Gripen en Brasil: visitamos el GDDN y 'volamos' una vez más en el simulador de caza
19/07/2024
Conocemos parte del Centro de Proyectos y Desarrollo Gripen (GDDN) por dentro, incluidos los simuladores de misión y las pruebas de integración; acompáñanos en este último artículo de la serie sobre la visita, realizada a principios de junio, a las instalaciones de Saab y Embraer en Gavião Peixoto-SP
El 5 de junio de 2024, una decena de periodistas visitó el complejo industrial de Embraer en Gavião Peixoto, en el interior de São Paulo, por invitación de Saab. Entre los medios presentes estuvo
Poder Aéreo , que publicó una serie de reportajes (ver enlaces al final de este artículo), que ahora llega a la última parte. Dejamos para el final una instalación cuyo trabajo representa el “principio y medio” de la trayectoria de cualquier avión de combate: el desarrollo.
Estamos hablando del GDDN, la Red de Diseño y Desarrollo del Gripen, cuyas actividades son llevadas a cabo conjuntamente por personas de Saab y Embraer, incluyendo también otras empresas que forman parte del programa de cazas Gripen E/F.
Pantalla de presentación de Saab que muestra el modelo de transferencia de tecnología del programa Gripen a Brasil
Las instalaciones fueron inauguradas en 2016, con la misión de desarrollar conjuntamente el Gripen E/F en Brasil.
Por eso el GDDN es llamado un “hub” (eje o punto central) para la transferencia de tecnología en Brasil, con una conexión segura para el intercambio de datos entre Saab en Suecia y los socios industriales en Brasil, especialmente Embraer. La transferencia de tecnología, o
ToT por las siglas en inglés de
“Transfer of Technology”, cuyos detalles también fueron objeto de artículos anteriores disponibles al final de este, se basa en una formación teórica, una formación
“on the job” (con prácticas “hands on”), soporte técnico y desarrollo en el país receptor de ToT, producción y mantenimiento local, programas de investigación y desarrollo, así como instrucción de formación de formadores.
Como habíamos informado anteriormente, el gerente general de Saab en Gavião Peixoto, Hans Sjöblom, explicó cómo funciona el proceso de transferencia de tecnología y desarrollo conjunto en GDDN:
el trabajo se hace en Brasil, pasa por la validación en Suecia, regresa aquí y luego está validado nuevamente, utilizando la conexión segura entre los centros de desarrollo.
Hans Sjöblom, director general de Saab en Gavião Peixoto, presenta algunos de los paquetes de trabajo de GDDN, durante una visita de prensa a las instalaciones en junio de 2024
La GDDN es responsable no sólo del trabajo de desarrollo realizado hasta ahora, sino que seguirá activa en la actualización del avión durante todo el ciclo de vida del Gripen en la FAB. El trabajo futuro incluye la integración de nuevas capacidades, armas y sensores, así como actualizaciones frecuentes de software y hardware. El Gripen sigue un concepto de modernizaciones secuenciales durante el periodo de servicio del caza, algunas más extensas y otras puntuales, en lugar de concentrar estas actividades, por ejemplo, en la mitad de la vida útil del avión las llamadas
MLU (mid life Upgrade, o modernización de media vida).
Estas actividades pasadas, presentes y futuras se agrupan en docenas de paquetes de trabajo, y Sjöblom presentó 18 de estos paquetes como ejemplos durante nuestra visita en junio:
- Aviónica
- Integración de armas
- Sistema de apoyo a la misión
- Sistemas de identificación
- Datos de vuelo y navegación.
- Enlaces de comunicación y datos.
- Sistemas de control ambiental
- Entrenador de misión
- Sistema de advertencia láser (LWS)
- Vulnerabilidad
- Simulador y plataforma
- Célula F del Gripen
- Monitoreo funcional
- Interfaz hombre-máquina (HMI) y cabina
- Ingeniería Ambiental
- Sistemas de escape y oxígeno.
- Firma de radar (RCS – sección recta de radar)
- Ingeniería Aeronáutica
Varias de las actividades de estos paquetes de trabajo fueron mostradas (nuevamente sugerimos ver los artículos anteriores al final) a lo largo de la visita a todo el complejo, y algunas pudimos presenciarlas dentro del propia GDDN, como actividades en el
Rig de sistemas, en la interfaz hombre-máquina (HMI) y la cabina, la aviónica y el entrenador de misión, por nombrar algunos ejemplos.
