Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
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Se merece estar acá!!!
RDP Riffard RM-1 1917 (Francia). Interceptor de Zeppelins
El RM-1 fue un proyecto muy futurista de interceptor de zeppelins de 1917 propuesto por Marcel Riffard (el futuro creador de los aviones de carreras Caudron) y Gabriel Mollard. El avión se presentaba como un biplano de forma clásico con un fuselaje muy perfilado que se propulsaba con una corona de 48 cohetes de combustible sólido, un puesto de pilotaje cerrado y blindado y un tren de aterrizaje fijo de baja guardia en tierra. En su nariz estaba un arma destructiva porque estaba armado con un cañón especial que podía lanzar un torpedo de 150 mm, también impulsado por un cohete.
Sin embargo, con el declive de la amenaza de los zeppelines y un diseño que se considera demasiado futurista para entonces, este proyecto nunca surgirá.
Finalmente, esta extraña máquina sentaría un temprano precedente para el interceptor francés "one shot" SNCASO suroeste SO-9000 Trident que verá el día cuarenta años después.
Avions moches, bizarres, ratés, projets abandonnés et aviation insolite.
RDP Riffard RM-1 1917 (Francia). Interceptor de Zeppelins
El RM-1 fue un proyecto muy futurista de interceptor de zeppelins de 1917 propuesto por Marcel Riffard (el futuro creador de los aviones de carreras Caudron) y Gabriel Mollard. El avión se presentaba como un biplano de forma clásico con un fuselaje muy perfilado que se propulsaba con una corona de 48 cohetes de combustible sólido, un puesto de pilotaje cerrado y blindado y un tren de aterrizaje fijo de baja guardia en tierra. En su nariz estaba un arma destructiva porque estaba armado con un cañón especial que podía lanzar un torpedo de 150 mm, también impulsado por un cohete.
Sin embargo, con el declive de la amenaza de los zeppelines y un diseño que se considera demasiado futurista para entonces, este proyecto nunca surgirá.
Finalmente, esta extraña máquina sentaría un temprano precedente para el interceptor francés "one shot" SNCASO suroeste SO-9000 Trident que verá el día cuarenta años después.
Avions moches, bizarres, ratés, projets abandonnés et aviation insolite.
El Caza Táctico Avanzado de la Armada (NATF), el sucesor del Tomcat
Una representación del Lockheed Martin F-22N.
A medida que avanzaba la década de 1980, el ejército soviético comenzó a desplegar una nueva generación de cazas y sistemas de defensa aérea. Ante el temor de que sus aviones de combate tuvieran cada vez menos posibilidades de sobrevivir frente a estas nuevas amenazas, la US Navy inició dos programas, uno de ellos, denominado ATA (Advanced Tactical Aircraft – Avión Táctico Avanzado) sería un bombardero táctico furtivo para reemplazar al Grumman A-6 intruder, mientras que el otro, denominado NATF (Naval Advanced Tactical Fighter – Caza Táctico Avanzado de la Armada) buscaba obtener un sucesor para el Grumman F-14 Tomcat. McDonnell Douglas comenzó a trabajar en el A-12 para el programa ATA y el ganador del programa ATF (Advanced Tactical Fighter – Caza Táctico Avanzado) de la USAF también estaría a cargo del NATF. Eventualmente, el programa ATA se cancelaría por varias razones sin ningún avión construido.
El NATF tenía como rol primario la defensa aérea de la flota, debía llevar un radar de búsqueda y seguimiento mas potente que el del Tomcat, e ir armado con misiles aire-aire de largo alcance Hughes AIM-54 Phoenix y su sucesor (el cancelado AIM-152). Debía ser más pequeño o tener el mismo tamaño que el Tomcat para poder operar en cubierta, hangar y ascensores de los portaaviones de la clase Kitty Hawk (CV-63) y posteriores.
Debido a la intervención del Congreso de los EE.UU., la US Navy acordó evaluar una versión naval del ATF (Advanced Tactical Fighter – Caza Táctico Avanzado) de la USAF – programa del que surgiría el actual caza de dominio aéreo Lockheed Martin F-22A – como un posible reemplazo para sus interceptores embarcados Grumman F-14 Tomcat. A cambio, la USAF evaluaría un derivado del ATA de la US Navy como un reemplazo para sus F-111.
A fines de 1988, se estableció la oficina del programa Naval ATF (NATF) en la Base de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson y se modificaron los contratos existentes Dem/Val de ATF para incluir estudios de posibles variantes como la NATF.
La Revisión Mayor de Aeronaves redujo las tasas de producción máximas del ATF y el NATF. Esto tuvo el efecto de aumentar sustancialmente el costo del programa. En agosto de 1990, el almirante Richard Dunleavy, quien estaba a cargo de los requisitos de los aviones de la Armada, declaró que no veía cómo el NATF podía encajar en ningún plan asequible para la aviación naval. A principios de 1991, antes de que incluso se seleccionara el contratista final para el ATF, se descartó la consideración del NATF. Esto se debió principalmente al hecho de que la US Navy se dio cuenta de que una serie de mejoras a sus F-14 existentes podrían satisfacer las necesidades de superioridad aérea de la Armada hasta el año 2015.
El F-22N se estudió en la Revisión Mayor de Aeronaves como parte del concepto NATF y se canceló en gran medida porque el alto peso bruto de despegue proyectado superaba la capacidad de los portaaviones actuales.
El Lockheed Martin F-22N.
LOS CONTENDIENTES PARA EL NATF
Para el NATF, Northrop inicialmente intento llevar a cabo una modificación directa del diseño PAV (Prototype Air Vehicle) del que luego sería el YF-23. Pero esa aproximación demostró no ser viable. Los diseñadores de la empresa finalmente se decantaron por el DP-527, una aeronave que difería notablemente del YF-23. El Northrop NATF conservaba el ala en diamante del YF-23, pero ubicada tan atrás como era posible. Justo adelante y arriba del borde de ataque del ala y arrancando atrás del asiento del piloto, se encontraban dos grandes planos canard totalmente móviles y dotados de un pronunciado diedro. Las derivas del caza eran inclinadas como las del YF-23 pero se diferenciaban por su borde de fuga aserrado. Las toma de aire también diferían de las del YF-23, siendo su forma la de un cuarto de circulo. El motor prevista iba a seleccionarse entre el Pratt & Whitney F119-PW-100 o el General Electric F120-GE-100, ambos andaban en los 10.660 Kg (23.000 libras) de empuje en seco y 15.876 Kg (35.000 libras) de empuje con postcombustión.
El Northrop NATF-23 diferia notablemente del ATF-23, luego YF-23.
El NATF de Lockheed Martin, denominado F-22N, era básicamente un F-22 dotado de alas de geometría variable, similar a la del F-14 Tomcat, y empenajes horizontales modificado y dotados de mayor flecha. El 7 de enero de 1991, los Skunk Works detuvieron todos los trabajos relativos al F-22N.
El Lockheed Martin NATF-22 era un F-22 dotado de alas de geometría variable y nuevos estabilizadores horizontales.
LAS DIFICULTADES DE NAVALIZAR UNA AERONAVE TERRESTRE
Los aviones embarcados en portaaviones vuelan aproximaciones más lentas que las aeronaves terrestres y deben ser capaces de abortar el apontaje a baja velocidad. Por lo tanto, se puede necesitar un giro de 1.5 g con full de potencia a Mach 0.2 y al nivel del mar con toda la carga portante y reserva de combustible a bordo para garantizar un margen de maniobra adecuado. Este requisito determina la carga alar para las aeronaves basadas en el mar.
Las operaciones desde portaaviones requieren estructuras más pesadas por varias razones:
1) los apontajes con detención por cable requieren un gancho de cola y un fuselaje reforzado,
2) los trenes de aterrizaje están diseñados para una tasa de descenso de 7,32 m/s, y
3) los despegues catapultados requieren un tren de nariz y un fuselaje reforzado.
Estos incrementos de peso son difíciles de cuantificar porque no hay datos para aeronaves que fueron diseñadas para operaciones tanto en tierra como en mar con exactamente la misma capacidad de misión. Por ejemplo, al contrario de lo esperado, el F-4 con base en tierra en realidad tenía un peso en vacío más alto que la versión con base en portaaviones. Pero en este caso, la versión con base en tierra aprovechaba el aumento en la resistencia y de la superficie alar de la versión embarcada para llevar una mayor carga de equipo, lo que equivale a una mayor capacidad de misión . De manera similar, pocos aviones han realizado con éxito la transición de operaciones terrestres a operaciones marítimas. La versión embarcada del BAe Hawk británico realizó los despegues catapultados y los apontajes con gancho de cola, pero requirió un refuerzo estructural sustancial para hacerlo. El Hawk navalizado es aproximadamente un 11% más pesado en vacío que la versión terrestre, por lo que no puede volar tan lejos como este.
Dado que la investigación histórica no proporcionó valores para las penalizaciones en el peso del fuselaje y del tren de aterrizaje para las operaciones desde portaaviones, se tuvo que hacer una estimación de otra manera. Para este fin, el F-14 y el F-18 fueron modelados usando las ecuaciones de peso basadas en tierra de ACSYNT. El peso real de la estructura del fuselaje y del tren de aterrizaje de la aeronave fue aproximadamente un 30% mayor que el del ACSYNT. Por lo tanto, en este estudio se pueden aplicar 30% de penalización de peso al fuselaje y al tren de aterrizaje a las aeronaves basadas en portaaviones. Los comentarios informales realizados por el personal de la Armada de los EE. UU. acordaron que el 30% era una estimación razonable.
Al principio del desarrollo del ATF/NATF, podría haberse desarrollado una variante naval del F-22. Sin embargo, a fines de la década de los 90, injertar un requisito naval en el programa existente del F-22 sería similar al error que cometió el Departamento al desarrollar el F-111. En ese programa, el DOD ordenó a la Fuerza Aérea agregar requisitos navales a un concepto existente de EMD de la Fuerza Aérea «con una interrupción mínima» en el programa. Como resultado, la versión Naval del F-111 tenía un sobrepeso significativo y posteriormente se canceló a favor de un nuevo avión, el F-14 Tomcat. El momento adecuado para unirse a los requisitos de servicios múltiples es temprano en el programa, y el momento ideal es mientras los requisitos se desarrollan en un enfoque equilibrado de ingeniería de sistemas.
Habiendo pasado ya las versiones mejoradas del A-6 y F-14, la US Navy ahora dependía del NATF para obtener una aeronave de ataque de baja observabilidad radar. Entonces el NATF se reorganizó en el programa A-X, el cual luego pasaría a denominarse A/F-X (A-X), un caza multirol que debía poder asumir mejor las funciones del A-6 y el F-14. Sobre este proyecto hablaremos en nuestro siguiente informe.
Dos F-22N realizando una patrulla de combate aéreo a gran altura.
