Espacio COAN
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alguien podría ilustrarme sobre la electrónica de los SEM? Parece que finalmente están metiendo algo de plata, no creo que vuelen por lo pronto pero todo es posible en este país. Sé que son mucho más modernos que los A4 de la FAA, varios años, sé que como tal entraron en servicio a mediados del 2000, tienen buenas contramedidas electrónicas, estarían por delante por ejemplo de un F-16 B50 de los primeros? Ya que las ofertas a la FAA son por F16, en este Block sería comparable el SEM? También sé que obviamente son sistemas diferentes, un multirol y un caza naval, pero bueno, es lo mejor que tenemos
nico22
Colaborador
Fundación Histarmar
·El Sirkosky S-61T 2-H-244 en sus primeros vuelos sobre Sierra de la Ventana.
(Fotos Carlos Frank)
Es la última incorporación, prácticamente recien llegados?.Fundación Histarmar
·
El Sirkosky S-61T 2-H-244 en sus primeros vuelos sobre Sierra de la Ventana.
(Fotos Carlos Frank)
que no los suban a ningún barco...
Lo de Task Aerospace es serio? Digo, los mismos gringos que apoyan a los ingleses en todas las tropelías, nos mandan una empresa para poner en funcionamiento algo que es eminentemente tema ingles como los asientos? Me s uena a humo muy bien vendido, y que en el COAN entraron como piña...
Los yankees saben bien que si seguimos perdiendo capacidades tarde o temprano vamos a recurrir a china, ahora tienen esa oportunidad de poner en vuelo un par de sem, que no son taaan amenazantes para los ingleses como ponele un caza chino desconocido, les conviene que vuelen y sigamos de su lado
Tomo como ejemplo la recuperación de la capacidad como tanqueros de los dos KC-130, que ante la imposibilidad de llevar a cabo los trabajos con la empresa de los POD Sargent Fletcher, la que hoy es parte de una empresa de UK; la FAA se tomó el trabajo de auditar a la empresa Northstar Engineering, con sede en USA que finalmente acepto realizar el trabajo.
Para que se entienda la recuperación de reabastecer de los dos KC-130, los dos aviones que permitieron en 1982 cumplir con sus misiones a los A-4 y SUE fue gracias a una compañía de EEUU.
País que hace cuatro años ofreció a la Argentina dos KC-130.
El mismo país que le dio la venía a la Argentina a negociar con Dinamarca la aquisicion de un lote de sus F-16 MLU. Veremos qué ocurre, la comisión de la FAA ya se encuentran en Dinamarca para inspeccionar aviones de la RDAF.
Última edición:
Maxima capacidad embarcada.
Once (11) A4Q
Cuatro (4) Tracker S2
Tres (3) SK
Se dice facil, pero hangarar todo ese ala debe ser un rompecabezas importante. Ni hablar con un ascensor fuera de servicio.
Creo que el ascensor, para esa época, todavía funcionaba.
Y si no me equivoco, la decisión de "soldarlo" se tomó pos Malvinas, cuando los Sue empezaron a operar con normalidad sobre el porta.
Me parece que en ningun portavines entran todas las aeronaves de dotacion en los hangares bajo la cubierta. Entiendo que los hangares son para hacer mantenimiento.
Una "novia" con la que andaba de pibe, una vez me dijo:
"Tranquilo Walter, todo entra en esta vida"
Hangar de HMAS Melbourne, clase Majestic, similar a la clase Coloso
Distribución de como se acomodaban Tracker y Sea King en el hangar del Minas Gerais, de la misma clase del PAL 25 de Mayo
Hacer click en la imagen para agrandar.
Del CNRE Juan José Membrana:
Me sumo a este mail del Ing. Marta, que detalla con muchas precisiones la saga de nuestro último portaaviones, les contaré lo que yo sé, visto desde el GAE (Grupo Aeronaval Embarcado).
