Aerolíneas Argentinas
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No sé, en un par de viajes en una aerolínea en Ecuador me tocó en la última y penúltima fila y el ruido de los motores no permitía escuchar ni tus pensamientos. Bastante desagradable
Si no escuchabas tus pensamientos estabas en un grado profundo de meditación. ¡Deberías estar agradecido!
Aerolíneas Argentinas, Terragno y SAS - Gaceta Aeronautica (gacetaeronautica.com)
Pablo Luciano Potenze
27/05/2024
Un comentario ilustrado sobre la necesidad de la privatización, firmado por Horatius en La Prensa del 14 de febrero de 1988.
Las elecciones parlamentarias de 1987 fueron desastrosas para los radicales, y esto decidió al presidente Alfonsín a tratar de generar hechos concretos que apuntalaran al partido para las elecciones generales de 1989. La promoción de la privatización de los servicios públicos, que por entonces eran deficitarios y malos, fue un tema central del plan de gobierno y, para producir resultados, designó, el 16 de septiembre de 1987, a Rodolfo Terragno como ministro de Obras y Servicios Públicos, con instrucciones precisas de producir un cambio. Una de sus primeras gestiones fue terminar el tortuoso proceso de privatización de Austral.
Una idea de cómo andaban las cosas la da el hecho de que el presupuesto y plan de acción de Aerolíneas Argentinas para el ejercicio 1987 fueron aprobados por Decreto 2.106/87 de fecha 30 de diciembre de 1987, o sea cuando ya estaban ejecutados. Esas cosas eran habituales.
La Aerolíneas Argentinas de los tiempos de Alfonsín cargaba con una flota vistosa, pero obsoleta (imagen PLP).
El análisis reservado que hizo el Ministerio llegó a la conclusión de que había que transformar a Aerolíneas Argentinas en una sociedad anónima para permitir el ingreso de capitales, y asociarse con una línea aérea exitosa que comprara parte de sus acciones, generando así un compromiso fuerte. Nunca se pensó en una licitación, como preveía la ley argentina. Con esta premisa se buscó un socio que cumpliera con las siguientes condiciones:
Ian Carlzon, CEO de SAS. En aquel momento era uno de los grandes gurúes del mercado aerocomercial, y su libro El momento de la verdad, era una lectura obligatoria para los ejecutivos del sector (imagen archivo).
Terragno no pensó en cambiar la legislación argentina. Hubiera sido un buen momento para actualizar el Código Aeronáutico y la Ley 19.030, pero la gestión radical tenía urgencias políticas que no resistían la discusión parlamentaria de un tema de este tipo. Por este motivo todo el proceso que veremos debió hacerse respetando los preceptos de estas leyes, en particular que el capital de las empresas aerocomerciales debería ser en un 51% de argentinos con residencia en la Argentina, y las reservas de tráfico para Aerolíneas Argentinas (monopolio de la oferta internacional de bandera, 50% de la oferta doméstica) que, si miramos bien, fueron pensadas para una empresa estatal de 1950 y no para una multinacional de 1988. Resulta muy difícil explicar un sistema en el que se le niega acceso al mercado internacional a una empresa totalmente argentina como era Austral y se le dan prerrogativas monopólicas a otra con participación extranjera.
La decisión de Terragno fue entregar un 9% del capital a los trabajadores, y vender al socio un 40%, reteniendo el Estado la mayoría. Se hicieron algunos tanteos a posibles interesados y, a partir de principios de enero de 1988, se empezó a negociar en firme con SAS, firmándose una primera carta de intención en Estocolmo para realizar “un estudio conjunto para evaluar la factibilidad de la operación”.
El 8 de febrero de 1988 Terragno anunció públicamente el acuerdo y que el 10 se firmaría otra carta de intención, con la presencia de Ian Carlzon en Buenos Aires. El revuelo fue mayúsculo, máxime si se tiene en cuenta que al mismo tiempo informó sobre una gestión similar con Telefónica de España para el 40% de las acciones de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTel).
Domingorena, el presidente de Aerolíneas, desde su limbo, dijo que la carta de intención “sólo representa las aspiraciones de las partes”; los pilotos manifestaron su júbilo, el senador justicialista Oraldo Britos presentó un proyecto de pedido de informes al Ejecutivo y la Unión Industrial Argentina y la Cámara Argentina de Comercio apoyaron la idea. En el nivel de la población las opiniones también estaban divididas. Casi inmediatamente SAS anunció que reanudaría sus servicios al país, suspendidos durante la guerra de Malvinas.
Los servicios de SAS en DC-10 a Buenos Aires, se interrumpieron durante la Guerra de Malvinas y se reanudaron promediando la negociación (imagen Vito Cedrini).
Un tema muy discutido fue la elección directa de un socio, sin licitación. Terragno repitió hasta el hartazgo que un socio no se licita sino que se elige, pero las cosas no eran tan sencillas y el frente interno del gobierno no estaba muy unido. El primer quintacolumnista fue Domingorena, que el 10 de abril sostuvo ante un grupo de diputados que las gestiones con SAS eran “simplemente una conversación oficiosa entre dos empresas que tienen que empezar a estudiar los temas”, añadiendo ignorar “si SAS será la que en definitiva pueda capitalizar en Aerolíneas Argentinas…”, algo muy distinto a lo que decía en ese momento el ministro, comprometido a fondo con el proyecto.