La propuesta de Northrop para el F-23N NATF (Navy Advanced Tactical Fighter o Caza Táctico Avanzado de la Armada) presentaba un ala modificada y planos canard para mejorar la maniobrabilidad y para las velocidades de aproximación más lentas para operaciones en portaaviones. El diseño también contaba con dos colas verticales inclinadas con bordes de fuga aserrados, que reemplazaron la disposición del ruddervator (timon conjugado con elevador) del YF-23A. Este cambio fue para lograr un mejor control aerodinámico a baja velocidad, manteniendo un RCS bajo. Detalles en el capítulo 9 de ATF, «A Complete History of U.S. COMBAT AIRCRAFT Fly-Off Competitions» («Una historia completa de las competiciones de vuelo de las Aeronaves de Combate de EE. UU.»), Por Erik Simonsen.
FUENTES:
- The Projects of Skunk Works – 75 Years of Lockheed Martin’s Advanced Development Programs, por Steve Pace.
- Flying Wings & Radical Things – Northrop Aerospace Projects & Concepts 1939- 1994, por Tony Chong
Publicado originalmente en https://www.zona-militar.com/2019/0...-avanzado-de-la-armada-el-sucesor-del-tomcat/
Una representación del Lockheed Martin F-22N.
A medida que avanzaba la década de 1980, el ejército soviético comenzó a desplegar una nueva generación de cazas y sistemas de defensa aérea. Ante el temor de que sus aviones de combate tuvieran cada vez menos posibilidades de sobrevivir frente a estas nuevas amenazas, la US Navy inició dos programas, uno de ellos, denominado ATA (Advanced Tactical Aircraft – Avión Táctico Avanzado) sería un bombardero táctico furtivo para reemplazar al Grumman A-6 intruder, mientras que el otro, denominado NATF (Naval Advanced Tactical Fighter – Caza Táctico Avanzado de la Armada) buscaba obtener un sucesor para el Grumman F-14 Tomcat. McDonnell Douglas comenzó a trabajar en el A-12 para el programa ATA y el ganador del programa ATF (Advanced Tactical Fighter – Caza Táctico Avanzado) de la USAF también estaría a cargo del NATF. Eventualmente, el programa ATA se cancelaría por varias razones sin ningún avión construido.
El NATF tenía como rol primario la defensa aérea de la flota, debía llevar un radar de búsqueda y seguimiento mas potente que el del Tomcat, e ir armado con misiles aire-aire de largo alcance Hughes AIM-54 Phoenix y su sucesor (el cancelado AIM-152). Debía ser más pequeño o tener el mismo tamaño que el Tomcat para poder operar en cubierta, hangar y ascensores de los portaaviones de la clase Kitty Hawk (CV-63) y posteriores.
Debido a la intervención del Congreso de los EE.UU., la US Navy acordó evaluar una versión naval del ATF (Advanced Tactical Fighter – Caza Táctico Avanzado) de la USAF – programa del que surgiría el actual caza de dominio aéreo Lockheed Martin F-22A – como un posible reemplazo para sus interceptores embarcados Grumman F-14 Tomcat. A cambio, la USAF evaluaría un derivado del ATA de la US Navy como un reemplazo para sus F-111.
A fines de 1988, se estableció la oficina del programa Naval ATF (NATF) en la Base de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson y se modificaron los contratos existentes Dem/Val de ATF para incluir estudios de posibles variantes como la NATF.
La Revisión Mayor de Aeronaves redujo las tasas de producción máximas del ATF y el NATF. Esto tuvo el efecto de aumentar sustancialmente el costo del programa. En agosto de 1990, el almirante Richard Dunleavy, quien estaba a cargo de los requisitos de los aviones de la Armada, declaró que no veía cómo el NATF podía encajar en ningún plan asequible para la aviación naval. A principios de 1991, antes de que incluso se seleccionara el contratista final para el ATF, se descartó la consideración del NATF. Esto se debió principalmente al hecho de que la US Navy se dio cuenta de que una serie de mejoras a sus F-14 existentes podrían satisfacer las necesidades de superioridad aérea de la Armada hasta el año 2015.
El F-22N se estudió en la Revisión Mayor de Aeronaves como parte del concepto NATF y se canceló en gran medida porque el alto peso bruto de despegue proyectado superaba la capacidad de los portaaviones actuales.
El Lockheed Martin F-22N.
LOS CONTENDIENTES PARA EL NATF
Para el NATF, Northrop inicialmente intento llevar a cabo una modificación directa del diseño PAV (Prototype Air Vehicle) del que luego sería el YF-23. Pero esa aproximación demostró no ser viable. Los diseñadores de la empresa finalmente se decantaron por el DP-527, una aeronave que difería notablemente del YF-23. El Northrop NATF conservaba el ala en diamante del YF-23, pero ubicada tan atrás como era posible. Justo adelante y arriba del borde de ataque del ala y arrancando atrás del asiento del piloto, se encontraban dos grandes planos canard totalmente móviles y dotados de un pronunciado diedro. Las derivas del caza eran inclinadas como las del YF-23 pero se diferenciaban por su borde de fuga aserrado. Las toma de aire también diferían de las del YF-23, siendo su forma la de un cuarto de circulo. El motor prevista iba a seleccionarse entre el Pratt & Whitney F119-PW-100 o el General Electric F120-GE-100, ambos andaban en los 10.660 Kg (23.000 libras) de empuje en seco y 15.876 Kg (35.000 libras) de empuje con postcombustión.
El Northrop NATF-23 diferia notablemente del ATF-23, luego YF-23.
El NATF de Lockheed Martin, denominado F-22N, era básicamente un F-22 dotado de alas de geometría variable, similar a la del F-14 Tomcat, y empenajes horizontales modificado y dotados de mayor flecha. El 7 de enero de 1991, los Skunk Works detuvieron todos los trabajos relativos al F-22N.
El Lockheed Martin NATF-22 era un F-22 dotado de alas de geometría variable y nuevos estabilizadores horizontales.
LAS DIFICULTADES DE NAVALIZAR UNA AERONAVE TERRESTRE
Los aviones embarcados en portaaviones vuelan aproximaciones más lentas que las aeronaves terrestres y deben ser capaces de abortar el apontaje a baja velocidad. Por lo tanto, se puede necesitar un giro de 1.5 g con full de potencia a Mach 0.2 y al nivel del mar con toda la carga portante y reserva de combustible a bordo para garantizar un margen de maniobra adecuado. Este requisito determina la carga alar para las aeronaves basadas en el mar.
Las operaciones desde portaaviones requieren estructuras más pesadas por varias razones:
1) los apontajes con detención por cable requieren un gancho de cola y un fuselaje reforzado,
2) los trenes de aterrizaje están diseñados para una tasa de descenso de 7,32 m/s, y
3) los despegues catapultados requieren un tren de nariz y un fuselaje reforzado.
Estos incrementos de peso son difíciles de cuantificar porque no hay datos para aeronaves que fueron diseñadas para operaciones tanto en tierra como en mar con exactamente la misma capacidad de misión. Por ejemplo, al contrario de lo esperado, el F-4 con base en tierra en realidad tenía un peso en vacío más alto que la versión con base en portaaviones. Pero en este caso, la versión con base en tierra aprovechaba el aumento en la resistencia y de la superficie alar de la versión embarcada para llevar una mayor carga de equipo, lo que equivale a una mayor capacidad de misión . De manera similar, pocos aviones han realizado con éxito la transición de operaciones terrestres a operaciones marítimas. La versión embarcada del BAe Hawk británico realizó los despegues catapultados y los apontajes con gancho de cola, pero requirió un refuerzo estructural sustancial para hacerlo. El Hawk navalizado es aproximadamente un 11% más pesado en vacío que la versión terrestre, por lo que no puede volar tan lejos como este.
Dado que la investigación histórica no proporcionó valores para las penalizaciones en el peso del fuselaje y del tren de aterrizaje para las operaciones desde portaaviones, se tuvo que hacer una estimación de otra manera. Para este fin, el F-14 y el F-18 fueron modelados usando las ecuaciones de peso basadas en tierra de ACSYNT. El peso real de la estructura del fuselaje y del tren de aterrizaje de la aeronave fue aproximadamente un 30% mayor que el del ACSYNT. Por lo tanto, en este estudio se pueden aplicar 30% de penalización de peso al fuselaje y al tren de aterrizaje a las aeronaves basadas en portaaviones. Los comentarios informales realizados por el personal de la Armada de los EE. UU. acordaron que el 30% era una estimación razonable.
Al principio del desarrollo del ATF/NATF, podría haberse desarrollado una variante naval del F-22. Sin embargo, a fines de la década de los 90, injertar un requisito naval en el programa existente del F-22 sería similar al error que cometió el Departamento al desarrollar el F-111. En ese programa, el DOD ordenó a la Fuerza Aérea agregar requisitos navales a un concepto existente de EMD de la Fuerza Aérea «con una interrupción mínima» en el programa. Como resultado, la versión Naval del F-111 tenía un sobrepeso significativo y posteriormente se canceló a favor de un nuevo avión, el F-14 Tomcat. El momento adecuado para unirse a los requisitos de servicios múltiples es temprano en el programa, y el momento ideal es mientras los requisitos se desarrollan en un enfoque equilibrado de ingeniería de sistemas.
Habiendo pasado ya las versiones mejoradas del A-6 y F-14, la US Navy ahora dependía del NATF para obtener una aeronave de ataque de baja observabilidad radar. Entonces el NATF se reorganizó en el programa A-X, el cual luego pasaría a denominarse A/F-X (A-X), un caza multirol que debía poder asumir mejor las funciones del A-6 y el F-14. Sobre este proyecto hablaremos en nuestro siguiente informe.
Dos F-22N realizando una patrulla de combate aéreo a gran altura.
La propuesta de Northrop para el F-23N NATF (Navy Advanced Tactical Fighter o Caza Táctico Avanzado de la Armada) presentaba un ala modificada y planos canard para mejorar la maniobrabilidad y para las velocidades de aproximación más lentas para operaciones en portaaviones. El diseño también contaba con dos colas verticales inclinadas con bordes de fuga aserrados, que reemplazaron la disposición del ruddervator (timon conjugado con elevador) del YF-23A. Este cambio fue para lograr un mejor control aerodinámico a baja velocidad, manteniendo un RCS bajo. Detalles en el capítulo 9 de ATF, «A Complete History of U.S. COMBAT AIRCRAFT Fly-Off Competitions» («Una historia completa de las competiciones de vuelo de las Aeronaves de Combate de EE. UU.»), Por Erik Simonsen.
FUENTES:
- The Projects of Skunk Works – 75 Years of Lockheed Martin’s Advanced Development Programs, por Steve Pace.
- Flying Wings & Radical Things – Northrop Aerospace Projects & Concepts 1939- 1994, por Tony Chong
Publicado originalmente en https://www.zona-militar.com/2019/0...-avanzado-de-la-armada-el-sucesor-del-tomcat/
Última edición:
Biplano, con cabina cerrada y impulsado por cohetes... o fueron extremadamente creativos o tomaron absenta adulterado. Gracias por compartirlo GrullaSe merece estar acá!!!
RDP Riffard RM-1 1917 (Francia). Interceptor de Zeppelins
El RM-1 fue un proyecto muy futurista de interceptor de zeppelins de 1917 propuesto por Marcel Riffard (el futuro creador de los aviones de carreras Caudron) y Gabriel Mollard. El avión se presentaba como un biplano de forma clásico con un fuselaje muy perfilado que se propulsaba con una corona de 48 cohetes de combustible sólido, un puesto de pilotaje cerrado y blindado y un tren de aterrizaje fijo de baja guardia en tierra. En su nariz estaba un arma destructiva porque estaba armado con un cañón especial que podía lanzar un torpedo de 150 mm, también impulsado por un cohete.
