Lo voló y no como paquete, sino que fue habilitado en el mismo. La impresión fue la mejor!! ya en ese momento el Laví ya estaba en un nivel que hasta en el día de hoy no tuvo la FAA.
Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA
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Incluso no ofrecen fabricar células nuevas? Obviamente, con el costo que esto implica.
Estimado, primero que nada...que increíble. Que lindo hubiera sido.
Le hago una consulta citando parte de su post:
"IAI tenia muchas esperanzas en que la FAA tenga en Tandil al LAVI y en Reynolds al Kfir."
La diferencia entre uno y otro lugar sería lineal a la relación entre los Mirage y A-4 respectivamente?
Claro,si el LAVI para el G6C y el KFIR para el G5C.Pero es muyyyy pasado,casi la edad del bronce para la realidad de hoy,y fijesé Usted que IAI requeria financiacion,un joint venture no tan ambicioso,solo financiacion para el LAVI,despues USA tambien hizo lo suyo.
Gracias por la respuesta.
Lo de las 300 hs. me recordo un informe de la OTAN en el que calculaban que en caso de guerra convesional total no sorpresiva con la URSS, planteando la hipotesis de que la ayuda americana ya hubiera cruzado el atlantico, durante las primeras 24/36 hs de conflicto la OTAN perderia entre 800 y 1000 aviones.
Y vistas las 300hs de esos motores los rusos pensaban de manera parecida.
Le pregunto algo que llevo años preguntandome.
En caso de conflicto entre superpotencias con frontera terreste, caso OTAN-URSS.
Como repondrian los aviones perdidos ?
Dado que la fabricacion de un caza tarda lo que tarda.
No veo que ni a pleno rendimiento la industria de ningun bloque pudiera suplir las perdidas 1 a 1.
Supongo que los planificadores de las potencias en cuestion algo pensarian.
Se que un poco OT, pero la curiosidad me puede.
Un saludo
Una consulta, en el hipotético, caso, el que UK, y su incondicional aliado SAM, nos permitiese comprar lo que quisiéramos y a quien quisiéramos, con la deuda que tenemos, quién nos vendería ? Estamos en un Veraz intergaláctico por la suma de 44.000.000.000 millones de dolares, vale decir, que somos insolventes, a lo que sumamos, una imagen de pagadores irregulares, quién nos podría dar crédito ?, Pagaríamos con la producción del campo ? a qué costo, en qué lapso de tiempo, cuál sería el grado de compromiso internacional asumiriamos.
Si es que es irrefutable, real, es que en la situación, en la que estamos no podemos seguir y vale para las tres armas.
Alguien, me podría decir cómo, teóricamente enfrentamos esto ?
Vizcacha
Si es que es irrefutable, real, es que en la situación, en la que estamos no podemos seguir y vale para las tres armas.
Alguien, me podría decir cómo, teóricamente enfrentamos esto ?
Vizcacha
me262
Colaborador
Estimado sin necesidad de hacer un análisis profundo, la respuesta es basada en la logística, y surge de lo siguiente.
En caso de necesitar rápidamente múltiples componentes y proveedores para la fabricación rápida de un avión, Occidente mas Japón y Corea, tienen muchísima mas capacidad industrial altamente especializada, que la URSS.
El cuello de botella en la línea de producción a nivel industrial lo da la alta tecnología.
Proceso que Lockheed ya lo superó con el F-22 y el F-35.
Rusia sigue desarrollando el motor del Su-57...
Amén del pensamiento o doctrina rusa sobre el uso de los motores, hay que recordar la tecnología que los mismos tenían en los años 50.
Ellos capturaron después de la SGM los BMW 003 y los Jumo 004, que se convirtieron en los RD-20 y RD-10 respectivamente a través de ingeniería inversa, ya que los rusos durante la guerra no le dieron importancia a los motores de aviación a reacción, y venían corriendo de atrás en la carrera tecnológica.
Esos motores alemanes eran de 300 horas de duración.
Que no lo fueron en la práctica y en combate, porque tuvieron que redireccionar los metales especiales para los álabes a otras industrias mas importantes, con la grave consecuencia que en la práctica duraban a lo sumo 25 horas debido a la inferior calidad de los materiales usados en su reemplazo.
Tumansky RD-10
Estos motores terminaron produciéndose en masa en la URSS y se usaron en el Mig-9 y Yak-15,17,19.
Mig-9
Yak-15
Por lo que en la realidad del momento, el uso de las 300 horas en sus motores se debía mas a una cuestión de limitación tecnológica, o de tecnología disponible, que a una decisión política o doctrinal planificada.
En definitiva, era lo que había...
Saludos.
No se si la cadena logistica seria tan aceitada,me parece que ambos bandos tendrian problemas.Estimado sin necesidad de hacer un análisis profundo, la respuesta es basada en la logística, y surge de lo siguiente.
En caso de necesitar rápidamente múltiples componentes y proveedores para la fabricación rápida de un avión, Occidente mas Japón y Corea, tienen muchísima mas capacidad industrial altamente especializada, que la URSS.