La valuación de Aerolíneas Argentinas fue un tema complejo desde el principio. El balance al 31 de diciembre de 1987 arrojaba un patrimonio neto negativo de 247,8 millones de dólares, el que si se descontaban 798,7 millones de deuda externa se convertía en un patrimonio positivo de 550,9 millones. Una valuación solicitada por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos en ese momento arrojó una proyección al 31 de diciembre de 1988 de 919,7 millones y un pasivo de 1.156,3, lo que arrojaba un patrimonio neto negativo de 236,6 millones, que restando aportes del gobierno a cobrar, deudas bancarias y otros ítem a cargo del gobierno llegaba a un patrimonio positivo de 473,3 millones.
Estos valores eran contables, y no reflejaban el valor económico de la empresa, por lo que correspondía hacer un análisis de otro tipo, que podía variar mucho según la metodología que se eligiera. A partir de proyecciones financieras, y utilizando una tasa de retorno sensiblemente inferior a la de los títulos públicos se llegó a una valor que podía oscilar entre 441 y 501 millones, cifras parecidas a las tasaciones contables. Se acordó finalmente con SAS un valor de 510 millones, de los que SAS debería pagar el 40%, o sea 204 millones.
Pero a la hora de hablar del pago las cosas no fueron tan sencillas. SAS en ningún momento habló de poner todo el dinero en el acto, proponiendo que se pagarían 100 millones al contado y el resto se dividió en dos partes, 45 millones se convirtieron en un compromiso de pago de SAS de obligaciones contraídas por Aerolíneas Argentinas por el leasing de dos aeronaves y 59 millones se pagarían en cuatro años con garantía de Suecia, Noruega y Dinamarca con una tasa 1/16 por encima de la LIBOR.
El canto de las sirenas escandinavas, dibujo de Almeida en La Nación del 2 de julio de 1988.
El Banade se negó a asesorar a Aerolíneas Argentinas en la operación aduciendo que carecía de experiencia en negocios aeronáuticos, por lo que se terminó contratando como consultor al First Boston, designándose a la Corporación Financiera Internacional (Banco Mundial) y Shearson Lehman Hutton como auditores independientes.
El estudio de factibilidad, que estuvo listo el 15 de abril, hablaba de pasar de una ganancia operativa de 23,6 millones de dólares en 1988 a 83,2 en 1991. Terragno informó personalmente al Senado de estas negociaciones en una sesión especial de nueve horas de duración que fue transmitida por la televisión y la radio oficiales.
Los escandinavos intentaron reducir sus obligaciones de pago en varias oportunidades, pero los argentinos exigieron el pago en dinero fresco. SAS también pidió todo tipo de garantías, incluyendo la de recompra de las acciones por parte del Estado Argentino si desistía del negocio.
Terragno y Domingorena, según Sábat, en Clarín del 16 de agosto de 1988.
La negociación con SAS no impidió que los conflictos gremiales siguieran. Los pilotos hicieron paros sorpresivos por cuestiones salariales, cancelándose muchos vuelos, pero el 28 de julio se firmó un acuerdo con todos los gremios que evitaría medidas de fuerza por tres meses, y contemplaba aumentos salariales escalonados.
Presentación definitiva del Grupo Argentino solicitando ser admitdo en una compulsa por Aerolíneas.
Firmaban Enrique Menotti Pescarmona, Gilberto Montagna y estaba endosado por Alitalia y Swissair.
En muchos aspectos esto era patear el tablero. El gobierno estaba negociando sin licitación con una empresa extranjera para venderle activos públicos y un grupo encabezado por una empresa argentina del sector e integrado por dos compañías internacionales de primer nivel pedía ser admitida en una compulsa. Pero había otras lecturas; por un lado era un método para que Cielos del Sur lograra el acceso al mercado internacional que tenía vedado, y por el otro, podía ser una finta hecha para conseguir toda la información financiera de Aerolíneas Argentinas.
El proyecto de Pescarmona para Austral era hacer un línea internacional, algo que le prohibía la legislación. Ingresar en Aerolíneas Argentinas hubiera solucionado el problema (imagen PLP).
Terragno prácticamente ignoró la presentación, destacando que la gestión con SAS estaba en su etapa final. Se reunió con Pescarmona y sus socios el 20 de julio, informándoles que la oferta escandinava tenía prioridad, y que en caso de que se desestimara se pasaría a considerar la del Grupo Argentino. También les dijo que si el gobierno hubiera querido privatizar Austral y Aerolíneas Argentinas lo habría hecho. APLA, siempre resentida con Austral, dijo que la propuesta era poco seria, entre otras cosas porque Austral al mismo tiempo que pretendía comprar Aerolíneas Argentinas pedía subvenciones.
El 17 de agosto, con el acuerdo con SAS ya cerrado en el Poder Ejecutivo, el Grupo Argentino aumentó su oferta, llevándola al 100% de la Empresa, aunque todavía sin fijar una cifra.
A principios de septiembre Swissair se retiró del Grupo Argentino, pero éste reiteró su intención de acceder a Aerolíneas Argentinas asociada con Alitalia. Como medio de presión publicó un trabajo del prestigioso jurista Miguel S. Marienhoff con abundantes objeciones al proyecto oficial.
Al día siguiente Domingorena declaró que el acuerdo firmado carecía de transparencia y reclamó un procedimiento cristalino de licitación pública o privada previo a cualquier acuerdo, añadiendo que no estaba dispuesto a resignar el patrimonio cuya administración se le había confiado, agregando que Aerolíneas Argentinas “no intervino de ninguna manera en las negociaciones de privatización efectuadas por el Gobierno con la empresa SAS“, y que pensaba que las acciones de la empresa valían mucho más de 510 millones de dólares. Terragno le respondió duramente diciendo que “en la Argentina se terminó el verso, si el doctor Domingorena no estaba de acuerdo, no debió haber firmado la carta de intención” que dio comienzo a las negociaciones (…); “quizás lo haya hecho creyendo que esto era algo que no se iba a concretar”.