Sin embargo, con el declive de la amenaza de los zeppelines y un diseño que se considera demasiado futurista para entonces, este proyecto nunca surgirá.
Finalmente, esta extraña máquina sentaría un temprano precedente para el interceptor francés "one shot" SNCASO suroeste SO-9000 Trident que verá el día cuarenta años después.
Avions moches, bizarres, ratés, projets abandonnés et aviation insolite.
Recién empezaba la aviación, la imaginación volaba.
Igual los cohetes no eran de tanta potencia, era un interceptor.
Entonces fueron extremadamente creativos, realmente no me imagino como hubieran controlado el encendido de los 48 cohetes ni que tan confiables eran esos cohetes
General Dynamics / McDonnell Douglas A-12 Avenger II «El Dorito Volador»
A inicios de los años 80 la US Navy estaba preocupada acerca de la capacidad real de su flota de A-6E Intruder de contrarrestar y penetrar las defensas aéreas soviéticas. Por un tiempo estuvo vacilando entre modernizar la flota de Intruder al nivel A-6F o introducir un nuevo avión de ataque de baja observabilidad. Finalmente en marzo de 1984 se decidió avanzar con el A-6F Intruder II a corto plazo al tiempo que se inicio el desarrollo del ATA (Advanced Tactical Aircraft – Aeronave Táctica Avanzada) como una solución a largo plazo para desplegar una nueva aeronave de ataque stealth a mediados de los 90.
Para Noviembre de 1984 se formaron varios equipos entre distintas compañías, siendo los elegidos para pasar a la fase Dem/Val los equipos formados por McDonnell Douglas / General Dynamics y Northrop/Grumman /Vought.
La propuesta de Northrop / Grumman para el programa ATA era basicamente un baby ATB. Del programa ATB ( Advanced Tactical Bomber ) luego surgiría el B-2 Spirit.
Sin embargo, Northrop no estaba muy contenta con la exigencia de la US Navy de un programa de costo fijo. Ya embarcada en dos contratos de ese tipo, el TSSAM y el ATF, Northop no estaba dispuesta a ponerse en tal posición de nuevo y su propuesta fallo en dos oportunidades en cumplir con el límite de costos impuesto por la US Navy y finalmente el contrato por el ATA fue otorgado al equipo de McDonnell Douglas / General Dynamics el 13 de enero de 1988. La nueva aeronave fue denominada A-12 Avenger II
General Dynamics y McDonnell Douglas utilizaron el nombre de un emblemático avión de ataque naval de Grumman para bautizar al reemplazo stealth del bombardero embarcado de ataque todo tiempo Grumman A-6 Intruder.
Lamentablemente, el Avenger II no estaba destinado a ser un clásico como el TBF de la segunda guerra mundial.
Previsto para utilizar técnicas de invisibilidad al radar más avanzadas que las utilizadas en el F-117A Nighthawk de la USAF, el A-12 era un ala volante de forma trapezoidal, con suaves curvas en lugar de las superficies facetadas del F-117, para dispersar las ondas de radar. Habría llevado una carga de armas mayor que la del F-117 y tenía capacidad aire-aire.
Las concepciones artísticas y las maquetas de la aeronave revelaban un diseño de configuración ala volante con la forma de un triángulo isósceles, con la cabina situada cerca del vértice del triángulo. El avión fue diseñado para ser impulsado por dos turbofan General Electric F412-GE-D5F2 de cerca de 5.900 kg de empuje y estaba previsto que su carga de armas consistiera en dos misiles AIM-120 AMRAAM, dos AGM-88 Harms y un amplio abanico de armamento aire-tierra en una bodega interna de armas, incluidas las bombas Mk-82, bombas inteligentes, etc. El A-12 se ganó el apodo de «Flying Dorito».
Desarrollado en gran medida en secreto y sin una supervisión adecuada, el costo del programa se elevó a más de 165 millones de dólares por avión. El Avenger II fue entonces cancelado por el Secretario de Defensa Dick Cheney, en enero de 1991, justo antes de la Guerra del Golfo y, unos meses antes del esperado primer vuelo del prototipo.
Los argumentos para la cancelación fueron los injustificados atrasos en el programa y los altos costos, siendo la principal razón por la que el Departamento de Defensa rescindió el contrato, el hecho de que los contratistas no entregaran un solo avión después de recibir más de US$ 2 mil millones en pagos.
Cuatro altos oficiales navales se vieron obligados a adelantar su retiro por el fracaso y mal manejo de este programa. Según una estimación, el A-12 se había vuelto tan caro que habría consumido hasta el 70 por ciento del presupuesto de aviones de la Armada en tres años.
La US Navy demandó a los contratistas y los contratistas demandaron al gobierno por incumplimiento del contrato. El litigio duro más de 16 años hasta que el 1 de junio de 2009, el Tribunal de Apelaciones de EE.UU. para el Circuito Federal dictaminó que la US Navy tenía una justificación válida para la cancelación del contrato. Además, según el fallo, los dos contratistas estarían obligados a devolver el gobierno de EE.UU. más de 1.35 mil millones dólares, que más los intereses se elevan a 1.45 mil millones dólares. Boeing, que adquirió McDonnell Douglas en 1997, prometió apelar la decisión, al igual que General Dynamics. Finalmente, luego de varias idas y vueltas, el caso se resolvió en enero de 2014 con Boeing y General Dynamics acordando pagar cada uno 200 millones de dolares a la US Navy.
El mockup del A-12 Avenger II.
LOS PROBLEMAS DEL A-12 AVENGER II
El A-12 fue diseñado para volar más rápido y más lejos que el A-6E, y llevar una gran carga de bombas en las bodegas internas de armamento para reducir la resistencia y mantener una baja sección transversal del radar. Al igual que con el Advanced Tactial Fighter (ATF), se esperaba que el A-12 tuviera una mayor confiabilidad que los aviones actuales (el doble que el A-6E), y que requiriera la mitad de las horas de mantenimiento.
Dado que las alas volantes eliminan la mayor parte del fuselaje, la resistencia por separación se redujo en aproximadamente un 50%. Por la misma razón se eliminó la resistencia por interferencia entre el fuselaje y el ala.
A primera vista, las capacidades de rendimiento del A-12 habrían sido aproximadamente de la misma clase que las aeronaves existentes. La mejora clave con respecto a las aeronaves existentes, no intrínsecamente obvia al comparar especificaciones, era la furtividad. Si bien un radar hoy en día puede detectar a las aeronaves navales actuales en un rango de 50 millas (80,5 Km), el A-12 fue diseñado para permanecer sin ser detectado hasta aproximadamente 10 millas (16 Km) de distancia. Esto daría como resultado beneficios operativos y de supervivencia significativos para el A-12, ya que los defensores tendrían pocas oportunidades de enganchar el avión una vez que se detectara tan cerca del objetivo. La reducida sección transversal radar del A-12 se lograba, en parte, gracias a que llevaba su armamento internamente.
Mientras que la velocidad máxima de los más visibles F/A-18 y A-6 se reduciría significativamente por la resistencia inducida provocada por el armamento transportado externamente, el compartimiento de armas interno en el A-12 no proporcionaría ningún impedimento a la velocidad.
La Armada quería que el A-12 Avenger fuera un súper avión basado en portaaviones, que pudiera sobrevivir a los rigores del aterrizaje de los portaaviones en el mar y también evadir el radar. Estos dos requisitos estaban en conflicto: el aterrizaje brusco, el rocío oceánico y el sol dañarían el acabado del recubrimiento del avión y lo harían menos capaz de evadir el radar. Los recubrimientos que ayudan a hacer que los aviones sean menos observables a menudo se dañan en los aterrizajes. Estos riesgos técnicos fueron evidentes durante la etapa de exploración del concepto. Nadie había diseñado un avión de baja observabilidad que pudiera sobrevivir al duro entorno de «choque controlado» de un aterrizaje en portaaviones.
El A-12 demostró ser el avión furtivo estadounidense más problemático en gran parte debido a los problemas encontrados en el uso extenso de materiales compuestos en su estructura. Estos compuestos no produjeron los ahorros de peso anticipados, y algunos elementos estructurales tuvieron que ser reemplazados por componentes metálicos más pesados. El peso de la aeronave excedía las 30 toneladas, estimado de manera diversa entre el 10% y el 30% por encima de las especificaciones de diseño, y cerca de los límites que podrían acomodarse en los portaaviones.
Un A-12 Avenger II con los colores del USMC.
La mayor parte del exceso de peso se debió al material compuesto necesario para soportar la tensión y las cargas. La tecnología para la fabricación de materiales compuestos, especialmente para las formas complejas de un avión, era lo último en tecnología. General Dynamics y McDonnell Douglas tuvieron que desarrollar la tecnología durante el desarrollo a gran escala porque tenían una experiencia limitada en la construcción de grandes estructuras con materiales compuestos.
El programa también experimentó problemas con su complejo sistema de Radar de Apertura Sintética Inversa, así como demoras en sus componentes avanzados de aviónica.
La US Navy originalmente planeaba comprar 620 aviones de McDonnell Douglas / General Dynamics A-12 Avenger II, y el USMC unos 238 aviones adicionales. Y en un momento dado, la USAF consideró comprar unos 400 A-12, como reemplazo del General Dynamics F-111 “Aardvark” a un costo promedio que se estimó en cerca de US$ 100 millones por cada aeronave.
Finalmente la US Navy adquirió el Boeing F-18E Super Hornet, un avión menos capaz que el intruder en muchos aspectos, y el A-6 fue retirado del servicio en 1996 sin un reemplazo inmediato. Finalmente el F-35C cumplirá con los requerimientos originales del A-12, cuando finalmente entre en pleno servicio operativo.
Datos Técnicos del General Dynamics / McDonnell Douglas A-12 Avenger II
Tripulación: 2
Dimensiones: longitud 11,5 m; envergadura 21,4 m (11 m con las alas plegadas); altura 3,4 m; superficie alar 122 m2.
Pesos: vacío 17.700 kg, cargado 36.300 kg
Planta motriz: Dos Turbofán General Electric F412-GE-D5F2 de 5.900 kg de empuje unitario.
Prestaciones: velocidad máxima operativa (Vno) 930 km/h; alcance en vuelo 1.480 km; techo de servicio: 12.200 m; trepada 25 m/s; carga alar 300 kg/m²; empuje/peso 0,325.
Armamento: dos misiles aire-aire de alcance medio AIM-120 (AMRAAM), dos misiles anti-radiación de alta velocidad (HARM), armamento aire –superficie guiado y no guiado, incluyendo el MK 82 y las armas «inteligentes».
Cuatro vistas del A-12 Avenger II.
Corte esquemático del General Dynamics / McDonnell Douglas Avenger II.
