Dossier HMAS Melbourne

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Melbourne–Voyager collision - Wikipedia

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Melbourne–Evans collision - Wikipedia

en.wikipedia.org

Tremenda la segunda foto

Saludos

 

[Nopelovic]

Si.
No recuerdo si los hundió, pero si que tuvo dos accidentes graves contra destructores ,muy parecidos el uno del otro.
@Nopelovic había subido algo al respecto en éste mismo hilo

Buenassss.....
Si, el Melbourne se ganó el apodo de "abrelatas" o "can opener" al partir en dos accidentes por separado al HMAS Voyager y al USS Evans....
Las dos veces por errores compartidos.
@Merchant Marine one nos.podría comentar lo que dicen los reglamentos de abordaje en alta.mar, pero tengo entendido que los.buques menores son los que se deben correr por un tema de.maniobrabilidad.
De paso, en la armada Aussie por debajo, le decían al porta el "Voodoo Ship" (el.mufa....)

 

[Nopelovic]

Mañana les pongo el link a Incidentes Navales, donde describí ambos accidentes....

 

[me262]

Informe oficial conjunto USN/RAN, sobre el accidente USS Frank E. Evans / HMAS Melbourne, 03 Jun 1969...

https://www.jag.navy.mil/library/investigations/HMAS%20EVANS%20AND%20MELBOURNE%203%20JUN%2069.pdf

Saludos.

 

[Merchant Marine one]

Buenassss.....
Si, el Melbourne se ganó el apodo de "abrelatas" o "can opener" al partir en dos accidentes por separado al HMAS Voyager y al USS Evans....
Las dos veces por errores compartidos.
@Merchant Marine one nos.podría comentar lo que dicen los reglamentos de abordaje en alta.mar, pero tengo entendido que los.buques menores son los que se deben correr por un tema de.maniobrabilidad.
De paso, en la armada Aussie por debajo, le decían al porta el "Voodoo Ship" (el.mufa....)

Nope querido!!!

Acerca de éste interesante tema , es de consulta y cumplimiento obligatorio el RIPA , Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes.

Para no aburrir con artículos , citaré las partes pertinentes del mismo:

SECCION II - CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL OTRO

REGLA 11

Ambito de aplicación

Las Reglas de esta Sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista uno del otro.

REGLA 12

Buques de vela

a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:

i) cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro;

ii) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento;

iii) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota de otro.

b) A los fines de la presente Regla se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve cazada la vela mayor, o en el caso de los buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo.

REGLA 13

Buque que "alcanza"

a) No obstante lo establecido en la Reglas de esta sección, todo buque que alcance a otros se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.

b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de este último, es decir, que se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado, que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.

c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está haciendo y actuará como buque que alcanza.

d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque que alcanza un buque que cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensará de su obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se encuentre en franquía.

REGLA 14

Situación "de vuelta encontrada"

a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro.

b) Se considerará que tal situación existen cuando un buque vea a otro por su proa o casi por su proa de forma que, de noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las luces de costado, y de día, observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente.

c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación supondrá que existe y actuará en consecuencia;

REGLA 15

Situación "de cruce"

Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor, se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.

REGLA 16

Maniobra del buque que "cede el paso"

Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque, maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque.

REGLA 17

Maniobra del buque que "sigue rumbo"

a) i) Cuando uno de los buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, éste último mantendrá su rumbo y velocidad.

ii) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que deberá apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento.

b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se encuentre tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.

c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo con el párrafo a) ii) de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión mecánica, no cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esa misma banda, si las circunstancias del caso lo permiten.

d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso, de su obligación de mantenerse apartado de la derrota del otro.

REGLA 18

Obligaciones entre categorías de buques

Sin perjuicio de lo dispuesto en las regla 9, 10 y 13:

a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación se mantendrán apartados de la derrota de:

i) Un buque sin gobierno

ii) Un buque con capacidad de maniobra restringida

iii) Un buque dedicado a la pesca

iv) Un buque de vela

b) LOs buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:

i) Un buque sin gobierno

ii) Un buque con capacidad de maniobra restringida

iii) Un buque dedicado a la pesca.

c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:


i) Un buque sin gobierno

ii) Un buque con capacidad de maniobra restringida.

d) i) Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la Regla 28.

ii) Un buque restringido por su calado navegará con particular precaución teniendo muy en cuenta su condición especial.

e) En general, un hidroavión amarrado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará estorbar su estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte.