Cuatro gremios (APA, APTA, UPSA y ATVLA) emitieron un comunicado adverso Los pilotos apoyaron cautamente, y también atacaron al presidente de la Empresa, y la AAA se mantuvo en silencio. Los senadores justicialistas y de otros partidos menores, a su vez, informaron que rechazarían el acuerdo, e invitaron a Domingorena a que expusiera sus puntos de vista en el Congreso.
El proyecto definitivo de Terragno se publicó en un libro editado por Eudeba (la editorial de la Universidad de Buenos Aires) (imagen PLP).
A pesar de que Terragno sostuvo que Domingorena debía renunciar, éste no lo hizo, lo que no impidió que el Ministro designara a Eduardo González del Solar como nuevo presidente de la Empresa. El 17 de agosto de 1988 Domingorena se reunió con Alfonsín, para presentarle personalmente su dimisión.
La llegada del proyecto de Terragno al Congreso, visto por Almeida en La Nación del 27 de agosto de 1988.
Cuando el proyecto definitivo llegó al Congreso, puede decirse que había consenso entre los legisladores para que Aerolíneas Argentinas se transformara en sociedad anónima, pero la propuesta de asociación con SAS era resistida por la bancada peronista, que objetaba la falta de licitación, el precio, la forma de pago, el control total de SAS y la puerta abierta que se le dejaba para abandonar la sociedad.
En otro plano la gente de Pescarmona y Alitalia recordaban que mantenía su interés y se sumó una crítica de Juan Carlos Pellegrini, un peso pesado de la actividad, que publicó un libro denominado ¿Debe privatizarse Aerolíneas Argentinas?, en el que critica la iniciativa.
Tapa del libro ¿Debe privatizarse Aerolíneas Argentinas?.de Juan Carlos Pellegrini.
Así las cosas, el presidente Alfonsín se dirigió en secreto al Procurador del Tesoro de la Nación Héctor Pedro Fassi para solicitarle un dictamen sobre el preacuerdo.
El Poder Ejecutivo incluyó el tema entre los que deberían ser tratados en las sesiones extraordinarias y el 8 de noviembre, más muerto que vivo, el proyecto firmado por Alfonsín intentó ingresar en la Cámara de Diputados, donde había mayoría radical pero, inexplicablemente, se demoró en la mesa de entradas, por lo que fue retirado y al día siguiente se presentó en el Senado. El texto definitivo preveía lo siguiente:
Primera y última páginas del dictamen del Procurador General de la Nación, muy crítico de la propuesta de Terragno, que Alfonsín escondió.
El dictamen encargado por Alfonsín al procurador del Tesoro había sido presentado el 19 de octubre, y era decididamente desfavorable para la propuesta de Terragno, ya que sostenía “la existencia de diversas circunstancias que afectarían la validez constitucional de la ley…”.
Llamaba la atención sobre la necesidad de una licitación pública y sostenía que el proyecto de ley en varios aspectos revestiría el carácter de una verdadera “ley en blanco”, en la media en que autorizaba al Poder Ejecutivo a crear una sociedad “en los términos que sean necesarios” para asegurarle todos los derechos concesiones, autorizaciones, aprobaciones y beneficios que detenta actualmente Aerolíneas Argentinas.
Ante una presentación tan palmaria el Poder Ejecutivo optó por no divulgar el documento, pero los políticos argentinos no pueden tener secretos, y alguna copia llegó al Congreso. Entonces Terragno optó por utilizar eufemismos que ya estaban muy cerca de la mentira, porque dijo que el Procurador del Tesoro no había emitido dictamen, aunque admitió que había hecho algunas sugerencias.
Los senadores justicialistas Florencio Tenev y José Antonio Romero Feris fueron directos, y preguntaron por escrito a Fassi si había emitido el dictamen que a esta altura circulaba fotocopiado con su firma por todos los despachos del Congreso, y éste respondió el 13 de diciembre superando la hipótesis más delirante, porque dijo estar “inhabilitado” para responder al Senado sobre la autenticidad del texto.
El 14 diciembre de 1988 Terragno habló sorpresivamente por televisión para informar su decisión de presentar un proyecto alternativo que satisficiera las objeciones parlamentarias que había merecido su propuesta original. Ya no había tiempo, y la historia terminó allí.
La propuesta del plan alternativo de Terragno vista por Almeida en La Nación del 15 de diciembre de 1988.
Aerolíneas Argentinas fue privatizada por Menem en 1990 siguiendo todos los requerimientos legales exigibles . La experiencia fue un fracaso rotundo
Terragno terminó siendo denunciado por la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas por irregularidades en la concertación del convenio de venta a SAS, y en total debió enfrentar tres juicios por el tema.
En esa época de fusiones y adquisiciones, SAS llegó a controlar el 19% de las acciones de la norteamericana Continental, pero lo vendió poco después. En 1990 compró el 20% de British Midland y, en sociedad con lo que luego sería el grupo Marsans, fundó Spanair, de la que controló inicialmente el 95%. La empresa pasó por muchas alternativas, pero sus resultados nunca fueron buenos. En 2009 fue vendida a un grupo catalán.
