los fabricaba bajo licencia.
Tenes razón, en el caso de los Xavante. Pero las Rolls de los F-28, ni los Avon de los Canberra venían de Brasil.
Hasta llegue a escuchar que venían repuestos triángulados de Sudafrica.
Quizás al ver que eran tan pocos aviones y la verdad que entre el MB326 y 339 no había tanta diferencia en Performance, no valía la pena mantenerlos en servicio cuando se tenía a los Xavante sin esos problemas logísticos.
Totalmente cierto y real.
El año pasado la FAA diagramó un programa con el Pampa III para la VI Brigada Aérea. La idea o proyecto se centró en una docena de ejemplares con el estandard actual y luego otra docena del llamado Block 2. Formal y oficialmente fue un requerimiento de la FAA, con lo cual "más Pampas" respondería a cumplir un deseo de la FAA.
PD: cada uno de Uds. calificará ese "deseo" del modo que más les guste.
Que hacemos con tantos PAMPAS III ?
Juntan horas para entrar en AR!!! Igual ahora sin el Puca, Morane ni Aerocommander, se les hace imposible a los Fighters sacar la Comercial de Primera y tener las 25 horas de multimotor para aplicar a una línea aérea regular en la Argentina.
A 400 dólares la hora de vuelo de un Piper Aztec o bimotor liviano similar sencillamente es una fortuna para cualquier ciudadano Argentino.
Les queda solo aplicar a LA en Chile que acepta aplicaciones solo con la Comercial HVI.
La verdad no se,pero eterno el pampa no es.
Si se optó por ese camino,ya seria hora para que fadea presente un desarrollo nuevo,mas acorde al rol que requiere la FAA.
A falta de un caza.....simulará ser un caza.
Para entrenamiento el concepto aún está vigente, pero para el resto de funciones que se le quiere asignar, se queda muy corto.
Entendiendo todo lo que hay que entender respecto a darle manija al Pampa vs su diseño y limitaciones.
¿hasta que punto puede "alterarse"/"tocarse" el motor para que tenga algo mas de potencia?
Obviamente que ello requerirá de reforzar estructuras y, llegado el caso, tocar el ala (entre otras cosas).
Pero el motor...¿tiene margen para ir mas allá de lo que entrega hoy en día? ¿ir mas allá un poquito, poco, algo, algo interesante, mucho?
¿hasta que punto puede "alterarse"/"tocarse" el motor para que tenga algo mas de potencia?
Obviamente que ello requerirá de reforzar estructuras y, llegado el caso, tocar el ala (entre otras cosas).
Pero el motor...¿tiene margen para ir mas allá de lo que entrega hoy en día? ¿ir mas allá un poquito, poco, algo, algo interesante, mucho?
Varias preguntas y para no confundir vamos paso a paso.
1) El 731-40 tiene un empuje de 1.930 Kg pero fue desrateado a unos 1.800 kg aproximadamente.
2) El motivo de ese "desrateado" no fue otro que evitar que el motor opere al 100% de su potencia, ya que ello implica acelerar rápidamente el desgaste de algunos componentes y acelerar los tiempos de inspección o recorrida.
3) Ese "desrateado" no es algo físico sino que se logra mediante la programación (soft) del control digital del motor (DEEC). De tal modo el motor opera con parámetros muchos más bajos que el modelo anterior y prácticamente así se duplicaron los tiempos de inspección lo que se traduce en gastos mucho más bajos de mantenimiento.
4) Esos parámetros son N1 que son las RPM de la turbina de baja presión, la N2 que es la de alta presión y la ITT que es la temperatura entre ambas turbinas. Para que tener una idea el TFE731 opera a un máximo de 970 grados aprox. pero al estar desrateado esa temperatura baja bastante y en consecuencia la sección caliente del motor dura más.
Entonces el motor puede dar algo más de potencia, hablamos de 190/195 kg adicionales, pero los tiempos de inspección se van al diablo. Por tratarse de un motor civil la temperatura es un elemento de suma importancia y en el Pampa original para lograr ciertas performances había que llevar el motor al 100% sufriendo un muy importante desgaste del motor, siendo esa una de las principales causas de la remotorización.
La pregunta de rigor es entonces si se justifica reducir a la mitad los tiempos de inspección del motor y la vida útil de sus componentes para obtener 190 kg de potencia adicionales que no afectan en demasía las prestaciones del avión....?
Personalmente creo que no, ahora si en algún momento existe la necesidad real de obtener la máxima potencia, se modifica el software y listo. Pero sólo en caso de extrema necesidad.
Te agradezco @spirit666 tan clara respuesta.
Es el punto al que iba.
Supongamos que se decide "desratear", la verdad es que el costo/beneficio no vale la pena. Al menos si uno quiere darle durabilidad al avión. Y ni en situación de extrema necesidad, la diferencia obtenida, creo que realmente marque una diferencia sustancial.
Es el punto al que iba.
Supongamos que se decide "desratear", la verdad es que el costo/beneficio no vale la pena. Al menos si uno quiere darle durabilidad al avión. Y ni en situación de extrema necesidad, la diferencia obtenida, creo que realmente marque una diferencia sustancial.
me262
Colaborador
Estimado, el motor actual del Pampa tiene un limitador de potencia en un punto que el fabricante consideró óptimo para su desempeño eficiente en la célula que impulsa.
La turbina está diseñada para operar a máxima potencia sin inconvenientes, según las especificaciones del fabricante, y en el caso del Pampa según Honeywell es de 15.5 KN de potencia máxima (kilonewton es la unidad de empuje)
Cada motor o turbina tiene su ciclo de mantenimiento perfectamente especificado por el fabricante.
https://www.duncanaviation.aero/int.../honeywell-tfe731-engine-inspection-intervals
https://www.duncanaviation.aero/intelligence/2018/august/tfe731-tracking-component-life-limits
Mi opinión es que ingeniería de Honeywell limitó la potencia del motor por razones estructurales de la célula, no por otro motivo, y no va a permitir aumentar la potencia sin el consentimiento de ellos...
Saludos.
190kg de empuje adicional podría llegar a afectar a la célula del avión?
por supuesto que si, pero no creo que exista avión que a propósito tenga un margen tan delgado respecto a la resistencia de su estructura.
Para mi, el desrateo es para tener un motor mas barato de mantener y operar: menos desgaste, lo que implica menos mantenimiento, menos recorridas, menos repuestos.
saludos
por supuesto que si, pero no creo que exista avión que a propósito tenga un margen tan delgado respecto a la resistencia de su estructura.
Para mi, el desrateo es para tener un motor mas barato de mantener y operar: menos desgaste, lo que implica menos mantenimiento, menos recorridas, menos repuestos.
saludos
Buenas tardes.
Lo cito acá para no generar un OT.
Comparto completamente lo que dice. Y le consulto... Que requerimientos debería tener el avion? (muy simplificado obviamente (
Estimo :
1-Velocidad
2-Radar (se puede apoyar en radares terrestres o AEW?)
3-Armamento BVR.
Tengo entendido que así empezó Finlandia con los F-18...primero sólo AA y luego los dejaron armarse contra el suelo.
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