Avionica
- Radar multimodo Westinghouse AN / APQ-183
- Computadora IBM de Control de Misión con tecnología VHSIC (circuito integrado de muy alta velocidad )
- Head Up Display (HUD) con pantalla holográfica de campo visual ampliado de Kaiser
- Pantallas de visualización multifunción (MFD) de Kaiser
- IRSTS (sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos) General Electric
- Sistema Integrado de Guerra Electrónica
- Conjunto AN/ALD-I I ESM (Módulo de vigilancia electrónica)
Fecha de implementación: 5 de enero de 1991. Cancelada por el Departamento de Defensa: Primer vuelo programado para diciembre de 1990. Cancelado por el Departamento de Defensa el 5 de enero de 1991
El que hubiera sido el Cockpit en tándem del del A-12 «Flying Dorito».
Una publicidad oficial del Avenger II.
Esta representación del Flying Dorito muestra la configuración de sus bodegas de armamento.
La configuración del A-12 Avenger II, se vio muy influenciada por el diseño del «Sneaky Pete», un proyecto de General Dynamics del año 1977 de un caza furtivo o un avión de ataque. El «Sneaky Pete» era un ala volante delta con entradas de aire inferiores y un borde de fuga recto. Las diferencias con el A-12 eran: una entrada de aire adicional en la superficie superior, la tobera de escape estaba en la superficie superior y tenía un solo piloto. También parece que el Sneaky Pete tenía estabilizadores verticales en la superficie superior que se plegaban al ras durante el crucero. El Sneaky Pete fue parte de la evolución del diseño que condujo al ATF (finalmente ganado por Lockheed y que luego se convirtió en el F-22), aunque parece muy poco probable que hubiera sido capaz de un vuelo supersónico, y mucho menos de un supercrucero.
El Northrop/Grumman/Vought ATB tenia 14 metros de largo y 24,4 metros de envergadura. Estaba propulsado por dos motores turbofan GE F404-GE-F4A2 sin postcombustion de 6.440 Kg de empuje. El piloto y el bombardero/navegador se sentaban lado a lado en la cabina ubicada entre las tomas de aire de los motores.
Públicado originalmente en https://www.zona-militar.com/2019/08/10/general-dynamics-mcdonnell-douglas-avenger-ii/
A inicios de los años 80 la US Navy estaba preocupada acerca de la capacidad real de su flota de A-6E Intruder de contrarrestar y penetrar las defensas aéreas soviéticas. Por un tiempo estuvo vacilando entre modernizar la flota de Intruder al nivel A-6F o introducir un nuevo avión de ataque de baja observabilidad. Finalmente en marzo de 1984 se decidió avanzar con el A-6F Intruder II a corto plazo al tiempo que se inicio el desarrollo del ATA (Advanced Tactical Aircraft – Aeronave Táctica Avanzada) como una solución a largo plazo para desplegar una nueva aeronave de ataque stealth a mediados de los 90.
Para Noviembre de 1984 se formaron varios equipos entre distintas compañías, siendo los elegidos para pasar a la fase Dem/Val los equipos formados por McDonnell Douglas / General Dynamics y Northrop/Grumman /Vought.
La propuesta de Northrop / Grumman para el programa ATA era basicamente un baby ATB. Del programa ATB ( Advanced Tactical Bomber ) luego surgiría el B-2 Spirit.
Sin embargo, Northrop no estaba muy contenta con la exigencia de la US Navy de un programa de costo fijo. Ya embarcada en dos contratos de ese tipo, el TSSAM y el ATF, Northop no estaba dispuesta a ponerse en tal posición de nuevo y su propuesta fallo en dos oportunidades en cumplir con el límite de costos impuesto por la US Navy y finalmente el contrato por el ATA fue otorgado al equipo de McDonnell Douglas / General Dynamics el 13 de enero de 1988. La nueva aeronave fue denominada A-12 Avenger II
General Dynamics y McDonnell Douglas utilizaron el nombre de un emblemático avión de ataque naval de Grumman para bautizar al reemplazo stealth del bombardero embarcado de ataque todo tiempo Grumman A-6 Intruder.
Lamentablemente, el Avenger II no estaba destinado a ser un clásico como el TBF de la segunda guerra mundial.
Previsto para utilizar técnicas de invisibilidad al radar más avanzadas que las utilizadas en el F-117A Nighthawk de la USAF, el A-12 era un ala volante de forma trapezoidal, con suaves curvas en lugar de las superficies facetadas del F-117, para dispersar las ondas de radar. Habría llevado una carga de armas mayor que la del F-117 y tenía capacidad aire-aire.
Las concepciones artísticas y las maquetas de la aeronave revelaban un diseño de configuración ala volante con la forma de un triángulo isósceles, con la cabina situada cerca del vértice del triángulo. El avión fue diseñado para ser impulsado por dos turbofan General Electric F412-GE-D5F2 de cerca de 5.900 kg de empuje y estaba previsto que su carga de armas consistiera en dos misiles AIM-120 AMRAAM, dos AGM-88 Harms y un amplio abanico de armamento aire-tierra en una bodega interna de armas, incluidas las bombas Mk-82, bombas inteligentes, etc. El A-12 se ganó el apodo de «Flying Dorito».
Desarrollado en gran medida en secreto y sin una supervisión adecuada, el costo del programa se elevó a más de 165 millones de dólares por avión. El Avenger II fue entonces cancelado por el Secretario de Defensa Dick Cheney, en enero de 1991, justo antes de la Guerra del Golfo y, unos meses antes del esperado primer vuelo del prototipo.
Los argumentos para la cancelación fueron los injustificados atrasos en el programa y los altos costos, siendo la principal razón por la que el Departamento de Defensa rescindió el contrato, el hecho de que los contratistas no entregaran un solo avión después de recibir más de US$ 2 mil millones en pagos.
Cuatro altos oficiales navales se vieron obligados a adelantar su retiro por el fracaso y mal manejo de este programa. Según una estimación, el A-12 se había vuelto tan caro que habría consumido hasta el 70 por ciento del presupuesto de aviones de la Armada en tres años.
La US Navy demandó a los contratistas y los contratistas demandaron al gobierno por incumplimiento del contrato. El litigio duro más de 16 años hasta que el 1 de junio de 2009, el Tribunal de Apelaciones de EE.UU. para el Circuito Federal dictaminó que la US Navy tenía una justificación válida para la cancelación del contrato. Además, según el fallo, los dos contratistas estarían obligados a devolver el gobierno de EE.UU. más de 1.35 mil millones dólares, que más los intereses se elevan a 1.45 mil millones dólares. Boeing, que adquirió McDonnell Douglas en 1997, prometió apelar la decisión, al igual que General Dynamics. Finalmente, luego de varias idas y vueltas, el caso se resolvió en enero de 2014 con Boeing y General Dynamics acordando pagar cada uno 200 millones de dolares a la US Navy.
El mockup del A-12 Avenger II.
LOS PROBLEMAS DEL A-12 AVENGER II
El A-12 fue diseñado para volar más rápido y más lejos que el A-6E, y llevar una gran carga de bombas en las bodegas internas de armamento para reducir la resistencia y mantener una baja sección transversal del radar. Al igual que con el Advanced Tactial Fighter (ATF), se esperaba que el A-12 tuviera una mayor confiabilidad que los aviones actuales (el doble que el A-6E), y que requiriera la mitad de las horas de mantenimiento.
Dado que las alas volantes eliminan la mayor parte del fuselaje, la resistencia por separación se redujo en aproximadamente un 50%. Por la misma razón se eliminó la resistencia por interferencia entre el fuselaje y el ala.
A primera vista, las capacidades de rendimiento del A-12 habrían sido aproximadamente de la misma clase que las aeronaves existentes. La mejora clave con respecto a las aeronaves existentes, no intrínsecamente obvia al comparar especificaciones, era la furtividad. Si bien un radar hoy en día puede detectar a las aeronaves navales actuales en un rango de 50 millas (80,5 Km), el A-12 fue diseñado para permanecer sin ser detectado hasta aproximadamente 10 millas (16 Km) de distancia. Esto daría como resultado beneficios operativos y de supervivencia significativos para el A-12, ya que los defensores tendrían pocas oportunidades de enganchar el avión una vez que se detectara tan cerca del objetivo. La reducida sección transversal radar del A-12 se lograba, en parte, gracias a que llevaba su armamento internamente.
Mientras que la velocidad máxima de los más visibles F/A-18 y A-6 se reduciría significativamente por la resistencia inducida provocada por el armamento transportado externamente, el compartimiento de armas interno en el A-12 no proporcionaría ningún impedimento a la velocidad.
La Armada quería que el A-12 Avenger fuera un súper avión basado en portaaviones, que pudiera sobrevivir a los rigores del aterrizaje de los portaaviones en el mar y también evadir el radar. Estos dos requisitos estaban en conflicto: el aterrizaje brusco, el rocío oceánico y el sol dañarían el acabado del recubrimiento del avión y lo harían menos capaz de evadir el radar. Los recubrimientos que ayudan a hacer que los aviones sean menos observables a menudo se dañan en los aterrizajes. Estos riesgos técnicos fueron evidentes durante la etapa de exploración del concepto. Nadie había diseñado un avión de baja observabilidad que pudiera sobrevivir al duro entorno de «choque controlado» de un aterrizaje en portaaviones.
El A-12 demostró ser el avión furtivo estadounidense más problemático en gran parte debido a los problemas encontrados en el uso extenso de materiales compuestos en su estructura. Estos compuestos no produjeron los ahorros de peso anticipados, y algunos elementos estructurales tuvieron que ser reemplazados por componentes metálicos más pesados. El peso de la aeronave excedía las 30 toneladas, estimado de manera diversa entre el 10% y el 30% por encima de las especificaciones de diseño, y cerca de los límites que podrían acomodarse en los portaaviones.
Un A-12 Avenger II con los colores del USMC.
La mayor parte del exceso de peso se debió al material compuesto necesario para soportar la tensión y las cargas. La tecnología para la fabricación de materiales compuestos, especialmente para las formas complejas de un avión, era lo último en tecnología. General Dynamics y McDonnell Douglas tuvieron que desarrollar la tecnología durante el desarrollo a gran escala porque tenían una experiencia limitada en la construcción de grandes estructuras con materiales compuestos.
El programa también experimentó problemas con su complejo sistema de Radar de Apertura Sintética Inversa, así como demoras en sus componentes avanzados de aviónica.
La US Navy originalmente planeaba comprar 620 aviones de McDonnell Douglas / General Dynamics A-12 Avenger II, y el USMC unos 238 aviones adicionales. Y en un momento dado, la USAF consideró comprar unos 400 A-12, como reemplazo del General Dynamics F-111 “Aardvark” a un costo promedio que se estimó en cerca de US$ 100 millones por cada aeronave.
Finalmente la US Navy adquirió el Boeing F-18E Super Hornet, un avión menos capaz que el intruder en muchos aspectos, y el A-6 fue retirado del servicio en 1996 sin un reemplazo inmediato. Finalmente el F-35C cumplirá con los requerimientos originales del A-12, cuando finalmente entre en pleno servicio operativo.
Datos Técnicos del General Dynamics / McDonnell Douglas A-12 Avenger II
Tripulación: 2
Dimensiones: longitud 11,5 m; envergadura 21,4 m (11 m con las alas plegadas); altura 3,4 m; superficie alar 122 m2.
Pesos: vacío 17.700 kg, cargado 36.300 kg
Planta motriz: Dos Turbofán General Electric F412-GE-D5F2 de 5.900 kg de empuje unitario.