También en 1990 tomó una participación importante en LAN-Chile, pero poco después, ante las incipientes pérdidas que ya comenzaba a acumular, intentó venderla a Iberia, lo que fue vetado por el gobierno debido a que la empresa española ya tenía intereses en Ladeco. En 1993 el grupo Chileno Cueto, adquirió la posición de SAS en la empresa.
Los escandinavos fracasaron en otros intentos de asociaciones hasta que en 1997 fueron socios fundadores de Star Alliance.
Aerolíneas Argentinas, Terragno y SAS
TRANSPORTE AEROCOMERCIALPablo Luciano Potenze
27/05/2024
Las elecciones parlamentarias de 1987 fueron desastrosas para los radicales, y esto decidió al presidente Alfonsín a tratar de generar hechos concretos que apuntalaran al partido para las elecciones generales de 1989. La promoción de la privatización de los servicios públicos, que por entonces eran deficitarios y malos, fue un tema central del plan de gobierno y, para producir resultados, designó, el 16 de septiembre de 1987, a Rodolfo Terragno como ministro de Obras y Servicios Públicos, con instrucciones precisas de producir un cambio. Una de sus primeras gestiones fue terminar el tortuoso proceso de privatización de Austral.
Una idea de cómo andaban las cosas la da el hecho de que el presupuesto y plan de acción de Aerolíneas Argentinas para el ejercicio 1987 fueron aprobados por Decreto 2.106/87 de fecha 30 de diciembre de 1987, o sea cuando ya estaban ejecutados. Esas cosas eran habituales.
Los planes del ministro
Terragno ideó un ingreso del capital privado internacional a Aerolíneas Argentinas y a la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (Entel), manteniendo el proyecto en secreto durante todo su proceso de gestación. Para concretar estas privatizaciones eran necesarias leyes especiales de difícil trámite parlamentario para un gobierno que estaba en minoría. Mirando en perspectiva y analizando las reales posibilidades de lograr que el Congreso votara estas leyes, es posible pensar que jamás hubo una intención real de privatizar, sino que el objetivo fue simplemente mostrar que la oposición peronista estaba en contra de las necesidades de la modernidad, y con ese argumento encarar las elecciones presidenciales. Los radicales, por su parte, estaban muy divididos en esta materia.El análisis reservado que hizo el Ministerio llegó a la conclusión de que había que transformar a Aerolíneas Argentinas en una sociedad anónima para permitir el ingreso de capitales, y asociarse con una línea aérea exitosa que comprara parte de sus acciones, generando así un compromiso fuerte. Nunca se pensó en una licitación, como preveía la ley argentina. Con esta premisa se buscó un socio que cumpliera con las siguientes condiciones:
- Ser una línea aérea con amplia experiencia en el negocio internacional.
- Estar dispuesto a participar en la gestión de Aerolíneas Argentinas y aceptar la condición de socio minoritario permanente.
- Ser una empresa privada o mixta, no estatal, y no configurar una unión transitoria de empresas.
- Tener un tamaño comparable con el de Aerolíneas Argentinas.
- No tener intereses superpuestos a los de Aerolíneas Argentinas (en particular, una red no superpuesta).
- No pertenecer a una nación con la cual Argentina mantenga una disputa de soberanía (Gran Bretaña).
- Exhibir ganancias sostenidas no derivadas de privilegios ni subsidios.
- Mantener óptimas relaciones laborales con un mínimo de conflictos.
- Realizar una inversión en efectivo.
Terragno no pensó en cambiar la legislación argentina. Hubiera sido un buen momento para actualizar el Código Aeronáutico y la Ley 19.030, pero la gestión radical tenía urgencias políticas que no resistían la discusión parlamentaria de un tema de este tipo. Por este motivo todo el proceso que veremos debió hacerse respetando los preceptos de estas leyes, en particular que el capital de las empresas aerocomerciales debería ser en un 51% de argentinos con residencia en la Argentina, y las reservas de tráfico para Aerolíneas Argentinas (monopolio de la oferta internacional de bandera, 50% de la oferta doméstica) que, si miramos bien, fueron pensadas para una empresa estatal de 1950 y no para una multinacional de 1988. Resulta muy difícil explicar un sistema en el que se le niega acceso al mercado internacional a una empresa totalmente argentina como era Austral y se le dan prerrogativas monopólicas a otra con participación extranjera.
La decisión de Terragno fue entregar un 9% del capital a los trabajadores, y vender al socio un 40%, reteniendo el Estado la mayoría. Se hicieron algunos tanteos a posibles interesados y, a partir de principios de enero de 1988, se empezó a negociar en firme con SAS, firmándose una primera carta de intención en Estocolmo para realizar “un estudio conjunto para evaluar la factibilidad de la operación”.
El 8 de febrero de 1988 Terragno anunció públicamente el acuerdo y que el 10 se firmaría otra carta de intención, con la presencia de Ian Carlzon en Buenos Aires. El revuelo fue mayúsculo, máxime si se tiene en cuenta que al mismo tiempo informó sobre una gestión similar con Telefónica de España para el 40% de las acciones de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTel).
Domingorena, el presidente de Aerolíneas, desde su limbo, dijo que la carta de intención “sólo representa las aspiraciones de las partes”; los pilotos manifestaron su júbilo, el senador justicialista Oraldo Britos presentó un proyecto de pedido de informes al Ejecutivo y la Unión Industrial Argentina y la Cámara Argentina de Comercio apoyaron la idea. En el nivel de la población las opiniones también estaban divididas. Casi inmediatamente SAS anunció que reanudaría sus servicios al país, suspendidos durante la guerra de Malvinas.