1. Cantidad de aviones:
En 1988 el grupo aéreo podía alcanzar (en función de las modificaciones hechas post-1978) las siguientes cantidades:
- (6) A-4Q (2 de ellos con la capacidad de entregar combustible en vuelo, atarvés de un pod Sargent-Fletcher)
- (8) SUE con todas sus capacidades
- (4) S-2E / T Tracker
- (3) SH-3 Sea King
- (2) AI03 Alouette
Total: 25 aeronaves
Esta configuración era imponente para las potenciales operaciones en el Atlántico Sur
2. La planta propulsora, si bien era antigua no presentaba grandes fallas, pero la limitación de potencia tenía como consecuencia que el buque no pudiera alcanzar más que su velocidad de diseño 24 nds, esa velocidad en ese año 1988 estaba reducida a 18,5 nds.
3. La catapulta, el tipo BS-4 del Portaaviones, también era antigua y ya había sido modificada para entregar casi el máximo de sus posibilidades a los efectos de catapultar en su configuración mas letal a los SUE (es decir con misil AM-39).
4. Sumadas la velocidad del buque y la velocidad de catapulta, el buque para lanzar a los reactores a plena carga, requería un viento real de como mínimo 10 nds, esto era una real limitación que habíamos sufrido en MLV, es alli donde surge la necesidad de llegar a 30 nds, para que aún con la limitación de velocidad de catapulta y viento real igual a cero, los reactores pudieran despegar a plena carga.
5. El ascensor, en realidad la limitación era sólo el ascensor de popa, al empezar a operar el SUE abordo 1983/4, se produjeron dos accidentes de rotura del parante de la rueda de nariz en el momento del enganche.
La investigación resultante arrojó que cuando la masa del SUE impactaba la cubierta, la energía aplicada sobre el ascensor en 1/4 de segundo lo hacía descender y la rueda de nariz impactaba en el borde y alli se rompía el parante, eso se solucionó en emergencia a lo "bestia", se soldó el ascensor de popa a la cubierta y el buque operó durante 4 años sólo con el ascensor de proa. Esto no era aceptable para operaciones reales, el buque necesitaba
sus dos ascensores operativos para poder operar sin limitaciones.Lo que se necesitaba era rediseñar las trabas del ascensor y listo, el ascensor bien mantenido nunca tuvo problemas.
6. LLegamos así a lo que a mi entender fue la limitación más importante, las calderas. El buque tuvo en su historia varios incendios de calderas, les recuerdo que esa fue la causa por la cual los holandeses lo sacan de servicio en 1988. Pero a mi entender las calderas eran cambiables sin inconvenientes por calderas más modernas con menos limitaciones, es cierto que sólo hubieramos dado 24 nds (su velocidad de diseño, pero era 6 nds más que en MLV).
Por otra parte la catapulta permitía alguna modificación más que le daría 3 o 4 nds extra en su velocidad final, o sea hubieramos tenido el equivalente a 28 nds, con viento cero.
7. El proyecto del astillero era fenomenal y realista, para ello se botó por ley un presupuesto especial que luego no se cumplió cuando se derrumbó el gobierno de Alfonsín y en lugar de ser prudentes y "MANTENER !!!" lo que teníamos, como hicieron durante 10 años los brasileros en que el MInas Gerais no navegó, se nos disparó la imaginación y desarmamos el buque más de lo debido y LO PERDIMOS, quienes ??? la ARMADA y nadie más.
Esa es mi versión de una triste historia de sueños desmedidos y no dar lugar a la opinión de los expertos, los ingenieros navales argentinos que tenian claro como conservar o modificar el buque en un astillero nacional.
Me sumo a este mail del Ing. Marta, que detalla con muchas precisiones la saga de nuestro último portaaviones, les contaré lo que yo sé, visto desde el GAE (Grupo Aeronaval Embarcado).
1. Cantidad de aviones:
En 1988 el grupo aéreo podía alcanzar (en función de las modificaciones hechas post-1978) las siguientes cantidades:
- (6) A-4Q (2 de ellos con la capacidad de entregar combustible en vuelo, atarvés de un pod Sargent-Fletcher)
- (8) SUE con todas sus capacidades
- (4) S-2E / T Tracker
- (3) SH-3 Sea King
- (2) AI03 Alouette
Total: 25 aeronaves
Esta configuración era imponente para las potenciales operaciones en el Atlántico Sur
2. La planta propulsora, si bien era antigua no presentaba grandes fallas, pero la limitación de potencia tenía como consecuencia que el buque no pudiera alcanzar más que su velocidad de diseño 24 nds, esa velocidad en ese año 1988 estaba reducida a 18,5 nds.