Prestaciones: velocidad máxima operativa (Vno) 930 km/h; alcance en vuelo 1.480 km; techo de servicio: 12.200 m; trepada 25 m/s; carga alar 300 kg/m²; empuje/peso 0,325.
Armamento: dos misiles aire-aire de alcance medio AIM-120 (AMRAAM), dos misiles anti-radiación de alta velocidad (HARM), armamento aire –superficie guiado y no guiado, incluyendo el MK 82 y las armas «inteligentes».
Cuatro vistas del A-12 Avenger II.
Corte esquemático del General Dynamics / McDonnell Douglas Avenger II.
Avionica
- Radar multimodo Westinghouse AN / APQ-183
- Computadora IBM de Control de Misión con tecnología VHSIC (circuito integrado de muy alta velocidad )
- Head Up Display (HUD) con pantalla holográfica de campo visual ampliado de Kaiser
- Pantallas de visualización multifunción (MFD) de Kaiser
- IRSTS (sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos) General Electric
- Sistema Integrado de Guerra Electrónica
- Conjunto AN/ALD-I I ESM (Módulo de vigilancia electrónica)
Fecha de implementación: 5 de enero de 1991. Cancelada por el Departamento de Defensa: Primer vuelo programado para diciembre de 1990. Cancelado por el Departamento de Defensa el 5 de enero de 1991
El que hubiera sido el Cockpit en tándem del del A-12 «Flying Dorito».
Una publicidad oficial del Avenger II.
Esta representación del Flying Dorito muestra la configuración de sus bodegas de armamento.
La configuración del A-12 Avenger II, se vio muy influenciada por el diseño del «Sneaky Pete», un proyecto de General Dynamics del año 1977 de un caza furtivo o un avión de ataque. El «Sneaky Pete» era un ala volante delta con entradas de aire inferiores y un borde de fuga recto. Las diferencias con el A-12 eran: una entrada de aire adicional en la superficie superior, la tobera de escape estaba en la superficie superior y tenía un solo piloto. También parece que el Sneaky Pete tenía estabilizadores verticales en la superficie superior que se plegaban al ras durante el crucero. El Sneaky Pete fue parte de la evolución del diseño que condujo al ATF (finalmente ganado por Lockheed y que luego se convirtió en el F-22), aunque parece muy poco probable que hubiera sido capaz de un vuelo supersónico, y mucho menos de un supercrucero.
El Northrop/Grumman/Vought ATB tenia 14 metros de largo y 24,4 metros de envergadura. Estaba propulsado por dos motores turbofan GE F404-GE-F4A2 sin postcombustion de 6.440 Kg de empuje. El piloto y el bombardero/navegador se sentaban lado a lado en la cabina ubicada entre las tomas de aire de los motores.
Públicado originalmente en https://www.zona-militar.com/2019/08/10/general-dynamics-mcdonnell-douglas-avenger-ii/
Publicidad del A-12
Notaron que el aviso dice "Operativo para mediados de 1990"....
Muy optimistas....aunque si no implosionaba la URSS, capaz que unos añitos después entraba en servicio
Lockheed F-19, MiG-37 Ferret E, Kamov Ka-58 Blck Ghost y otros inventados para vender maquetas y películas
http://www.hitechweb.genezis.eu/stealth5b.htm
http://www.hitechweb.genezis.eu/stealth5b.htm
Uh el F-19.... me encantaba el video juego ese
Lockheed A/F-117X Seahawk, el Nighthawk embarcado polivalente
El F-117 Nighthawk fue sin duda uno de los aviones más interesantes y poco agraciados que salieron de la famosa sección de Programas de Desarrollo Avanzados de Lockheed, más conocida como los Skunk Works. El Nighthawk era parte de un Programa de Acceso Especial o «Proyecto Negro», lo que significaba que su existencia misma era clasificada y debía ser negada, excepto para las más altas esferas del mando militar. De hecho, el Nighthawk voló durante casi seis años en servicio activo antes de que su existencia fuese reconocida mediante la publicación oficial de una imagen algo borrosa y retocada de uno de los Nighthawks de la USAF. Dos años más tarde, la gente tuvo una vista más cercana de este avión de ataque de aspecto extraño durante una exhibición pública, cuando dos F-117 fueron trasladados a la Base Aérea Nellis, a plena luz del día, aunque solo por un día.
El programa Nighthawk fue considerado en general una incursión de gran éxito en el por ese entonces novísimo campo stealth. Una serie de lecciones aprendidas durante su puesta en servicio, en particular relativas a la mejora de los sistemas y de los materiales/recubrimientos radar absorbentes, fueron tenidas en cuenta en el desarrollo de proyectos posteriores de Lockheed Martin, a saber el F-22 Raptor y el JSF F-35 Lightning II. Con el fin de la producción del Nighthawk avecinándose a principios de 1990, Lockheed Martin ofreció un nuevo avión, basado en el Nighthawk, a la US Navy.
El A/F-117X Seahawk apontando en un portaaviones de la US NAVY.
El F-117N
Las características estructurales inherentes al fuselaje del F-117 permitían que se modificara de manera efectiva y específicamente para su uso embarcado por parte de la Marina Estadounidense con cambios mínimos. El F-117A poseía tres características principales un avión embarcado que normalmente no se encuentran en los aviones de la USAF. Estos son: una quilla central de profundidad completa, desde el tren de nariz hasta el gancho de la cola; tres cuadernas de fuselaje que soportaban a las alas y absorbían sus cargas; y un tren de aterrizaje principal conectado directamente a un mamparo principal de la estructura. Estas características permitían la máxima utilización de los utillajes y herramental de la línea de producción del F-117A. La estructura del F-117 estaba reforzada desde su concepción para el aterrizaje en portaaviones y el despegue asistido por catapultas. Esto daba como resultado un menor costo del programa y un menor riesgo asociado
Por lo tanto, la propuesta original era poco ambiciosa, simplemente habría implicado agregar un sistema de aterrizaje automático en portaaviones (ACLS: automatic carrier landing system) y recubrimientos resistentes a la corrosión para el F-117. Pero la Armada estaba en el proceso de eliminar gradualmente sus aviones de ataque puro (A-6 y A-7) en favor de cazabombarderos FA-18 Hornet adicionales y cazas multirol F-14 «Bombcat» mejorados con significativas capacidades de ataque terrestre. Un avión de ataque furtivo de un solo rol no era lo que la Armada estaba buscando: quería un caza real con velocidad supersónica y capacidad aire-aire, lo que la llevó a seguir el programa Joint Advanced Strike Technology (JAST).
Después de que se rechazó el F-117N inicial, Lockheed esbozó un nuevo avión que incorporaba tecnologías de varias propuestas de variantes mejoradas denominadas F-117A+ y F-117B. El F-117A + fue una modificación propuesta de los aviones existentes de la Fuerza Aérea que habría llevado a la incorporación de 18 tecnologías avanzadas de baja observabilidad y otras mejoras.
El F-117B propuesto a la USAF.
El F-117B y el A/F-117X
El F-117B era una variante más avanzada, propuesta inicialmente a la USAFy luego a la RAF, que involucraría nuevos aviones de producción aprovechando la inversión realizada en el F-117A. El F-117B a su vez sería la base para un avión furtivo subsónico embarcado de caza / ataque que tomaría el lugar del cancelado programa Advanced/Fighter-Attack de 1992.
La versión embarcada del F-117B sería denominada A/F-117X. El A/F-117X solo conservaba el fuselaje del F-117 y descartaba todo lo demás. Las alas del Seahawk, apodo dado a la variante embarcada del F-117B, serían capaces de plegarse para su almacenamiento a bordo del portaaviones y se alargaron en casi un 50%, pasando de 13.2 metros (43,31 pies) a 19,5 metros (64 pies) de envergadura, mientras que el ángulo de flecha paso a ser de 42° en lugar de los 48° del Nighthawk. El nuevo diseño tenía estabilizadores horizontales y un borde de ataque de doble ranura, asegurando a la aeronave mejores características de manejo a baja velocidad que su hermano con base en tierra para permitir el aterrizaje en las cubiertas de los portaaviones. La visibilidad se mejoró a través de una cúpula de burbuja, sin parantes interiores.
La bodega de armamento era más grande y capaz de llevar misiles aire-aire. Como era de esperar, el tren de aterrizaje se reforzaría para manejar las cargas de aterrizaje a bordo de un portaaviones – estando planeado dotar al A/F-117X con el tren de aterrizaje del F-14 modificado para reducir los costos de desarrollo y aumentar la comunidad con las aeronaves existentes – y un gancho de cola sería instalado en la parte trasera, ubicándose en un compartimiento empotrado para preservar la furtividad. Como todo avión embarcado, estaría dotado de ACLS
El A/F-117X propuesto a la US NAVY.
El mejorado A/F-117X, conservaría el fuselaje angular y facetado del Nighthawk pero volaría con motores más nuevos basados en los mas potentes motores turbofan General Electric F414 equipados con postquemadores habrían aumentado la velocidad, posiblemente incluso permitiendo el vuelo supersónico. Del mismo modo, el alcance del Sea Hawk casi se habría duplicado hasta 1.560 Km (970 millas). El motor F414 es utilizado hoy en día en los cazas Super Hornet de la US Navy y fue previsto originalmente para impulsar al cancelado avión de ataque furtivo General Dynamics/McDonnell Douglas A-12 Avenger II.
El Seahawk también incluía un radar multimodo aire-aire y aire-tierra y un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), y podía transportar misiles aire-aire en el interior de las puertas de la bodega de armamento, incluidos los de corto alcance y búsqueda por infrarrojos AIM-9 Sidewinder, así como el misil guiado por radar AIM-120 AMRAAM de largo alcance. Los misiles AMRAAM en particular podrían haber permitido teóricamente que el F-117 de menor rendimiento fuera un caza de superioridad aérea viable, disparando desde lejos a los aviones enemigos incapaces de detectar su presencia. Una protuberancia en las bodegas de armamento del Seahawk habría permitido un aumento de la carga interna a 4.536 Kg (10.000 libras) en comparación con la capacidad del F-117A de llevar solo dos bombas de 907 Kg (2.000 libras), e incluso había provisiones para 3628 Kg (8.000 libras) adicionales de armamento en una configuración no furtiva dotada de soportes subalares, los cuales serían montados después de que los radares enemigos hubieran sido neutralizados.
En esta imagen se ve la instalación de los misiles aire-aire en las compuertas de las bodegas.
Las Propuestas de Lockheed a la US NAVY y la USAF.
En un esfuerzo por la producción modular y mayores ahorros de costos, los Skunk Works propusieron que la US Navy y la USAF ejecutaran un programa conjunto para construir tanto el A/F-117X como el F-117B. El hardware común incluiría el fuselaje, motores, toma de aire, toberas de escape y colas horizontales y verticales. Ambas aeronaves diferirían en algunos componentes individuales, como el tren de aterrizaje y la aviónica seleccionada.