Un tema muy discutido fue la elección directa de un socio, sin licitación. Terragno repitió hasta el hartazgo que un socio no se licita sino que se elige, pero las cosas no eran tan sencillas y el frente interno del gobierno no estaba muy unido. El primer quintacolumnista fue Domingorena, que el 10 de abril sostuvo ante un grupo de diputados que las gestiones con SAS eran “simplemente una conversación oficiosa entre dos empresas que tienen que empezar a estudiar los temas”, añadiendo ignorar “si SAS será la que en definitiva pueda capitalizar en Aerolíneas Argentinas…”, algo muy distinto a lo que decía en ese momento el ministro, comprometido a fondo con el proyecto.
La valuación de Aerolíneas Argentinas fue un tema complejo desde el principio. El balance al 31 de diciembre de 1987 arrojaba un patrimonio neto negativo de 247,8 millones de dólares, el que si se descontaban 798,7 millones de deuda externa se convertía en un patrimonio positivo de 550,9 millones. Una valuación solicitada por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos en ese momento arrojó una proyección al 31 de diciembre de 1988 de 919,7 millones y un pasivo de 1.156,3, lo que arrojaba un patrimonio neto negativo de 236,6 millones, que restando aportes del gobierno a cobrar, deudas bancarias y otros ítem a cargo del gobierno llegaba a un patrimonio positivo de 473,3 millones.
Estos valores eran contables, y no reflejaban el valor económico de la empresa, por lo que correspondía hacer un análisis de otro tipo, que podía variar mucho según la metodología que se eligiera. A partir de proyecciones financieras, y utilizando una tasa de retorno sensiblemente inferior a la de los títulos públicos se llegó a una valor que podía oscilar entre 441 y 501 millones, cifras parecidas a las tasaciones contables. Se acordó finalmente con SAS un valor de 510 millones, de los que SAS debería pagar el 40%, o sea 204 millones.
Pero a la hora de hablar del pago las cosas no fueron tan sencillas. SAS en ningún momento habló de poner todo el dinero en el acto, proponiendo que se pagarían 100 millones al contado y el resto se dividió en dos partes, 45 millones se convirtieron en un compromiso de pago de SAS de obligaciones contraídas por Aerolíneas Argentinas por el leasing de dos aeronaves y 59 millones se pagarían en cuatro años con garantía de Suecia, Noruega y Dinamarca con una tasa 1/16 por encima de la LIBOR.
El Banade se negó a asesorar a Aerolíneas Argentinas en la operación aduciendo que carecía de experiencia en negocios aeronáuticos, por lo que se terminó contratando como consultor al First Boston, designándose a la Corporación Financiera Internacional (Banco Mundial) y Shearson Lehman Hutton como auditores independientes.
El estudio de factibilidad, que estuvo listo el 15 de abril, hablaba de pasar de una ganancia operativa de 23,6 millones de dólares en 1988 a 83,2 en 1991. Terragno informó personalmente al Senado de estas negociaciones en una sesión especial de nueve horas de duración que fue transmitida por la televisión y la radio oficiales.
Los escandinavos intentaron reducir sus obligaciones de pago en varias oportunidades, pero los argentinos exigieron el pago en dinero fresco. SAS también pidió todo tipo de garantías, incluyendo la de recompra de las acciones por parte del Estado Argentino si desistía del negocio.
Las críticas al proyecto de Terragno
Las principales críticas que se hicieron al proyecto fueron:- Terragno había elegido a SAS por afectio societatis, pero la afectio de los escandinavos era escasa, porque quedaban en libertad de vender su participación a terceros a partir del tercer año y el Estado Argentino quedaba obligado a recomprar a SAS su participación en numerosas hipótesis.
- A pesar de tener el 40% del capital, SAS tendría la administración (management) de la empresa, y poder de veto en un sinnúmero de cuestiones.
- El convenio violaba abiertamente la Ley 22.177 y el artículo 55 de la Ley de Contabilidad, que exigen ineludiblemente un llamado a licitación pública para una venta de este tipo.
- El Estado debería indemnizar a SAS cualquier daño o pérdida, incluyendo los gastos en relación con la negociación del convenio.
- Se exigía que el Congreso garantizara la vigencia de los privilegios de la ley 19.030 para el tráfico de cabotaje, lo que no parecía lógico para la operación de una empresa privada.
La negociación con SAS no impidió que los conflictos gremiales siguieran. Los pilotos hicieron paros sorpresivos por cuestiones salariales, cancelándose muchos vuelos, pero el 28 de julio se firmó un acuerdo con todos los gremios que evitaría medidas de fuerza por tres meses, y contemplaba aumentos salariales escalonados.
El intento de Pescarmona
En julio de 1988 el ministro Terragno recibió una presentación de un autodenominado Grupo Argentino, integrado por Cielos del Sur, Alitalia y Swissair, que hacía una oferta de compra de Aerolíneas Argentinas. A pesar de que no se había llamado a un concurso público, la carta consideraba que “otras ofertas que resultaren beneficiosas para el país y, para el desarrollo de Aerolíneas Argentinas serían bien recibidas”. Las principales características de la propuesta eran:- La Empresa continuaría bajo control argentino.
- El Grupo Argentino estaba dispuesto a adquirir el 55% de la Empresa, aceptando que el Estado se mantuviera como socio.