SECCION III - CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA

REGLA 19

Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida

a) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.

b) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.

c) Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento al cumplir las Reglas de la Sección I de esta Parte.

d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque, determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o un riesgo de abordaje. En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitará lo siguiente:

i) un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del través, salvo que el otro buque esté siendo alcanzado;

ii) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través.

e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa de su través, la señal de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución.

Abrazos,

Merchant

 

[Nopelovic]

Prometido es deuda.....:

El “Abrelatas[1]” o la historia del portaaviones que asesinaba destructores….

Primera Parte

Un poco de introducción

Como a todo lego se me escapa la dificultad que deviene de movilizar, supervisar, controlar, dirigir y unos cuantos verbos más, la mole de un portaaviones. Aún cuando no sea un super porta de los americanos, como las que comenzaron a botar desde fines de la Segunda Guerra Mundial (al superar los 270 metros de eslora), los 215 y pico y 22.000 toneladas de un clase Mejestic a plena carga, disponían de la consiguiente dificultad para maniobrar, atemperada por el entrenamiento y capacitación de sus tripulantes.

Sin embargo…. “shit happens” como dice el dicho, o si se quiere, en un castizo más familiar, “el diablo metió la cola”; y no lo hizo una vez, sino dos, provocando en cada una de sus diabólicas intervenciones la muerte de parte de la tripulación de los buques menores, y una buena zaranda de problemas de “chapa y pintura”, para el buque mayor, y para sus comandantes.

Esta es la historia del HMAS Melbourne…. O “el destripa destructores”….! O, como figura en la literatura anglosajona el “Hoodoo Ship” (el buque mufa….), un buque con una rara atracción….por llevarse puestos destructores propios.


Un poco de historia:


La clase Majestic nació luego de modificar la clase Colossus (la de nuestros conocidos Independencia y 25 de Mayo) a la luz de los distintos cambios en el arte de diseñar portaaviones acaecidos al término de la Segunda Guerra Mundial, especialmente con la introducción de la aviación a reacción. Si bien compartía con los Colossus el diseño de casco (y prácticamente sus dimensiones y pesos) la nueva clase vio mejoradas sus condiciones de habitabilidad y dispuso, casi desde un principio, de una cubierta en ángulo (5,5º), catapulta de vapor y sistema de aterrizaje por espejo.

(Los hermanitos, HMAS Melbourne y HMAS) Sidney

Ambos tipos de portas fueron clasificados como “prescindibles” tan sólo tres años después de la guerra.

Los australianos compraron dos de estas naves, dentro de un plan que contemplaba comprar tres, pero que fue recortada por los costos. El Sidney, que estaba casi completo se incorporó primero, y el Melbourne demoró casi siete años más, en lo que fue su primer malentendido con el destino. Ambos operaron juntos hasta los ´70, aunque el Sidney nunca recibió las mejoras de su “hermano menor” y operó como transporte de aviones y tropa hasta su retiro y desguace.


La espera por el Melbourne estaba justificada, ya que en ese tiempo se le incorporó lo “más nuevo de lo nuevo” de la tecnología inglesa de portaaviones…

Luego de su incorporación en 1955 recibió un par de modificaciones extras, revistando en la Armada de “Down Under” hasta 1985. Luego, fue vendida a unos chatarreros taiwaneses, pero las malas lenguas (que hay muchas) dicen que terminó sus días como primer porta de la PLAAF (la Armada china) sirviendo de inspiración y objeto de estudio para su primer diseño de techo plano…por lo que no es seguro cuando se lo desguazó, aunque los comentarios dicen que los chinos se sorprendieron con la cantidad de material “interesante” que aún disponía cuando se vendió…. (ver http://gentleseas.blogspot.com.ar/2012/11/chinese-liaoning-arrester-gear-courtesy.html)


En cambio los Darings fueron las mayores destructores construidos en Gran Bretaña a la fecha (1949). Los australianos compraron el diseño para construir cuatro en sus astilleros, de los cuales sólo tres se terminaron (los HMAS Vampire, Voyager y Vendetta). Fueron los últimos destructores convencionales, con armamento de cañon y se modificaron las especificaciones para mejorar su habitabilidad (para los trópicos). Como fueron los primeros buques de guerra de ese tamaño construidos en Australia, los plazos se alargaron y triplicaron los costos, por lo que se recortó a tres el programa de construcción. Todos estaban en servicio hacia 1956.