La propuesta de Lockheed era por 250 cazas furtivos embarcados Seahawk a un precio unitario estimado de 70 millones de dólares por aeronave. El Comité de Servicios Armados del Senado destino inicialmente175 millones de dólares para iniciar una fase de definición del programa y un demostrador de vuelo, que involucraría nuevos aviones de producción. El A/F-117X Seahawk fue presentado a la competencia JAST, pero fue rechazado porque la US Navy estaba buscando un avión de combate de mayor rendimiento. Lockheed fue advertido por el Pentágono de no continuar promocionando el avión en el Comité de Servicios Armados a riesgo de ver tambalear el presupuesto asignado para el caza furtivo F-22.
Lockheed Martin también ofreció al Ministerio de Defensa británico un derivado del F-117B de la USAF como sustituto de los Panavia Tornado GR4 de la RAF en misiones de interdicción y ataque profundo. La variante propuesta a la RAF tenía aviónica suministrada por GEC-Marconi, motores Eurojet EJ200 y componentes estructurales producidos por British Aerospace. La RAF, como la USAF, también desestimaría este ofrecimiento.
Y así, el programa A/F-117X se fue perdiendo silenciosamente en la noche. El JAST finalmente se convirtió en el «Joint Strike Fighter», del que emergería el Lockheed Martin F-35 Lightning II. La US Navy estima que finalmente tendrá operativos cazas furtivos F-35C en 2019, veintisiete años después.
El F-35, considerado como una alternativa de producción en masa más barata que el caza furtivo de alto rendimiento F-22, tiene su cuota de detractores no solo porque es inferior en rendimiento al F-22, sino porque los retrasos interminables y los excesos de costos hicieron que fracasara en el intento de ser una opción más barato. Sin embargo, el F-35 se beneficia de una aviónica y enlaces de datos mucho más modernos que el Raptor, y el Pentágono cuenta con una combinación de furtividad, misiles de largo alcance y guerra en red para minimizar las deficiencias del F-35.
El Seahawk podría haber resultado ser un avión de ataque multirol decente, y se vería bastante impresionante, pero el Pentágono quería obtener un caza furtivo de próxima generación más capaz en lugar de tratar de revivir un diseño anticuado. Invertir a largo plazo fue probablemente la decisión correcta en una década en la que los serios desafíos militares a la hegemonía de Estados Unidos después de la Guerra Fría aún no se habían materializado.
Datos Técnicos del A / F-117X Sea Hawk – 2003
Prestaciones: velocidad mínima 648.2 Km/h (350 kt); velocidad máxima 1092.68 Km/h (590 kt), alcance 1.560 Km (970 millas).
Dimensiones: longitud 20,1 m; envergadura 19,74 m; altura 3.8 m
Pesos: vacío 20.000 kg; máximo 33.230 kg; carga útil máxima 3.629 kg
Planta Motriz: 2 motores turbofan General Electric F414-GE-400 de 63,4 kN (13.500 lbf) sin postquemador / 97,8 kN (20.000 lbf) con postquemador
Aviónica y Sensores
– Sensores / EW: ESM AN/ALD-11, receptor de alerta radar, alcance máximo de 222,2 km
– Designador láser genérico – (Solo superficie) Designador láser, Designador de objetivos láser y distancias (LTD/R), alcance máximo de 18.5 km
– Radar LPI AN / APQ-183 , alcance máximo de 370.4 km
– FLIR genérico – (3ra generación, seguimiento e identificación de objetivos) alcance máximo de 185,2 km
– Cámara de TV genérica – (3 ra generación, seguimiento e identificación de objetivos) alcance máximo: 185,2 km
– ASPJ AN/ALQ-165 – (3ra generación, seguimiento e identificación de objetivos) ECM, DECM, ECM defensivo
Armamento: Hasta 8164 Kg de carga, separada en 4.536 Kg de capacidad en bodegas de armamento y 3628 Kg en soportes subalares externos. La carga de armas prevista consistía en bombas guíadas por laser GBU Paveway II/III; Bombas guíadas por GPS GBU-31JDAM, munición stand off AGM-154A JSOW; misiles aire-aire AIM-120C-5 AMRAAM y AIM-9 Sidewinder; misiles señuelo ADM-141C ITALD, misiles aire superficie AGM-88C.
Dos vistas del A/F-117X Seahawk.
Fuentes:
The National Interest,
TACAIRNET,
“Lockheed Martin’s Skunk Works” por Jay Miller, Ed. Midland Publishing Ltd.
Publicado originalmente en https://www.zona-militar.com/2019/0...x-seahawk-el-nighthawk-embarcado-polivalente/
El F-117 Nighthawk fue sin duda uno de los aviones más interesantes y poco agraciados que salieron de la famosa sección de Programas de Desarrollo Avanzados de Lockheed, más conocida como los Skunk Works. El Nighthawk era parte de un Programa de Acceso Especial o «Proyecto Negro», lo que significaba que su existencia misma era clasificada y debía ser negada, excepto para las más altas esferas del mando militar. De hecho, el Nighthawk voló durante casi seis años en servicio activo antes de que su existencia fuese reconocida mediante la publicación oficial de una imagen algo borrosa y retocada de uno de los Nighthawks de la USAF. Dos años más tarde, la gente tuvo una vista más cercana de este avión de ataque de aspecto extraño durante una exhibición pública, cuando dos F-117 fueron trasladados a la Base Aérea Nellis, a plena luz del día, aunque solo por un día.
El programa Nighthawk fue considerado en general una incursión de gran éxito en el por ese entonces novísimo campo stealth. Una serie de lecciones aprendidas durante su puesta en servicio, en particular relativas a la mejora de los sistemas y de los materiales/recubrimientos radar absorbentes, fueron tenidas en cuenta en el desarrollo de proyectos posteriores de Lockheed Martin, a saber el F-22 Raptor y el JSF F-35 Lightning II. Con el fin de la producción del Nighthawk avecinándose a principios de 1990, Lockheed Martin ofreció un nuevo avión, basado en el Nighthawk, a la US Navy.
El A/F-117X Seahawk apontando en un portaaviones de la US NAVY.
El F-117N
Las características estructurales inherentes al fuselaje del F-117 permitían que se modificara de manera efectiva y específicamente para su uso embarcado por parte de la Marina Estadounidense con cambios mínimos. El F-117A poseía tres características principales un avión embarcado que normalmente no se encuentran en los aviones de la USAF. Estos son: una quilla central de profundidad completa, desde el tren de nariz hasta el gancho de la cola; tres cuadernas de fuselaje que soportaban a las alas y absorbían sus cargas; y un tren de aterrizaje principal conectado directamente a un mamparo principal de la estructura. Estas características permitían la máxima utilización de los utillajes y herramental de la línea de producción del F-117A. La estructura del F-117 estaba reforzada desde su concepción para el aterrizaje en portaaviones y el despegue asistido por catapultas. Esto daba como resultado un menor costo del programa y un menor riesgo asociado
Por lo tanto, la propuesta original era poco ambiciosa, simplemente habría implicado agregar un sistema de aterrizaje automático en portaaviones (ACLS: automatic carrier landing system) y recubrimientos resistentes a la corrosión para el F-117. Pero la Armada estaba en el proceso de eliminar gradualmente sus aviones de ataque puro (A-6 y A-7) en favor de cazabombarderos FA-18 Hornet adicionales y cazas multirol F-14 «Bombcat» mejorados con significativas capacidades de ataque terrestre. Un avión de ataque furtivo de un solo rol no era lo que la Armada estaba buscando: quería un caza real con velocidad supersónica y capacidad aire-aire, lo que la llevó a seguir el programa Joint Advanced Strike Technology (JAST).
Después de que se rechazó el F-117N inicial, Lockheed esbozó un nuevo avión que incorporaba tecnologías de varias propuestas de variantes mejoradas denominadas F-117A+ y F-117B. El F-117A + fue una modificación propuesta de los aviones existentes de la Fuerza Aérea que habría llevado a la incorporación de 18 tecnologías avanzadas de baja observabilidad y otras mejoras.
El F-117B propuesto a la USAF.
El F-117B y el A/F-117X
El F-117B era una variante más avanzada, propuesta inicialmente a la USAFy luego a la RAF, que involucraría nuevos aviones de producción aprovechando la inversión realizada en el F-117A. El F-117B a su vez sería la base para un avión furtivo subsónico embarcado de caza / ataque que tomaría el lugar del cancelado programa Advanced/Fighter-Attack de 1992.
La versión embarcada del F-117B sería denominada A/F-117X. El A/F-117X solo conservaba el fuselaje del F-117 y descartaba todo lo demás. Las alas del Seahawk, apodo dado a la variante embarcada del F-117B, serían capaces de plegarse para su almacenamiento a bordo del portaaviones y se alargaron en casi un 50%, pasando de 13.2 metros (43,31 pies) a 19,5 metros (64 pies) de envergadura, mientras que el ángulo de flecha paso a ser de 42° en lugar de los 48° del Nighthawk. El nuevo diseño tenía estabilizadores horizontales y un borde de ataque de doble ranura, asegurando a la aeronave mejores características de manejo a baja velocidad que su hermano con base en tierra para permitir el aterrizaje en las cubiertas de los portaaviones. La visibilidad se mejoró a través de una cúpula de burbuja, sin parantes interiores.
La bodega de armamento era más grande y capaz de llevar misiles aire-aire. Como era de esperar, el tren de aterrizaje se reforzaría para manejar las cargas de aterrizaje a bordo de un portaaviones – estando planeado dotar al A/F-117X con el tren de aterrizaje del F-14 modificado para reducir los costos de desarrollo y aumentar la comunidad con las aeronaves existentes – y un gancho de cola sería instalado en la parte trasera, ubicándose en un compartimiento empotrado para preservar la furtividad. Como todo avión embarcado, estaría dotado de ACLS
El A/F-117X propuesto a la US NAVY.
El mejorado A/F-117X, conservaría el fuselaje angular y facetado del Nighthawk pero volaría con motores más nuevos basados en los mas potentes motores turbofan General Electric F414 equipados con postquemadores habrían aumentado la velocidad, posiblemente incluso permitiendo el vuelo supersónico. Del mismo modo, el alcance del Sea Hawk casi se habría duplicado hasta 1.560 Km (970 millas). El motor F414 es utilizado hoy en día en los cazas Super Hornet de la US Navy y fue previsto originalmente para impulsar al cancelado avión de ataque furtivo General Dynamics/McDonnell Douglas A-12 Avenger II.
El Seahawk también incluía un radar multimodo aire-aire y aire-tierra y un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), y podía transportar misiles aire-aire en el interior de las puertas de la bodega de armamento, incluidos los de corto alcance y búsqueda por infrarrojos AIM-9 Sidewinder, así como el misil guiado por radar AIM-120 AMRAAM de largo alcance. Los misiles AMRAAM en particular podrían haber permitido teóricamente que el F-117 de menor rendimiento fuera un caza de superioridad aérea viable, disparando desde lejos a los aviones enemigos incapaces de detectar su presencia. Una protuberancia en las bodegas de armamento del Seahawk habría permitido un aumento de la carga interna a 4.536 Kg (10.000 libras) en comparación con la capacidad del F-117A de llevar solo dos bombas de 907 Kg (2.000 libras), e incluso había provisiones para 3628 Kg (8.000 libras) adicionales de armamento en una configuración no furtiva dotada de soportes subalares, los cuales serían montados después de que los radares enemigos hubieran sido neutralizados.
En esta imagen se ve la instalación de los misiles aire-aire en las compuertas de las bodegas.