- La oferta significaba una privatización efectiva, porque abarcaba más del 50% de las acciones.
- Se consolidaría la operación de Aerolíneas Argentinas y Austral, pero el Grupo aceptaba la desregulación del mercado doméstico.
- El Grupo estaba preparado para presentar una oferta en firme durante el mes de agosto, previa entrega de la información financiera y operativa.
- Se proponía un equipo de consultores integrado por personal de las empresas firmantes, Lazard Frères y Cia, Klein & Mairal y/o Marval & O’Farrell y Horacio Fargosi, Pistrelli Díaz y Asociados – Arthur Andersen y Avitas.
- Se solicitaba que no se contrajera ningún compromiso hasta se presentara una propuesta para ser comparada con la de SAS.
Firmaban Enrique Menotti Pescarmona, Gilberto Montagna y estaba endosado por Alitalia y Swissair.
En muchos aspectos esto era patear el tablero. El gobierno estaba negociando sin licitación con una empresa extranjera para venderle activos públicos y un grupo encabezado por una empresa argentina del sector e integrado por dos compañías internacionales de primer nivel pedía ser admitida en una compulsa. Pero había otras lecturas; por un lado era un método para que Cielos del Sur lograra el acceso al mercado internacional que tenía vedado, y por el otro, podía ser una finta hecha para conseguir toda la información financiera de Aerolíneas Argentinas.
Terragno prácticamente ignoró la presentación, destacando que la gestión con SAS estaba en su etapa final. Se reunió con Pescarmona y sus socios el 20 de julio, informándoles que la oferta escandinava tenía prioridad, y que en caso de que se desestimara se pasaría a considerar la del Grupo Argentino. También les dijo que si el gobierno hubiera querido privatizar Austral y Aerolíneas Argentinas lo habría hecho. APLA, siempre resentida con Austral, dijo que la propuesta era poco seria, entre otras cosas porque Austral al mismo tiempo que pretendía comprar Aerolíneas Argentinas pedía subvenciones.
El 17 de agosto, con el acuerdo con SAS ya cerrado en el Poder Ejecutivo, el Grupo Argentino aumentó su oferta, llevándola al 100% de la Empresa, aunque todavía sin fijar una cifra.
A principios de septiembre Swissair se retiró del Grupo Argentino, pero éste reiteró su intención de acceder a Aerolíneas Argentinas asociada con Alitalia. Como medio de presión publicó un trabajo del prestigioso jurista Miguel S. Marienhoff con abundantes objeciones al proyecto oficial.
El proyecto definitivo
Finalmente, la operación con SAS se pactó en agosto de 1988 en 204 millones de dólares, la mitad de los cuales deberían pagarse en efectivo. Esto debía ser aprobado por los directorios de ambas empresas y elevado al Congreso argentino.Al día siguiente Domingorena declaró que el acuerdo firmado carecía de transparencia y reclamó un procedimiento cristalino de licitación pública o privada previo a cualquier acuerdo, añadiendo que no estaba dispuesto a resignar el patrimonio cuya administración se le había confiado, agregando que Aerolíneas Argentinas “no intervino de ninguna manera en las negociaciones de privatización efectuadas por el Gobierno con la empresa SAS“, y que pensaba que las acciones de la empresa valían mucho más de 510 millones de dólares. Terragno le respondió duramente diciendo que “en la Argentina se terminó el verso, si el doctor Domingorena no estaba de acuerdo, no debió haber firmado la carta de intención” que dio comienzo a las negociaciones (…); “quizás lo haya hecho creyendo que esto era algo que no se iba a concretar”.
Cuatro gremios (APA, APTA, UPSA y ATVLA) emitieron un comunicado adverso Los pilotos apoyaron cautamente, y también atacaron al presidente de la Empresa, y la AAA se mantuvo en silencio. Los senadores justicialistas y de otros partidos menores, a su vez, informaron que rechazarían el acuerdo, e invitaron a Domingorena a que expusiera sus puntos de vista en el Congreso.
A pesar de que Terragno sostuvo que Domingorena debía renunciar, éste no lo hizo, lo que no impidió que el Ministro designara a Eduardo González del Solar como nuevo presidente de la Empresa. El 17 de agosto de 1988 Domingorena se reunió con Alfonsín, para presentarle personalmente su dimisión.
El trámite parlamentario
El proceso de aprobación parlamentaria del acuerdo comenzó el 18 de agosto de 1988, con informes del titular del Directorio de Empresas Públicas Horacio Losovitz a las Comisiones de Transporte de ambas Cámaras, donde comenzaron roces importantes con los legisladores justicialistas porque Losoviz se negó a entregarles documentación. Muy pronto fue evidente que la aprobación del Congreso sería muy difícil, y voceros de SAS presionaron fijando el 15 de diciembre como fecha tope para la aprobación del acuerdo.
Cuando el proyecto definitivo llegó al Congreso, puede decirse que había consenso entre los legisladores para que Aerolíneas Argentinas se transformara en sociedad anónima, pero la propuesta de asociación con SAS era resistida por la bancada peronista, que objetaba la falta de licitación, el precio, la forma de pago, el control total de SAS y la puerta abierta que se le dejaba para abandonar la sociedad.
En otro plano la gente de Pescarmona y Alitalia recordaban que mantenía su interés y se sumó una crítica de Juan Carlos Pellegrini, un peso pesado de la actividad, que publicó un libro denominado ¿Debe privatizarse Aerolíneas Argentinas?, en el que critica la iniciativa.