Visita al GDDN
Las diversas actividades del
Centro de Proyectos y Desarrollo Gripen (GDDN) se concentran en un edificio construido especialmente para este fin, dentro del complejo industrial de Embraer en Gavião Peixoto. El edificio, bajo y ancho, se ve en las fotografías del exterior al comienzo del artículo y arriba. Al entrar, el director general Hans Sjöblom nos mostró un mapa de las instalaciones. Nos fue posible visitar cerca de 1/3 del lugar, especialmente los que se encuentran a la izquierda al ingresar a GDDN.
Les recordamos una vez más que, salvo algunas fotos externas de nuestra llegada a Gavião Peixoto y las imágenes tomadas durante las presentaciones en el auditorio del complejo, todas las demás fotografías, pantallas de presentación e ilustraciones fueron proporcionadas por Saab, como esta foto a continuación, del Puerto de entrada GDDN del hall.
El director general Hans Sjöblom presenta el mapa de las instalaciones de la GDDN en Gavião Peixoto a los periodistas de la delegación
Todas las zonas tienen restricciones de entrada, pero las que no pudimos visitar están aún más controladas. En este caso, los del lado central y derecho de quienes acceden al edificio. Incluyen una gran sala con decenas de estaciones de trabajo que pueden albergar a más de 100 ingenieros y técnicos de Saab, Embraer y también de otras empresas involucradas en el programa, como Atech. Como ya se ha mencionado, estas personas trabajan en conexión segura con instalaciones de desarrollo similares en Linköping, Suecia, y con plantas industriales en ambos países.
En el lugar se llevan a cabo actividades sensibles como el desarrollo de sistemas y la integración de armas.
Una de las ventajas de GDDN es que, al ser el edificio construido especialmente para fines de desarrollo, se facilita el trabajo al integrar varias actividades en un solo lugar, facilitando la comunicación personal. En Linköping, actividades similares a las concentradas en la GDDN se llevan a cabo en edificios espacialmente separados.
Nuestra visita se limitó a las salas de la izquierda del mapa, que incluyen el área de telemetría (que ya fue objeto de un artículo anterior sobre el
GFTC (Centro de Pruebas de Vuelo del Gripen), los sistemas
“Rig” (S-Rig / Systems-Rig) y el “entrenador de misión”.
Es hora de “volar” con el Gripen una vez más, ahora en el simulador de misión GDDN
El
“entrenador de misión”, un simulador de misión, puede considerarse similar en equipamiento y funciones a los simuladores utilizados por el escuadrón Jaguar, en Anápolis.
En este simulador se entrenan inicialmente vuelos reales con el Gripen 4100, un avión de prueba en desarrollo (también objeto de un artículo sobre el GFTC), así como diversos parámetros de la misión. En él tuve la oportunidad de simular “volar” el Gripen durante unos minutos, como ya había hecho en Brasil y Suecia, con la diferencia de que, en otras ocasiones, los simuladores eran versiones C/D.
Revise dos de los artículos sobre “vuelos” que realicé en el simulador Gripen C/D, además de una de las experiencias similares vividas por el editor jefe de Poder Aéreo, Alexandre Galante (en este caso, ya en el Gripen E):
Como nuestra agenda era apretada y había más de una docena de periodistas, mi experiencia esta vez, comprensiblemente, no fue tan completa como la que se informó anteriormente en uno de los simuladores Gripen C/D. En aquella ocasión, el “vuelo” duró prácticamente media hora incluyendo despegue, maniobras, experiencia con algunos de los sistemas a bordo y aterrizaje. Esta vez me senté en la cabina del simulador después de que otra persona de la delegación realizara el despegue y algunas maniobras (tras lo cual se pausó la simulación) y al cabo de unos minutos le pasé el turno a una persona más. Mientras la mitad de la delegación visitó el simulador de misión, la otra mitad visitó (y también “voló”) el simulador que forma parte del S-Rig, y luego quien visitó primero una de las instalaciones pasó a la otra. Así, todos los que pretendían experimentar una cabina del Gripen, de forma simulada, lograron realizar el “vuelo”, evitando además a muchas personas al mismo tiempo en un solo lugar.