Las Propuestas de Lockheed a la US NAVY y la USAF.
En un esfuerzo por la producción modular y mayores ahorros de costos, los Skunk Works propusieron que la US Navy y la USAF ejecutaran un programa conjunto para construir tanto el A/F-117X como el F-117B. El hardware común incluiría el fuselaje, motores, toma de aire, toberas de escape y colas horizontales y verticales. Ambas aeronaves diferirían en algunos componentes individuales, como el tren de aterrizaje y la aviónica seleccionada.
La propuesta de Lockheed era por 250 cazas furtivos embarcados Seahawk a un precio unitario estimado de 70 millones de dólares por aeronave. El Comité de Servicios Armados del Senado destino inicialmente175 millones de dólares para iniciar una fase de definición del programa y un demostrador de vuelo, que involucraría nuevos aviones de producción. El A/F-117X Seahawk fue presentado a la competencia JAST, pero fue rechazado porque la US Navy estaba buscando un avión de combate de mayor rendimiento. Lockheed fue advertido por el Pentágono de no continuar promocionando el avión en el Comité de Servicios Armados a riesgo de ver tambalear el presupuesto asignado para el caza furtivo F-22.
Lockheed Martin también ofreció al Ministerio de Defensa británico un derivado del F-117B de la USAF como sustituto de los Panavia Tornado GR4 de la RAF en misiones de interdicción y ataque profundo. La variante propuesta a la RAF tenía aviónica suministrada por GEC-Marconi, motores Eurojet EJ200 y componentes estructurales producidos por British Aerospace. La RAF, como la USAF, también desestimaría este ofrecimiento.
Y así, el programa A/F-117X se fue perdiendo silenciosamente en la noche. El JAST finalmente se convirtió en el «Joint Strike Fighter», del que emergería el Lockheed Martin F-35 Lightning II. La US Navy estima que finalmente tendrá operativos cazas furtivos F-35C en 2019, veintisiete años después.
El F-35, considerado como una alternativa de producción en masa más barata que el caza furtivo de alto rendimiento F-22, tiene su cuota de detractores no solo porque es inferior en rendimiento al F-22, sino porque los retrasos interminables y los excesos de costos hicieron que fracasara en el intento de ser una opción más barato. Sin embargo, el F-35 se beneficia de una aviónica y enlaces de datos mucho más modernos que el Raptor, y el Pentágono cuenta con una combinación de furtividad, misiles de largo alcance y guerra en red para minimizar las deficiencias del F-35.
El Seahawk podría haber resultado ser un avión de ataque multirol decente, y se vería bastante impresionante, pero el Pentágono quería obtener un caza furtivo de próxima generación más capaz en lugar de tratar de revivir un diseño anticuado. Invertir a largo plazo fue probablemente la decisión correcta en una década en la que los serios desafíos militares a la hegemonía de Estados Unidos después de la Guerra Fría aún no se habían materializado.
Datos Técnicos del A / F-117X Sea Hawk – 2003
Prestaciones: velocidad mínima 648.2 Km/h (350 kt); velocidad máxima 1092.68 Km/h (590 kt), alcance 1.560 Km (970 millas).
Dimensiones: longitud 20,1 m; envergadura 19,74 m; altura 3.8 m
Pesos: vacío 20.000 kg; máximo 33.230 kg; carga útil máxima 3.629 kg
Planta Motriz: 2 motores turbofan General Electric F414-GE-400 de 63,4 kN (13.500 lbf) sin postquemador / 97,8 kN (20.000 lbf) con postquemador
Aviónica y Sensores
– Sensores / EW: ESM AN/ALD-11, receptor de alerta radar, alcance máximo de 222,2 km
– Designador láser genérico – (Solo superficie) Designador láser, Designador de objetivos láser y distancias (LTD/R), alcance máximo de 18.5 km
– Radar LPI AN / APQ-183 , alcance máximo de 370.4 km
– FLIR genérico – (3ra generación, seguimiento e identificación de objetivos) alcance máximo de 185,2 km
– Cámara de TV genérica – (3 ra generación, seguimiento e identificación de objetivos) alcance máximo: 185,2 km
– ASPJ AN/ALQ-165 – (3ra generación, seguimiento e identificación de objetivos) ECM, DECM, ECM defensivo
Armamento: Hasta 8164 Kg de carga, separada en 4.536 Kg de capacidad en bodegas de armamento y 3628 Kg en soportes subalares externos. La carga de armas prevista consistía en bombas guíadas por laser GBU Paveway II/III; Bombas guíadas por GPS GBU-31JDAM, munición stand off AGM-154A JSOW; misiles aire-aire AIM-120C-5 AMRAAM y AIM-9 Sidewinder; misiles señuelo ADM-141C ITALD, misiles aire superficie AGM-88C.
Dos vistas del A/F-117X Seahawk.
Fuentes:
The National Interest,
TACAIRNET,
“Lockheed Martin’s Skunk Works” por Jay Miller, Ed. Midland Publishing Ltd.
Publicado originalmente en https://www.zona-militar.com/2019/0...x-seahawk-el-nighthawk-embarcado-polivalente/
HE AQUÍ POR QUÉ EL F-14 TOMCAT (EN LUGAR DEL F-15 EAGLE) HABRÍA SIDO EL INTERCEPTOR MÁS EFECTIVO PARA LA USAF
https://theaviationgeekclub.com/her...been-the-most-effective-interceptor-for-usaf/
https://theaviationgeekclub.com/her...been-the-most-effective-interceptor-for-usaf/
El Tornado hace la america
http://nobarrelrolls.blogspot.com/2020/04/el-tornado-hace-la-america.html
http://nobarrelrolls.blogspot.com/2020/04/el-tornado-hace-la-america.html
El Caza Multiproposito A/F-X (A-X) Advanced/Fighter-Attack (Advanced-Attack)
En enero de 1991, con la cancelación del ATA y del NATF, el Secretario de la Armada ordenó empezar la planificación para un nuevo programa de sustitución del A-6 Intruder. Este nuevo programa comenzó a ser conocido como el A-X, y buscaba obtener una avanzada aeronave biplaza bimotor multi-misión con base en portaaviones, de capacidad todo-tiempo (de día y de noche), de baja observabilidad, capaz de realizar misiones a largo alcance y equipada con una aviónica y contramedidas avanzadas e integradas. La Fuerza Aérea participo en este nuevo programa desde sus inicios, ya que estaba buscando un reemplazo para el F-111 y, a largo plazo, para el F-15E y el F-117A.
El A-X fue un programa conjunto con la participación de la Armada y la Fuerza Aérea para sustituir a los aviones de combate que estaban terminando su vida útil. El A-X sustituiría en la US Navy al Grumman A-6 y en la USAF al General Dinamycs F-111, Mc Donnell Douglas F-15E y Lockheed F-117. El A-X ofrecería grandes ventajas sobre el F-111 y el A-6, algunos de los cuales tendrían 42 años en servicio al momento de que el primer escuadrón de A-X entrara en servicio activo con la US Navy o la USAF. La capacidad multi-misión del AX proporcionaría las herramientas necesarias para ejecutar con éxito cualquier misión asignada. Su tecnología sería el «state of the art» de ese momento, destinada a neutralizar las amenazas presentes y futuras y proporcionar una excelente capacidad de lanzamiento de armas. El A-X fue pensado para ser rápido, muy maniobrable y capaz de llevar a cabo una amplia variedad de misiones de manera autónoma. Iba a ser capaz de emplear misiles aire-aire, misiles antirradiación, municiones guiadas de precisión, y bombas sin guiar o tontas. Iba a tener las últimas actualizaciones en sistemas de supervivencia.
El A/F-X fue diseñado como una aeronave de Ataque/Caza Multirol para la US Navy y un avión de interdicción profunda para la USAF, en respuesta a un documento conjunto de necesidades operacionales. Se esperaba que el A/F-X tuviera una nueva configuración y una célula que incorporase avanzados materiales de bajo observabilidad y las tecnologías asociadas. El motor iba a ser de una nueva generación, caracterizado por mejoras significativas en relación empuje/peso y en la operación con altos niveles de temperatura de entrada en la turbina. La suite de aviónica de la aeronave se esperaba que se basara en gran medida en la aviónica integrada del programa F-22.
La Armada puso en marcha el programa de A-X (sucesor del A-12, que fue cancelado por incumplimientos en los costos por el Secretario de Defensa Dick Cheney), con una competencia de diseño prevista para la exploración de concepto y la fase de definición. Según el Secretario de Defensa, se esperaba que el A-X poseyera significativas capacidades aire-aire y aire-suelo, tanto para fines ofensivos como defensivos.
Los contratos de 20 millones de dolares para cada uno de los participantes, fueron otorgados a cinco equipos contratistas el 30 de diciembre de 1991 (el contratista principal aparece en primer lugar):
En esta competencia los dos equipos de diseño seleccionados construirían su prototipo. A esta fase debía seguir la selección de un contratista para la demostración y validación de la crucial fase DEM/Val. Los contratos A-X CE/D existentes se prorrogarían para reflejar una versión revisada de la estrategia DEM/Val y asi dar cabida a los prototipos de vuelo. La fecha prevista de la IOC del A/F-X paso del 2006 al 2008. Una revisión al Defense Acquisition Board (DAB) Milestone I del programa A/F-X se esperaba en la primavera de 1993. Sin embargo, el BUR puso al programa A/F-X en suspenso mientras esperaba los resultados del informe. Pero el Milestone I DAB para el A / FX nunca se llevo a cabo. La Marina más tarde rechazó la idea de los prototipos competitivos para el A-X, ya que la consideraba demasiado onerosa. El programa A-X, pensado con la intención de desarrollar un sucesor menos costoso del A-12, entraba en un espiral de costos y se esperaba que costaría al menos 14 mil millones de dólares.
El grado con que el A-X podría realizar las misiones aire-aire y aire-tierra, fue de una importante consideración y se definió durante el año 1992. El mix específico de capacidades de combate y parámetros de rendimiento del fuselaje se definió en 1992, durante la fase de exploración de concepto del programa A-X, los equipos de diseño de los fabricantes trabajaban en la formulación de sus propuestas concretas para cumplir con el amplio conjunto de los requisitos de funcionamiento operacional de la Armada
El Grupo de Trabajo del Consejo Científico de Defensa encargado de la Evaluación de Aeronaves fue convocado para responder a la directivas recibidas del Congreso en la Ley de Autorización de Defensa Nacional para el Año Fiscal 1993. El Grupo de Trabajo se reunió por primera vez el 21 de enero de 1993; El OSD solicitó que el informe final fuera proporcionado el 25 de febrero de 1993. Durante este tiempo el Grupo de Trabajo se reunió siete veces.
El 14 de julio 1993 Grupo de Trabajo del Consejo Científico de Defensa encontró que la base de análisis establecida por el equipo BUR proporcionaba una valiosa información. Los resultados demostraron la capacidad de supervivencia (principalmente gracias a la baja observabilidad), y la capacidad de giro sostenido (ambas capacidades en aire-aire y aire-suelo), especialmente en combinación. Los resultados reforzaron las capacidades del asociadas del «F-22 +» y del A/F-X. Estas capacidades daban apoyo al objetivo de mantener una aplastante superioridad aérea y la capacidad de atacar toda la gama de objetivos con el mínimo desgaste desde el primer día de combate.