Así las cosas, el presidente Alfonsín se dirigió en secreto al Procurador del Tesoro de la Nación Héctor Pedro Fassi para solicitarle un dictamen sobre el preacuerdo.
El Poder Ejecutivo incluyó el tema entre los que deberían ser tratados en las sesiones extraordinarias y el 8 de noviembre, más muerto que vivo, el proyecto firmado por Alfonsín intentó ingresar en la Cámara de Diputados, donde había mayoría radical pero, inexplicablemente, se demoró en la mesa de entradas, por lo que fue retirado y al día siguiente se presentó en el Senado. El texto definitivo preveía lo siguiente:
- Transformación de Aerolíneas Argentinas en sociedad anónima.
- Incorporación como socios en una proporción de hasta el 49% a personas físicas o jurídicas nacionales o extranjeras.
- Transferencia al Estado del pasivo de la empresa en el momento de la transformación.
- Mantenimiento de los beneficios de la Ley 19.030.
- El Estado mantendría el 51% del capital salvo decisión del Parlamento.
- El producido de la venta de acciones sólo podría aplicarse al financiamiento de inversiones de empresas comprendidas en el Directorio de Empresas Públicas.
- La nueva empresa no estaría sujeta a las disposiciones de control establecidas para las empresas públicas.
- El Poder Ejecutivo quedaba autorizado a suscribir un convenio con SAS y dar participación al personal en hasta el 9% del capital.
- El Banco Central de la República Argentina podría emitir y entregar en prenda a favor de SAS Bonos Externos de acuerdo en lo estipulado en el proyecto de convenio (esto se refiere a las garantías exigidas por SAS).
- El Estado garantizaba a SAS la repatriación de su capital.
- Las operaciones estarían exentas de diversos impuestos nacionales.
El dictamen encargado por Alfonsín al procurador del Tesoro había sido presentado el 19 de octubre, y era decididamente desfavorable para la propuesta de Terragno, ya que sostenía “la existencia de diversas circunstancias que afectarían la validez constitucional de la ley…”.
Llamaba la atención sobre la necesidad de una licitación pública y sostenía que el proyecto de ley en varios aspectos revestiría el carácter de una verdadera “ley en blanco”, en la media en que autorizaba al Poder Ejecutivo a crear una sociedad “en los términos que sean necesarios” para asegurarle todos los derechos concesiones, autorizaciones, aprobaciones y beneficios que detenta actualmente Aerolíneas Argentinas.
Ante una presentación tan palmaria el Poder Ejecutivo optó por no divulgar el documento, pero los políticos argentinos no pueden tener secretos, y alguna copia llegó al Congreso. Entonces Terragno optó por utilizar eufemismos que ya estaban muy cerca de la mentira, porque dijo que el Procurador del Tesoro no había emitido dictamen, aunque admitió que había hecho algunas sugerencias.
Los senadores justicialistas Florencio Tenev y José Antonio Romero Feris fueron directos, y preguntaron por escrito a Fassi si había emitido el dictamen que a esta altura circulaba fotocopiado con su firma por todos los despachos del Congreso, y éste respondió el 13 de diciembre superando la hipótesis más delirante, porque dijo estar “inhabilitado” para responder al Senado sobre la autenticidad del texto.
El 14 diciembre de 1988 Terragno habló sorpresivamente por televisión para informar su decisión de presentar un proyecto alternativo que satisficiera las objeciones parlamentarias que había merecido su propuesta original. Ya no había tiempo, y la historia terminó allí.
Lo que vino después
El 28 de marzo de 1989 SAS dejó de volar a Buenos Aires.Aerolíneas Argentinas fue privatizada por Menem en 1990 siguiendo todos los requerimientos legales exigibles . La experiencia fue un fracaso rotundo
Terragno terminó siendo denunciado por la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas por irregularidades en la concertación del convenio de venta a SAS, y en total debió enfrentar tres juicios por el tema.
En esa época de fusiones y adquisiciones, SAS llegó a controlar el 19% de las acciones de la norteamericana Continental, pero lo vendió poco después. En 1990 compró el 20% de British Midland y, en sociedad con lo que luego sería el grupo Marsans, fundó Spanair, de la que controló inicialmente el 95%. La empresa pasó por muchas alternativas, pero sus resultados nunca fueron buenos. En 2009 fue vendida a un grupo catalán.
También en 1990 tomó una participación importante en LAN-Chile, pero poco después, ante las incipientes pérdidas que ya comenzaba a acumular, intentó venderla a Iberia, lo que fue vetado por el gobierno debido a que la empresa española ya tenía intereses en Ladeco. En 1993 el grupo Chileno Cueto, adquirió la posición de SAS en la empresa.
Los escandinavos fracasaron en otros intentos de asociaciones hasta que en 1997 fueron socios fundadores de Star Alliance.
no es mas adulto reconocer que se estaban quejando de algo legal , solo por ignorancia?
el odio no permite pensar
En general, nuestro país sigue discutiendo temas que el mundo resolvió...
a quien pertenece ita ?
Lufthansa Group tiene el 41% de las acciones de ITA. Tambien tiene opción de seguir comprando el remanente de las acciones.
También tienen el control OPERATIVO de la empresa.