3. La catapulta, el tipo BS-4 del Portaaviones, también era antigua y ya había sido modificada para entregar casi el máximo de sus posibilidades a los efectos de catapultar en su configuración mas letal a los SUE (es decir con misil AM-39).
4. Sumadas la velocidad del buque y la velocidad de catapulta, el buque para lanzar a los reactores a plena carga, requería un viento real de como mínimo 10 nds, esto era una real limitación que habíamos sufrido en MLV, es alli donde surge la necesidad de llegar a 30 nds, para que aún con la limitación de velocidad de catapulta y viento real igual a cero, los reactores pudieran despegar a plena carga.
5. El ascensor, en realidad la limitación era sólo el ascensor de popa, al empezar a operar el SUE abordo 1983/4, se produjeron dos accidentes de rotura del parante de la rueda de nariz en el momento del enganche.
La investigación resultante arrojó que cuando la masa del SUE impactaba la cubierta, la energía aplicada sobre el ascensor en 1/4 de segundo lo hacía descender y la rueda de nariz impactaba en el borde y alli se rompía el parante, eso se solucionó en emergencia a lo "bestia", se soldó el ascensor de popa a la cubierta y el buque operó durante 4 años sólo con el ascensor de proa. Esto no era aceptable para operaciones reales, el buque necesitaba
sus dos ascensores operativos para poder operar sin limitaciones.Lo que se necesitaba era rediseñar las trabas del ascensor y listo, el ascensor bien mantenido nunca tuvo problemas.
6. LLegamos así a lo que a mi entender fue la limitación más importante, las calderas. El buque tuvo en su historia varios incendios de calderas, les recuerdo que esa fue la causa por la cual los holandeses lo sacan de servicio en 1988. Pero a mi entender las calderas eran cambiables sin inconvenientes por calderas más modernas con menos limitaciones, es cierto que sólo hubieramos dado 24 nds (su velocidad de diseño, pero era 6 nds más que en MLV).
Por otra parte la catapulta permitía alguna modificación más que le daría 3 o 4 nds extra en su velocidad final, o sea hubieramos tenido el equivalente a 28 nds, con viento cero.
7. El proyecto del astillero era fenomenal y realista, para ello se botó por ley un presupuesto especial que luego no se cumplió cuando se derrumbó el gobierno de Alfonsín y en lugar de ser prudentes y "MANTENER !!!" lo que teníamos, como hicieron durante 10 años los brasileros en que el MInas Gerais no navegó, se nos disparó la imaginación y desarmamos el buque más de lo debido y LO PERDIMOS, quienes ??? la ARMADA y nadie más.
Esa es mi versión de una triste historia de sueños desmedidos y no dar lugar a la opinión de los expertos, los ingenieros navales argentinos que tenian claro como conservar o modificar el buque en un astillero nacional.
Muy buena info, aunque para el 88 ya se habia cerrado la 3ra Escuadrilla de Caza y Ataque. Lei en alguna de las infografias de Nuñez Padin de los 90ta que se habia pensado en mantener 2 A-4Q para guerra electronica y reabastecimiento aereo, incluyendolos a la 2da de Caza y Ataque pero tampoco se hizo.
El COAN, hasta bien entrado los 90, seguía con intenciones de reactivar la Tercera de Ataque, ya fuera con más SuE, o con algún A-4M.
Esas cantidades que se nombran ahí (6 A-4Q ,2 de ellos con la capacidad de entregar combustible en vuelo, a través de un pod Sargent-Fletcher) son correctas, pero no el modelo de A-4.
La verdad es que los A-4Q no daban más.
Estaban gastados hasta más no poder. Los últimos dos, se volaron hasta agotar su vida útil.
El proyecto del astillero era fenomenal y realista, para ello se botó por ley un presupuesto especial que luego no se cumplió cuando se derrumbó el gobierno de Alfonsín y en lugar de ser prudentes y "MANTENER !!!" lo que teníamos, como hicieron durante 10 años los brasileros en que el MInas Gerais no navegó, se nos disparó la imaginación y desarmamos el buque más de lo debido y LO PERDIMOS, quienes ??? la ARMADA y nadie más.
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