(Los Darings australianos)

(El HMAS Voyager)


Un poco de servicio:

Comisionado en Octubre de 1955, conservó su nombre original por dos días, luego del cual el HMAS Majestic compró su parte del “gafe” al pasar a ser el nuevo HMAS Melbourne (desconozco si se efectuaron las acciones del caso para alejar la mala suerte). La Armada Aussie tenía así su más nuevo buque…al cual utilizó en cuanto despliegue pudo realizar.

Un poco de “mala suerte”


El 10 de Febrero de 1964 cuando el HMAS Voyager se lo llevó puesto al cambiar el rumbo drásticamente; no fue todo culpa del Melbourne; Este era el buque de mayor tamaño y, como corresponde en alta mar, son los barcos pequeños los que deben evitar al grandote porque éste no puede maniobrar tan fácilmente, la "inercia" en un buque con un desplazamiento de 20.000 toneladas, dicta las reglas.

(Víctima y victimario juntos)

El Voyager estaba en ejercicios con el Melbourne, ya que ambos recién salían de un período de mantenimiento; el destructor debía ocupar su puesto como “navío salvavidas” en el caso de algún accidente con el grupo aéreo del portaaviones; esto lo obligaba a estar siempre a 20° a babor a unos 1500 metros aproximadamente, de hecho, ese día no había tenido problemas en hacerlo en cada maniobra.


Cuando les volvieron a ordenar para tomar esta posición para un segundo ejercicio el Voyager estaba a estribor, así que hicieron ambos una maniobra conjunta virando para que éste quedase del otro lado, he aquí que el giro no estuvo bien hecho por el capitán del Voyager y volvió a quedar del otro lado, así que al tratar de virar nuevamente lo hicieron de manera muy brusca.

El capitán del Melbourne ordenó frenar la marcha, el del Voyager acelerar y virar, pero ya era demasiado tarde, la colisión era inminente, y, lo partió, literalmente, al medio.

(Oiga, Sir!!!!)

El impacto fue justo donde estaba el puente, casi que lo barrió por arriba (la diferencia de desplazamiento era notable 20.000 Ton vs 3000 Ton), lo inclinó a estribor y lo cortó como un cuchillo. El impacto fue en un ángulo de 50º. El capitán, otros 14 oficiales, 67 navegantes y un civil muertos de una tripulación de 314 hombres (por ejemplo, todos en el puente murieron salvo dos). Una parte de ellos en la embestida, otros cuando explotaron las calderas delanteras y por último, un grupo que se ahogó al no poder escapar rápidamente de la proa, que se hundió en cerca de quince minutos, especialmente por el peso de las torres de 114mm. En el último grupo uno de los Suboficiales más antiguos, Jonathan Rogers, de gran contextura física, se hizo acreedor a una George Cross, al advertir que era demasiado corpulento para usar las portas de escape, se dedicó a ayudar a salir a los que podían, y luego, consoló mediante cantos a los que, como él, debieron afrontar una muerte inminente.

El Melbourne rescató a los sobrevivientes y emprendió la navegación a Sidney, donde llegó el 14 de febrero. En un tiempo record recibió una nueva proa.

(Mostrando el “arma”)


Unas pocas imágenes

Un poco de ¿justicia?

En el mismo 1964 se reunió una comisión real, que encontró que el capitán del Voyager fue negligente al no mantener una vista efectiva del Melbourne. También que el personal del puente del portaviones actuó incorrectamente al no alertar al Voyager y no tomar medidas para evitar la colisión. El comandante Robertson del Melbourne fue transferido a una base en tierra, y su carrera como “almirantable” se cortó de la misma manera que el pobre Voyager y su tripulación. Sin embargo luego se reveló que la comisión se manejó de manera deficiente, permitiendo la presión de la prensa, de los políticos y de la opinión pública. Tanto que se formó por única vez en la historia de la marina australiana una segunda comisión (para un mismo incidente) que encontró que el Capitán Stevens del Voyager no se encontraba médicamente apto para su comando y absolvió a Robertson y al resto del personal del puente del Melbourne.

A pesar de ello, Roberston vió su carrera truncada.