Lufthansa Group reaches agreement on the acquisition of 41 per cent stake in ITA Airways
- Italian Ministry of Economy and Finance and Deutsche Lufthansa AG agree on a minority stake in ITA Airways
- Deutsche Lufthansa AG will acquire 41 percent stake in ITA Airways through a capital increase of EUR 325m – with the option to acquire all remaining shares at a later date
- Growth opportunity for Lufthansa Group and broader access to important Italian aviation market
- A stronger ITA will enhance competition in the Italian market and improve connections between Europe and other international markets
- Carsten Spohr: “Today’s agreement will lead to a win-win situation for Italy, ITA Airways and Lufthansa Group”
Today, Deutsche Lufthansa AG reached an agreement with the Italian Ministry of Economy and Finance (Ministero dell’Economia e delle Finanze, MEF) to acquire a minority stake in the Italian national carrier ITA Airways (Italia Trasporto Aereo S.p.A.). Lufthansa will obtain a 41 percent stake in ITA for EUR 325m through a capital increase.
The capital contribution thus directly benefits the company. As part of the agreement, the MEF has also committed to a capital increase of EUR 250m into ITA. In addition, the MEF and Lufthansa agreed on options to enable a potential acquisition of the remaining shares by Lufthansa at a later date. The purchase price for the remaining shares will be based on the business development of ITA Airways.
The contractual finalization of the agreement is expected to be completed shortly. The acquisition of the minority stake is subject to approval by the relevant authorities. Upon closing of this transaction, ITA Airways and Lufthansa Group are expected to immediately start their cooperation at a commercial and operational level. As a network airline, ITA will closely cooperate with Lufthansa Group to benefit from group synergies.
ITA Airways will become the fifth network carrier in Lufthansa Group’s multi-brand and multi-hub system. Italy represents the most important market outside the Group’s home base countries and the United States. Italy is the third-largest economy in the EU in terms of gross domestic product, with a strong export-oriented economy. This is one among many reasons why business travel to and from Italy is important. For private travelers, the Mediterranean country is one of the most popular leisure destinations in the world.
Carsten Spohr, Chief Executive Officer of Deutsche Lufthansa AG says: “Today’s agreement will lead to a win-win situation for Italy, ITA Airways and Lufthansa Group. And it is good news for Italian consumers and for Europe, because a stronger ITA will invigorate competition in the Italian market. As a young company with a modern fleet, and with its efficient and expanding hub in Rome, ITA is a perfect fit for Lufthansa Group. In Milan, ITA serves a strong catchment area which also offers potential for growth. As part of the Lufthansa Group family, ITA can develop into a sustainable and profitable airline, connecting Italy with Europe and the world. At the same time, this investment will enable us to continue our growth in one of our most important markets.”
ITA Airways was founded in November 2020 and has approximately 4,000 employees today. Headquartered in Rome, the airline welcomes more than 10 million passengers per year and is running a modern fleet of 66 Airbus aircraft. The hub in Rome is ideally situated to further diversify ITA’s network towards Africa and Latin America, offering its customers an improved connectivity to the Southern hemisphere. Currently, ITA serves 64 destinations: 21 domestic, 33 international and 10 intercontinental routes.
As part of Lufthansa Group, ITA will remain a standalone airline with its own management and a strong brand identity - in line with Lufthansa Group's successful multi-hub, multi-brand and multi-AOC strategy. At the same time, ITA can benefit from synergies of the Group, such as access to the partner network, central revenue management and the use of Lufthansa Group's global sales and marketing channels.
To ensure that ITA’s growth is sustainable, Lufthansa Group intends to extend the intermodal transport for feeder traffic within Italy. For this purpose, Lufthansa Group has signed a Memorandum of Understanding with the Italian state railroad company Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. last February. The aim of the partnership is to increasingly transport passengers in Italy with rail connections to and from their respective flight connections at various Italian airports. Lufthansa Group already operates similar intermodal cooperation programs in its home markets, including Deutsche Bahn, Austrian ÖBB and Swiss Federal Railways.
Yo digo que privaticemos LADE y listo.
Hay que venderla y coo en casi todos los países medianamente "normales" se tenga una empresa aerea privada y listo. Ya fue bastante mas de 75 años del verso de la soberanía, la nacionalidad y tanta saraza que todos los argentinos mantenemos con deficit anuales que no tienen ninguna justificación, mas que para que algunos vivos y chantas se enriquecen y viven bien con el esfuerzo de 46 millones de argentinos.
y el otro 59% ?
ojo, no me parece mal que sea privada mientras no sea de la estafa de iberia, o de aa, o marsans...
o lo que hace flybondi, lo que hace ryanair.. en fin.
mi interes es remarcar cuando salen a decir cualquier payasada que escuchan sin chequear 2 min en google..
lo de ita es muy triste.. porque estafaron a miles de personas.. como hizo lan.. estafar a miles de pasajeros y pagarle cash a sus prestigiosos pilotos.
o lo que hace flybondi, lo que hace ryanair.. en fin.
mi interes es remarcar cuando salen a decir cualquier payasada que escuchan sin chequear 2 min en google..
lo de ita es muy triste.. porque estafaron a miles de personas.. como hizo lan.. estafar a miles de pasajeros y pagarle cash a sus prestigiosos pilotos.
-ITA no tuvo la culpa de los chanchullos que realizo Aeritalia lo que si Aeritalia cerro un viernes
y el Lunes comenzó a volar ITA con un nuevo "todo" y allí es donde mucha gente se quedo de a pie
hoy la empresa en nuevas manos a retomado su camino de éxito
Saludosss
-El 59% restante esta en manos Italianas, que se la quieren sacar de arriba para que
no le cueste un Euro mas a los Italianos, pero la empresa hoy es manejada por los
Alemanes que presiden la comisión directiva de la empresa ITA
Saludosss
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