El cuello de botella en la línea de producción a nivel industrial lo da la alta tecnología.
Proceso que Lockheed ya lo superó con el F-22 y el F-35.
Rusia sigue desarrollando el motor del Su-57...
Amén del pensamiento o doctrina rusa sobre el uso de los motores, hay que recordar la tecnología que los mismos tenían en los años 50.
Ellos capturaron después de la SGM los BMW 003 y los Jumo 004, que se convirtieron en los RD-20 y RD-10 respectivamente a través de ingeniería inversa, ya que los rusos durante la guerra no le dieron importancia a los motores de aviación a reacción, y venían corriendo de atrás en la carrera tecnológica.
Esos motores alemanes eran de 300 horas de duración.
Que no lo fueron en la práctica y en combate, porque tuvieron que redireccionar los metales especiales para los álabes a otras industrias mas importantes, con la grave consecuencia que en la práctica duraban a lo sumo 25 horas debido a la inferior calidad de los materiales usados en su reemplazo.
Tumansky RD-10
Estos motores terminaron produciéndose en masa en la URSS y se usaron en el Mig-9 y Yak-15,17,19.
Mig-9
Yak-15
Por lo que en la realidad del momento, el uso de las 300 horas en sus motores se debía mas a una cuestión de limitación tecnológica, o de tecnología disponible, que a una decisión política o doctrinal planificada.
En definitiva, era lo que había...
Saludos.
Corea y japon estan a tiro de los misiles rusos,como las fabricas de los urales tambien.
Hablando de armas convencionales,en un escenario nuclear no se salva nadie.
Después que uk le entrego el rolls royce nene 2 a rusia la brecha dejo de existir.
Los diseños rusos eran pura y exclusivamente por filosofia y doctrina.
Algún youtuber ya da por hecho la compra de 10 o 12 MIG 29
En restrospectiva tengo dudas si el F-1M era la aeronave que necesitaba la FAA.
La capacidad aire-aire del Cyrano IVM era muy limitada (detección a muy corto alcance y telemetría) o sea muy lejos de las capacidades del ARG-1 del A-4AR. Por otro lado las características y prestaciones de los AIM-9J distaban bastante de los AIM-9L/M de la FAA, aún cuando los J eran AIM-9P modernizados.
En segundo lugar siempre hubo inconvenientes con la pantalla multifunción. Se comentaba que se interfería con el UFCP y uno de los equipos VHF. Fue un problema que acompañó por años a la modernización del F-1 español y según algunos medios, se encontró una solución parcial aunque el problema reaparecía cada tanto.
Nada para decir de la capacidad de ataque o de los medios de autodefensa, pero estaba muy flojito en cuanto al ámbito aire-aire que para entonces como ahora era la prioridad de la FAA.
La brecha aún existe y es visible: comparar el TBO entre la turbina de un F-16 actuales y de un MiG-29M/MiG-35. La F100-PW229 EEP tiene un TBO de unas 2400 horas (6000 ciclos totales acumulados o TAC; 2,5 TAC = 1 hora de vuelo); mientras que la RD-33MK tiene un TBO anunciado de 1000 horas... y el MIG-29M/MiG-35 necesita dos turbinas.
Saludos
Por esa razón la compra era considerada como de transición.
Lejos de ser tope de gama, los F-1M representaban una mejora notable respecto a los delta de la FAA. Un paquete más completo (reabastecimiento en vuelo, autoprotección, sistemas relativamente actualizados, etc) dentro de sus limitaciones. Lo tentador era la puesta a disposición de todo el stock de repuestos, células, etc.
Tengo mis dudas...
que palabra que me da miedo en nuestras fuerzas armadas....
Por eso menciono "en retrospectiva" (o con el diario del Lunes).
Los A-4AR hubieran sido desprogramados (no daría el presupuesto para dos SdA) y hoy en el mejor de los casos, habría 4/6 F-1 en servicio con un radar imposible de detectar en el aire algo a más de 18/20 km. Muy cortos de vista.
Aquí se comentó que incluso ya se estaban armando las listas para enviar a España pilotos y técnicos, sin embargo el proyecto se cortó en seco y como muchas veces sucede hay varias hipótesis al respecto: un sector de la FAA apareció con el Kfir, el Reino Unido movió alguna ficha o se avanzó hasta que se dieron cuenta que el dinero no estaba..?
Para mi responde a su filosofia,no a falta de capacidad.
Ya entra en el campo de la especulación que hubiera pasado si se compraban los F-1M. Difícil saberlo.
Con respecto a lo último, hasta donde me comentaron, no hubo presión de ningún tipo desde las islas británicas.
Ya había comisiones en Los Llanos trabajando cuando bajó la orden del MinDef de dejar todo y marchar a otro destino. Siempre quedando bien.
No creo que se hubieran dado de baja los A-4AR.
A los sumo hubieran habido pocos ejemplares de cada uno en servicio.
Porque Francia metió la cola, y lo que en un principio iba acostar dos monedas, se multiplicó por mucho mas.
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