El Melbourne, como dijimos, recibió una nueva proa y en menos de cinco meses se encontraba operativo. Su carrera en la armada australiana continuó hasta 1985, aunque un nuevo incidente opacaría su servicio.


Pero esa es otra historia….


Fuentes consultadas:

(Fuente general)

http://en.wikipedia.org/wiki/HMAS_Melbourne_(R21)


Otras:

http://www.sbs.com.au/news/article/2014/02/10/fifty-years-survivors-commemorate-voyager-disaster

http://www.theage.com.au/articles/2003/12/10/1070732282494.html?from=storyrhs

http://www.abc.net.au/news/2014-02-10/hmas-voyager-disaster-newspaper-headlines/5245524

http://www.themonthly.com.au/issue/...791/shane-maloney/hmas-melbourne-hmas-voyager

http://www.fabio.com.ar/5546

hthttp://www.datuopinion.com/hmas-melbourne-r21tp://www.gaev.com.ar/newforo/index.php?action=printpage;topic=6257.0

http://www.navy.gov.au/hmas-voyager-ii

http://gentleseas.blogspot.com.ar/2012/11/chinese-liaoning-arrester-gear-courtesy.html

http://en.wikipedia.org/wiki/HMAS_Voyager_(D04)


[1]Can Opener en las distintas fuentes angloparlantes.

 

[Nopelovic]

Segunda "piña":

El Abrelatas 2….

O como el Melbourne seguía ajusticiando destructores….

(El abordaje entre el portaaviones PAL clase Majestic HMAS Melbourne (R21) y el destructor clase Allen M Sumner DD 754 USS Frank E. EVANS)

(Melbourne en período de alistamiento en 1968)

Una reintroducción:

Como vimos en la primera parte de esta historia, nuestro amigo el Melbourne ya contaba en 1965 con un “encuentro cercano” que había ocasionado la pérdida del HMAS Voyager. Sin embargo su historia de colisiones no terminó allí, ya que sólo cuatro años después le tocó el turno a un “destroyer” americano, que lo escoltaba en unas nuevas maniobras.

(El USS Evans)

El abordaje Melbourne-Evans fue una colisión entre el portaaviones liviano HMAS Melbourne de la Armada Real Australiana (RAN) y el destructor USS Frank E. Evans de la Armada estadounidense (USN). El 3 de Junio de 1969,ambos navíos estaban participando del ejercicio "Sea Spirit" de la SEATO, en el Mar del Sur de la China. Aproximadamente a las 3:00 AM, cuando se le ordenó una nueva posición de escolta, el Evans se desplazó bajo la proa del Melbourne, siendo cortado en dos. Setenta y cinco tripulantes del Evans fallecieron.

(Algunos de los nuevos daños en el “Hoodoo Ship”)

Buques:

El Melbourne ya lo conocemos. Pero para bailar, normalmente se necesitan dos, y ser el segundo le tocó en suerte en este vals al USS Frank E Evans; un destructor de la clase Allen M. Sumner, botado el 21 de Abril de 1944 y puesto en servicio por la Armada de Estados Unidos el 3 de Febrero de 1945. Sirvió en la Segunda Guerra Mundial, en la Guerra de Corea y en la de Vietnam, ganando once estrellas de combate (la estrella de combate -battle star- es una condecoración de la USN de tres: service star, campaign star y battle star, que premia la participación, el desempeño o los daños en combate de un buque). De esta clase eran el ARA Bouchard (D26) y el ARA Piedrabuena (D29)

(Última foto del Evans…tomada desde el Melbourne, más temprano ese día)

Los Hechos:

El comandante del Melbourne durante el ejercicio de la SEATO fue el Capitán John Phillip Stevenson. También el contraalmirante John Crabb,Oficial Insignia comandante de la Flota Australiana, estaba embarcado en el portaaviones durante el ejercicio "Sea Spirit". Al Melbourne se le asignaron cinco escoltas: los destructores estadounidenses Everett F. Larson, Frank E. Evans y James E. Kyes y las fragatas HMNZS Blackpool y HMS Cleopatra. al comenzar el ejercicio, Stvenson fue anfitrión de una cena para los comandantes de los cinco destructores, en la cual recordó los sucesos del abordaje con el Voyager y puso especial énfasis en la necesidad de proceder con cautela en las navegación cercana al portaaviones (parecía que algo ya se olía en el aire); brindó instrucciones por escrito acerca de cómo evitar una situación como la precedente. Por ello, durante la conducción del ejercicio, el Contraalmirante Crabb advirtió enfáticamente acerca de que las maniobras de reubicación de los escoltas debía ser precedida de una maniobra de alejamiento del portaaviones.