Devido ao pouco tempo disponível na cabine, não me preocupei em comprovar as facilidades e aumento da consciência situacional geradas pela grande tela do painel à minha frente (coisa que o editor-chefe Alexandre Galante já havia feito em ocasiões anteriores e pode ser checado nas matérias arriba). Intenté divertirme un poco, simplemente pilotando y comprobando los datos del vuelo en el HUD (visualización a nivel de los ojos) cuyo área de visualización, justo en frente, se simula en la gran pantalla semicircular que proyecta el paisaje.
Como mencioné, comencé mi “vuelo” ya en el aire. Después de acomodarme en mi asiento, la simulación se “pausó” con el avión a baja altitud (alrededor de 2500 pies/760 metros) y una baja velocidad de aproximadamente 300 nudos (aproximadamente 540 km/h). Recordando mi primera experiencia con el simulador Gripen C/D, también decidí simular la fase de ascenso en un “scramble” (despegue rápido e intercepción, en alerta de defensa aérea). Activé el postquemador colocando la palanca, que se mueve a lo largo de una pista, completamente hacia adelante. Para ello, es necesario utilizar algo de fuerza en el brazo izquierdo para superar un “diente” que separa la potencia máxima “seca” de la postcombustión”.
Mantuve el avión nivelado para ganar velocidad, como si acabara de despegar con el postquemador encendido. Observé durante unos segundos, en la proyección del HUD, la velocidad aumentaba rápidamente hasta superar los 500 nudos (900 km/h), cuando entonces tiré de la palanca y subí en un ángulo muy pronunciado (más de 70 grados) hasta los 26.000 pies. (unos 8.000 metros), cuando me nivelé y tiré de la palanca del acelerador para apagar el postquemador, manteniendo el empuje seco a máxima potencia. No puse el tiempo para este ascenso, pero tomó alrededor de un minuto, un poco más, un poco menos.
Luego realicé algunas tiradas rápidas para comprobar la agilidad del avión, buscando recuerdos de otras oportunidades en las que “volé” el Gripen, así como giros sostenidos. Una vez más, las respuestas a los comandos del joystick, en los que el recorrido de la palanca es muy corto, fueron inmediatas. El Gripen E, en una configuración “limpia” (sin cargas externas, con sólo los pilones instalados en las estaciones y generando algo de resistencia) respondió de inmediato y con la misma agilidad que recordaba de los simuladores del Gripen C/D. Luego repetí algunas maniobras de combate, como había hecho en ocasiones anteriores, centrándome en las verticales, dirigiéndome hacia el suelo.
Había dos “Split S” seguidos (medio tonel para invertir el avión, seguido de medio looping para acabar nivelado en sentido contrario al inicio de la maniobra), con algunos giros bruscos entre ellos. En el primer Split S, acentué mucho la fase de inmersión con el morro apuntando hacia el suelo (cortando potencia en esta fase) y me estabilicé en torno a los 14.000 pies (poco más de 4.000 metros). En el segundo, dada la altitud relativamente baja al inicio de la maniobra, no acentué el picado, intentando hacer el medio loop con normalidad, pero presionando mucho “G”. Me estabilicé a unos 1.200 metros (4.000 pies), volví a activar el postquemador y volé más cerca del suelo, a unos 120 metros (400 pies), manteniendo una velocidad cercana a los 1.000 km/h.
Llegó el momento de “pasar el palo” a uno de los periodistas del grupo que estaba en la fila, así que me acerqué un poco y apagué el postcombustión para poder “pausar” la simulación con el avión al lado del cual tomaba el control S. La experiencia de aterrizar con el Gripen, que ya viví en un simulador en otra ocasión, al ser muy fácil y prácticamente automatizada, sería para que la hiciera otro. Es incluso más sencillo que en mi anterior experiencia de aterrizaje con el simulador Gripen C: en el nuevo Gripen solo él controla la velocidad de aterrizaje ideal para que el toque sea preciso.
Enquanto outros voavam o Gripen, pude acompanhar numa tela, localizada na área de controle atrás do simulador, todas as manobras realizadas tanto por mim quanto por quem me antecedeu e sucedeu, e aproveitei para anotar alguns dos dados do voo para que pudesse reproduzir na narrativa arriba.