Los resultados analíticos no discriminaban significativamente entre el F-18E/F y F-18C/D en una fuerza que incluyera al F-22 y al A/F-X Sin embargo, durante la esperada brecha de diez años entre la entrada en servicio operativo del F-18E/F y la del A/F-X, el F-18E/F proporcionaría una mejora significativa. Además de esta mejora de aproximadamente el 30% en el rendimiento, el F-18E/F proporcionaría una mayor flexibilidad en las operaciones embarcadas, e incluiría una gran capacidad de crecimiento, la cual era limitada en el F-18C/D.
A pesar de que el Grupo de Trabajo del Consejo Científico de Defensa apoyaba firmemente la necesidad del A/F-X, se demostraba preocupado por la estructura del programa. El programa requería en ese momento de 20 mil millones de dólares en gastos de investigación y desarrollo para una capacidad operativa que recién se lograría 20 años después. La amortización de la I + D se acercaba a 100 millones de dólares por aeronave para el bloque de producción inicial.
El 1 de septiembre de 1993, el lanzamiento del BUR anunció la cancelación del programa A/F-X, así como el del MRF. Como resultado del BUR, los esfuerzos en el A/F-X durante la segunda mitad de 1993 se dirigieron hacia el cierre del programa y a la transición de la experiencia y los resultados aplicables al siguiente programa de desarrollo, el JAST. A principios de 1993, la Oficina Presupuestaria del Congreso estimó que la cancelación del programa de aviones tácticos A-X de la Armada ahorraría 3,6 mil millones dólares en 5 años, bajo la teoría de que el F/A-18E/F era el avión adecuado para la siguiente década.
El núcleo del personal del A/F-X realizo gran parte de la planificación a nivel de trabajo y definición del emergente Programa JAST. El contrato CE/D A/F-X se prorrogo por segunda vez, al 17 de diciembre de 1993 para permitir que los contratistas tuvieran suficiente tiempo para adaptar sus actividades a una conclusión lógica. Cada uno de los cuatro equipos recibieron 3.3 Millones para concluir con sus estudios, porque el avión se considera inalcanzable. En un momento en Vought habían más de 150 personas trabajando en el proyecto a tiempo parcial y completo, incluyendo un contingente de personas de laMcDonnell Douglas. Todas las operaciones asociadas al programa A/F-X finalizaron el 31 de diciembre de 1993.
Caracteristicas Técnicas
Longitud :19,2 m
Envergadura: 11,65m/21.m
Altura: 4.8 m
Flecha Alar: 16º, 21º, 45º, 71º y 77º
Motores: dos Pratt & Whitney P&W F-119 de 56 / 113 KN de empuje
https://www.zona-militar.com/2019/0...a-x-advanced-fighter-attack-advanced-attack/
En enero de 1991, con la cancelación del ATA y del NATF, el Secretario de la Armada ordenó empezar la planificación para un nuevo programa de sustitución del A-6 Intruder. Este nuevo programa comenzó a ser conocido como el A-X, y buscaba obtener una avanzada aeronave biplaza bimotor multi-misión con base en portaaviones, de capacidad todo-tiempo (de día y de noche), de baja observabilidad, capaz de realizar misiones a largo alcance y equipada con una aviónica y contramedidas avanzadas e integradas. La Fuerza Aérea participo en este nuevo programa desde sus inicios, ya que estaba buscando un reemplazo para el F-111 y, a largo plazo, para el F-15E y el F-117A.
El A-X fue un programa conjunto con la participación de la Armada y la Fuerza Aérea para sustituir a los aviones de combate que estaban terminando su vida útil. El A-X sustituiría en la US Navy al Grumman A-6 y en la USAF al General Dinamycs F-111, Mc Donnell Douglas F-15E y Lockheed F-117. El A-X ofrecería grandes ventajas sobre el F-111 y el A-6, algunos de los cuales tendrían 42 años en servicio al momento de que el primer escuadrón de A-X entrara en servicio activo con la US Navy o la USAF. La capacidad multi-misión del AX proporcionaría las herramientas necesarias para ejecutar con éxito cualquier misión asignada. Su tecnología sería el «state of the art» de ese momento, destinada a neutralizar las amenazas presentes y futuras y proporcionar una excelente capacidad de lanzamiento de armas. El A-X fue pensado para ser rápido, muy maniobrable y capaz de llevar a cabo una amplia variedad de misiones de manera autónoma. Iba a ser capaz de emplear misiles aire-aire, misiles antirradiación, municiones guiadas de precisión, y bombas sin guiar o tontas. Iba a tener las últimas actualizaciones en sistemas de supervivencia.
El A/F-X fue diseñado como una aeronave de Ataque/Caza Multirol para la US Navy y un avión de interdicción profunda para la USAF, en respuesta a un documento conjunto de necesidades operacionales. Se esperaba que el A/F-X tuviera una nueva configuración y una célula que incorporase avanzados materiales de bajo observabilidad y las tecnologías asociadas. El motor iba a ser de una nueva generación, caracterizado por mejoras significativas en relación empuje/peso y en la operación con altos niveles de temperatura de entrada en la turbina. La suite de aviónica de la aeronave se esperaba que se basara en gran medida en la aviónica integrada del programa F-22.
La Armada puso en marcha el programa de A-X (sucesor del A-12, que fue cancelado por incumplimientos en los costos por el Secretario de Defensa Dick Cheney), con una competencia de diseño prevista para la exploración de concepto y la fase de definición. Según el Secretario de Defensa, se esperaba que el A-X poseyera significativas capacidades aire-aire y aire-suelo, tanto para fines ofensivos como defensivos.
Los contratos de 20 millones de dolares para cada uno de los participantes, fueron otorgados a cinco equipos contratistas el 30 de diciembre de 1991 (el contratista principal aparece en primer lugar):
- Grumman / Lockheed / Boeing
- Lockheed / Boeing / General Dynamics
- McDonnell Douglas / Vought
- Rockwell / Lockheed
- General Dynamics / McDonnell Douglas / Northrop
En esta competencia los dos equipos de diseño seleccionados construirían su prototipo. A esta fase debía seguir la selección de un contratista para la demostración y validación de la crucial fase DEM/Val. Los contratos A-X CE/D existentes se prorrogarían para reflejar una versión revisada de la estrategia DEM/Val y asi dar cabida a los prototipos de vuelo. La fecha prevista de la IOC del A/F-X paso del 2006 al 2008. Una revisión al Defense Acquisition Board (DAB) Milestone I del programa A/F-X se esperaba en la primavera de 1993. Sin embargo, el BUR puso al programa A/F-X en suspenso mientras esperaba los resultados del informe. Pero el Milestone I DAB para el A / FX nunca se llevo a cabo. La Marina más tarde rechazó la idea de los prototipos competitivos para el A-X, ya que la consideraba demasiado onerosa. El programa A-X, pensado con la intención de desarrollar un sucesor menos costoso del A-12, entraba en un espiral de costos y se esperaba que costaría al menos 14 mil millones de dólares.
El grado con que el A-X podría realizar las misiones aire-aire y aire-tierra, fue de una importante consideración y se definió durante el año 1992. El mix específico de capacidades de combate y parámetros de rendimiento del fuselaje se definió en 1992, durante la fase de exploración de concepto del programa A-X, los equipos de diseño de los fabricantes trabajaban en la formulación de sus propuestas concretas para cumplir con el amplio conjunto de los requisitos de funcionamiento operacional de la Armada
El Grupo de Trabajo del Consejo Científico de Defensa encargado de la Evaluación de Aeronaves fue convocado para responder a la directivas recibidas del Congreso en la Ley de Autorización de Defensa Nacional para el Año Fiscal 1993. El Grupo de Trabajo se reunió por primera vez el 21 de enero de 1993; El OSD solicitó que el informe final fuera proporcionado el 25 de febrero de 1993. Durante este tiempo el Grupo de Trabajo se reunió siete veces.
El 14 de julio 1993 Grupo de Trabajo del Consejo Científico de Defensa encontró que la base de análisis establecida por el equipo BUR proporcionaba una valiosa información. Los resultados demostraron la capacidad de supervivencia (principalmente gracias a la baja observabilidad), y la capacidad de giro sostenido (ambas capacidades en aire-aire y aire-suelo), especialmente en combinación. Los resultados reforzaron las capacidades del asociadas del «F-22 +» y del A/F-X. Estas capacidades daban apoyo al objetivo de mantener una aplastante superioridad aérea y la capacidad de atacar toda la gama de objetivos con el mínimo desgaste desde el primer día de combate.
Los resultados analíticos no discriminaban significativamente entre el F-18E/F y F-18C/D en una fuerza que incluyera al F-22 y al A/F-X Sin embargo, durante la esperada brecha de diez años entre la entrada en servicio operativo del F-18E/F y la del A/F-X, el F-18E/F proporcionaría una mejora significativa. Además de esta mejora de aproximadamente el 30% en el rendimiento, el F-18E/F proporcionaría una mayor flexibilidad en las operaciones embarcadas, e incluiría una gran capacidad de crecimiento, la cual era limitada en el F-18C/D.
A pesar de que el Grupo de Trabajo del Consejo Científico de Defensa apoyaba firmemente la necesidad del A/F-X, se demostraba preocupado por la estructura del programa. El programa requería en ese momento de 20 mil millones de dólares en gastos de investigación y desarrollo para una capacidad operativa que recién se lograría 20 años después. La amortización de la I + D se acercaba a 100 millones de dólares por aeronave para el bloque de producción inicial.
El 1 de septiembre de 1993, el lanzamiento del BUR anunció la cancelación del programa A/F-X, así como el del MRF. Como resultado del BUR, los esfuerzos en el A/F-X durante la segunda mitad de 1993 se dirigieron hacia el cierre del programa y a la transición de la experiencia y los resultados aplicables al siguiente programa de desarrollo, el JAST. A principios de 1993, la Oficina Presupuestaria del Congreso estimó que la cancelación del programa de aviones tácticos A-X de la Armada ahorraría 3,6 mil millones dólares en 5 años, bajo la teoría de que el F/A-18E/F era el avión adecuado para la siguiente década.
El núcleo del personal del A/F-X realizo gran parte de la planificación a nivel de trabajo y definición del emergente Programa JAST. El contrato CE/D A/F-X se prorrogo por segunda vez, al 17 de diciembre de 1993 para permitir que los contratistas tuvieran suficiente tiempo para adaptar sus actividades a una conclusión lógica. Cada uno de los cuatro equipos recibieron 3.3 Millones para concluir con sus estudios, porque el avión se considera inalcanzable. En un momento en Vought habían más de 150 personas trabajando en el proyecto a tiempo parcial y completo, incluyendo un contingente de personas de laMcDonnell Douglas. Todas las operaciones asociadas al programa A/F-X finalizaron el 31 de diciembre de 1993.
Caracteristicas Técnicas
Longitud :19,2 m
Envergadura: 11,65m/21.m
Altura: 4.8 m
Flecha Alar: 16º, 21º, 45º, 71º y 77º
Motores: dos Pratt & Whitney P&W F-119 de 56 / 113 KN de empuje
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