A pesar de esas advertencias, casi sucede un incidente durante las primeras horas del 31 de Mayo, cuando el USS Larson viró en dirección al portaaviones, luego de serle ordenado ocupar posición de vigilancia de tránsito aéreo. Una maniobra posterior con escaso margen permitió evitar el abordaje. Les fue advertido nuevamente a los escoltas el peligro que representaba operar en cercanías del portaaviones y la distancia entre buques dispuesta por Stevenson pasó de 2000 a 3000 yardas (1800 a 2700 metros).

Durante la noche del 2 al 3 de Junio, el Melbourne y sus escoltas se encontraban realizando un entrenamiento en guerra antisubmarina. En el proceso de decolaje de un Grumman S-2 Tracker, Stevenson le ordenó al Evans ocupar la posición de vigilancia de aeronaves y al hacerlo le reiteró el curso que mantenía el portaaviones; asimismo ordenó encender las luces al máximo brillo. Esta era la cuarta vez que se repetía el patrón de navegación en esa noche y las anteriores tres maniobras similares habían sido cumplidas sin novedad. El Evans se posicionó en la amura de babor del Melbourne, pero comenzó la maniobra girando hacia estribor (en vez de hacerlo hacia babor), es decir, hacia el portaaviones. El Melbourne advirtió mediante mensaje radial al puente y la Central de Información de Combate del destructor, que esa maniobra lo había colocado en curso de colisión con el portaaviones y aquel dio su "comprendido", pero no se observó cambio alguno en su rumbo. Ante ello, Stevenson ordenó viraje todo a babor, advirtiendo la maniobra en forma radial y señales sonoras. Aproximadamente al mismo tiempo que esto sucedía, el Evans comenzó un viraje brusco a estribor, para evadir el portaaviones. Se desconoce cuál de ambos navíos comenzó primero su viraje, siendo que la tripulación de cada puente de mando alegó que ellos habían iniciado, respectivamente, su maniobra antes de ser advertidos por el otro buque. Luego de haber pasado el destructor muy cerca de la proa del Melbourne, las maniobras de ambos navíos colocaron al Evans nuevamente en el rumbo del Melbourne. Este embistió al destructor en el medio, a las 03.15 hs, partiéndolo en dos.

Tras la colisión, el Melbourne detuvo sus máquinas inmediatamente y desplegó balsas, boyas y botes salvavidas (ya tenía experiencia en ello!). Tras maniobrar con precaución junto a la popa del destructor, se lanzaron cabos para amarrar ambas embarcaciones, permitiendo de esta manera evacuar a los náufragos del Evans. La proa se hundió rápidamente, estimándose que la mayoría de los tripulantes fallecidos quedaron atrapados en dicha sección. Mientras tanto los botes y helicópteros del Melbourne rescataron a los tripulantes que consiguieron escapar. A bordo del Melbourne se les proporcionó ropa, mantas y cerveza; algunos marineros australianos ofrecieron sus propios uniformes a los sobrevivientes. A la banda de música del portaaviones le fue ordenado apostarse en cubierta para entretener a los hombres que eran recibidos allí. Toda la operación de rescate se cumplió en doce minutos pero la búsqueda de sobrevivientes continuó por otras quince horas.

Setenta y cuatro de los 273 tripulantes del Evans fallecieron. Posteriormente se supo que el oficial al mando, comandante Albert . McLemore , se encontraba durmiendo en su camarote al momento del incidente, y el mando del buque era llevado por los tenientes Ronald Ramsey y James Hopson ;el más antiguo había desaprobado los exámenes de aptitud para vigía, en tanto que el mencionado en segundo lugar se encontraba en su primera salida al mar.

Luego de la colisión

Luego de la evacuación de la sección de popa del Evans, la misma fue liberada de los cabos que la sujetaban al portaaviones, a fin de evitar daños a este último, sin embargo, contrariamente a lo que se esperaba, no se hundió. La misma fue remolcada por el USS Tawasa hasta la Base de la Bahía Subic, arribando a destino el 9 de Junio. Luego de separarse las partes útiles, el casco fue radiado del servicio el 1 de Julio y posteriormente hundido como blanco en prácticas de tiro.