Visita a S-Rig
A primera vista, el Systems Rig, o banco de pruebas de sistemas, parece una sala de simulador como las demás, pero es mucho más complejo y caro: mientras que el coste del simulador de misión ronda los millones, el de los sistemas es de decenas o cientos de millones, ya que se trata de cabina y aviónica “reales”. En el Systems Rig, ingenieros y técnicos de tres de las empresas involucradas en el programa, Saab, Embraer y Atech, realizan principalmente pruebas con la aviónica del Gripen. El enfoque no es el entrenamiento misionero sino el desarrollo.
Tres salas forman el conjunto, una para el control de la simulación, otra con el simulador/cabina y otra donde se instalan las LRU, las denominadas “Line-Replaceable Units”, o unidades reemplazables en línea de vuelo. Esta última habitación es mucho más grande que las otras dos y más fresca. Las LRU son las distintas “cajas” que albergan los distintos sistemas de aviónica, asemejándose a torres de computadoras de escritorio. Se conectan a otros de este tipo en las bahías de aviónica, así como a los ordenadores de vuelo y de misión (éstos también constan de “cajas” similares, con diferentes tamaños). Para explicarlo de una manera muy simplificada, en el S-Rig el sistema "engaña" a los LRU haciéndoles "pensar" que están en un vuelo real del avión.
Los efectos de las pruebas realizadas en tierra con las LRU son aproximadamente un 90% similares a las reales, según afirman los ingenieros y técnicos presentes en nuestra visita, y pueden suponer un estrés considerable para los sistemas. Así, cada cambio de hardware y software podrá ser probado exhaustivamente antes de establecer un nuevo estándar, así como la integración de un nuevo sensor, nuevo armamento o versiones mejoradas de todos ellos.
La cabina, a diferencia de la utilizada en el Mission Trainer, no es sólo una “imitación” de la real. Tiene exactamente los componentes de una cabina del Gripen E, que incluye el HUD. En el Mission Trainer, como ya se mencionó, el HUD se simula en la proyección de la pantalla circular donde se proyecta el paisaje, pareciendo estar frente a quien esté en la cabina. En la cabina del S-Rig, el HUD es el mismo que equipan los cazas, y en él se proyecta la información de vuelo de la misma forma que en los aviones reales. La única diferencia requerida es un cambio de enfoque en el área proyectada justo en frente del HUD en la pantalla del simulador, ya que el HUD está colimado en el infinito. A continuación, una imagen (no del momento de nuestra visita) proporcionada por Saab del simulador S-Rig. Puedes ver el HUD real encima del tablero.
Las LRU probadas en el S-Rig, sin embargo, no son intercambiables con las equipadas en los aviones en la línea de vuelo (en otras palabras, no se puede tomar una LRU que está en el S-Rig y colocarla directamente en un Gripen) precisamente por las modificaciones en el software para que pueda ser “engañado” y realizar sus tareas como si estuviera en un vuelo real. Pero las modificaciones y códigos que se prueban en estas LRU conectadas al Systems Rig pueden, después de todas las pruebas de rendimiento, instalarse en las LRU que se colocan en los cazas.
En resumen: el S-Rig es el lugar donde se pone a prueba el desarrollo actual y futuro de los Gripens de la FAB antes, durante y después de ser probado en vuelo y aplicado a los cazas en servicio. Y este grupo formado por el GDDN representa, en este sentido, el “hub” o “eje” de desarrollo del F-39 Gripen en Brasil, donde decenas de ingenieros y técnicos brasileños y suecos, de las empresas clave involucradas en el programa , también trabajaremos juntos y podremos seguir trabajando, ya sea en la evolución del Gripen a lo largo de su ciclo de vida, o en nuevos proyectos.
Esperamos que todo este complejo siga siendo plenamente utilizado, justificando toda la inversión ya realizada y que aún debe aplicarse al programa, no sólo para mantener militarmente relevantes durante todo su período los 36 cazas F-39 Gripen actualmente contratados por la FAB, y vida útil, pero también otros lotes de cazas necesarios para equipar más escuadrones de la Fuerza Aérea. Por no hablar de los proyectos sucesores. El capital del conocimiento humano y de las instalaciones materiales se invierte precisamente para este fin.
Conhecemos por dentro uma parte do Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen / GDDN,...
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