(La Mitad restante del Evans)

El Melbourne viajó a Singapur, arribando el 6 de Junio, en donde se le efectuaron reparaciones temporales a la proa. Zarpó el 17 de Junio, arribando a Sidney el día 9 de Julio, donde permaneció hasta Noviembre en dique seco en instalaciones del astillero Cockatoo Island, para reparaciones e instalación de la nueva sección de proa.

Posteriormente, al Escuadrón 817 de la RAN, embarcado en el Melbourne en el momento del incidente, y compuesto de helicópteros Westland Wessex, recibió la Mención Presidencial por sus acciones de salvamento. El personal australiano recibió otras cinco condecoraciones en mérito al rescate de la tripulación del Evans: Una Medalla del Rey Jorge, una MBE, una Cruz de la Fuerza Aérea y dos BEM. Quince menciones más por su gallardía fueron otorgadas al Mando Naval Australiano.


La Junta de Investigación

Se creó una Junta investigadora conjunta, integrada por la USN y la RAN, para esclarecer el incidente, tras la aprobación por parte de los norteamericanos, de la presencia de personal australiano en una junta de estas características. La misma sesionó más de 100 horas entre el 9 de Junio y el 14 de Julio, habiendo prestado declaración 79 testigos, de los cuales 48 fueron norteamericanos, 28 australianos y 3 de otras Armadas.

La Junta investigadora estaba constituida por seis oficiales. Los representantes de la RAN fueron el contralmirante David Stevenson (que no tenía vinculación con el comandante del Melbourne, Capitán Stevenson), Capitán de Navío Ken Shards y Capitán de Navío John Davidson. Los oficiales de la USN fueron los capitanes de navío S. L. Rusk y C. B. Anderson. El director de la Junta fue el contralmirante de la USN Jerome King, siendo este último cuestionado por estar al mando de las fuerzas involucradas en el ejercicio de la SEATO y de la flota a la cual pertenecía el Evans. Además de lo anterior, se observó parcialidad contra la Armada Australiana durante la investigación. La actitud y el hecho de estar comprendido en las generales de la ley, fueron objetados por la Armada Australiana y la prensa y deterioraron la relación entre ambos países.

A pesar de que en forma extraoficial, el personal de ambas armadas estaba de acuerdo con que la responsabilidad en el abordaje fue exclusivamente de la tripulación del Evans, durante la investigación se tendió a morigerar dicha culpa o al menos en parte compensarla como atenuante con el accionar de la gente del Melbourne. Al comienzo de la investigación, King removió a uno de los miembros de la RAN y lo excluyó incluso como observador. Fue permisivo con los testigos norteamericanos, en desmedro de los australianos. En el caso de los testimonios del personal de la RAN, ordenó que depusieran en audiencias separadas, en tanto para el personal estadounidense, permitió que las declaraciones fuesen tomadas en un solo acto, haciendo lugar a la petición de la USN en tal sentido, fundamentada en no entorpecer el retorno al servicio del personal. Igual petición australiana fue desestimada. Los testigos australianos debieron deponer bajo juramento y fueron intensamente interrogados por King, no así los estadounidenses. Por otra parte, se puso especial énfasis en indagar acerca de la iluminación del Melbourne durante la navegación, posponiendo -y luego no incorporando-, el tratamiento del incidente previo con el USS Larson.

La conclusión unánime de la Junta fue que si bien el Evans tuvo responsabilidades el abordaje, El Melbourne contribuyó a causar el resultado, al no emprender maniobras evasivas a tiempo. Se sostuvo esta tesitura a pesar de que la normativa internacional de prevención de abordajes obliga al navío de mayor desplazamiento a mantener su curso en estos casos. El informe adoleció de incongruencias entre sus conclusiones y la prueba incorporada al procedimiento, por ejemplo, hacer constar que la transición entre la iluminación normal y la iluminación máxima del Melbourne, demoraba varios minutos, lo cual era falso o que la redacción final del informe difirió de las actas originales.

Cortes Marciales

El 29 de Julio se notificó a Stevenson de la conclusión de la investigación y que sería sometido a una corte marcial, sin especificar cargos, los cuales fueron materia de la acusación presentada el 15 de agosto, a saber: bajo dos cargos de negligencia en el modo de advertir al Evans que cambiase de curso para evitar el abordaje y en no disponer el cambio de máquinas a reversa en el Melbourne. La Corte sesionó entre el 20 y el 25 de Agosto. La prueba producida permitió concluir que si Stevenson hubiese dado la orden de cambiar maquinas a reversa, no se hubiese podido evitar de todos modos el abordaje y que las advertencias dadas el Evans habían sido razonables y suficientes, a punto tal que en su veredicto, el Presidente de la Corte –irónicamente- afirmó: “Qué más se suponía que debía hacer con el Evans? Dispararle? De la prueba y particularmente los testimonios vertidos en la audiencia, se desprende que Stevenson no hizo nada indebido y por el contrario, emprendió todas las acciones razonables tendientes a prevenir el abordaje y las ejecutó correctamente”.

Los motivos por los acules se llegó a una corte marcial han tenido distintas explicaciones por los historiadores: una es que con ello se quiso equiparar la situación con la de los tres oficiales norteamericanos del Evans, contra quienes se había tomado igual determinación y así apaciguar cualquier iniciativa futura de que los buques de la USN no fuesen asignados a grupos de tareas bajo el mando de la RAN. Por otro lado se sostuvo que la elevación a Corte Marcial permitió limpiar la reputación de Stevenson, frente a las conclusiones adversas de la Junta de Investigaciones.

Veredicto final:

Como resultado de las conclusiones de la investigación, de los cuatro oficiales (los comandantes del Melbourne y del Evans y dos oficiales subalternos a cargo de la navegación del Evans al momento de la colisión) sometidos a corte marcial fueron acusados los tres oficiales de la USN, mientras el el oficial procesado de la RAN fue absuelto.

En 1999 Mc Lemore asumió la culpa por cederle el mando a dos oficiales sin calificación y abandonar el puente. La experiencia del abordaje se “inmortalizó” en una película de entrenamiento llamada “Señor, lo relevo”, cuyo objetivo era acentuar la responsabilidad de los oficiales jóvenes y las consecuencias que se derivan de esto.

Lamentablemente no le sirvió a Stevenson, que vio truncada su carrera. En 2012, se publicitó que el ministro de Defensa de Australia le había mandado una carta donde se disculpaba por “no haber sido tratado de manera justa en su momento”.

Los fallecidos del Evans no fueron reconocidos como caídos en la Guerra de Vietnam, a pesar que inmediatamente antes del accidente se había desempeñado en ese teatro, Todavía hoy los sobrevivientes y sus familias luchan por lograr que sus nombres sean admitidos en el Vietnam War Memorial.


Fuente Principal:

http://www.gaev.com.ar/newforo/index.php?topic=6257.0

Otras fuentes:

http://en.academic.ru/dic.nsf/enwiki/269818

http://tusitalatom.hubpages.com/hub/HMAS-Melbourne-The-Hoodoo-Ship

http://warships1discussionboards.yuku.com/topic/22443/Argentina-buys-Bonnaventure-1970#.VQRmco7LLEc

http://clik.dva.gov.au/history-libr...-between-uss-frank-e-evans-and-hmas-melbourne

http://en.wikipedia.org/wiki/Melbourne–Evans_collision

http://news.navy.gov.au/en/Jun2014/...E-Evans-collision-remembered.htm#.VQRol47LLEc

http://www.abc.net.au/news/2012-12-06/government-apologises-to-captain-of-hmas-melbourne/4413638

http://www.vva.org/archive/TheVeteran/2004_01/feature_forgotten_tragedy.htm

http://www.pri.org/stories/2014-07-...pt-names-74-sailors-vietnam-veterans-memorial

http://www.brisbanetimes.com.au/new...es-with-us-ship/2008/06/02/1212258716917.html

http://www.destroyersonline.com/usndd/dd754/dd754pho2.htm

Videos:

 

[Facundo Rovira]

Segunda "piña":

Muchas gracias, por los aportes, para analizarlo profundamente

Saludos

 

[michelun]

A-4B de la Us. Navy utilizado para las pruebas de compatibilidad con el R-21.

 

[michelun]

 

[michelun]

 

[michelun]

 

[michelun]

 

[michelun]

 

[michelun]

 

[michelun]

 

[michelun]

 

[michelun]

 

[michelun]

 

[Nocturno Culto]

HMAS Melbourne (R21) lanza Fairey Gannets mientras realiza un reabastecimiento en el mar (RAS) con HMAS Vendetta y HMAS Voyager.