Espacio COAN

[Daniceci11]

Y como máximo 3 unidades nada más viendo que más de 2 al mismo tiempo es imposible tener en servicio.

A ver creo que la necesidad de tener mas helos en servicio es pura y exclusivamente dependiendo de las necesidades operativas del COAN.



Si tienes 4 , 2 en servicio y 2 en inspección/control o simplemente rotando, es una manera inteligente de conservar lo que se tiene, y hacer que todos tengan las mismas horas operativas en este caso.



También puede pasar que el COAN esté continuamente ejercitando y los necesite, pero un uso inteligente de los recursos y cuidado, les asegura vida en el tiempo.

 

[SUE 3-A-202]

A ver creo que la necesidad de tener mas helos en servicio es pura y exclusivamente dependiendo de las necesidades operativas del COAN.



Si tienes 4 , 2 en servicio y 2 en inspección/control o simplemente rotando, es una manera inteligente de conservar lo que se tiene, y hacer que todos tengan las mismas horas operativas en este caso.



También puede pasar que el COAN esté continuamente ejercitando y los necesite, pero un uso inteligente de los recursos y cuidado, les asegura vida en el tiempo.

El problema es que de los 4 en dotación tenes con suerte 2 en condición de vuelo. Y como no hay otra cosa se los usa hasta que tengan que caer en inspección.
Hasta no hace mucho los únicos 2 en condiciones eran los nuevos... del que ahora mismo tenés solo uno volando.

Como siempre... si no destinan recursos para mantenerlos y recorrerlos... a corto plazo no va a volar ninguno.. con los recursos pertinentes tenés 2 nuevos y 2 que no les quedan mucha tinta pero podrían tirar unos años.
Por eso es importante pensar ya en un reemplazo . Pq se van a encontrar de golpe con que se quedaron sin helos medios para la campaña Antártica.

 

[michelun]

Estimado, el Beech 200 Series Advanced Troubleshooting Course es un curso avanzado de formación dirigido a técnicos de mantenimiento de aeronaves, específicamente enfocado en la serie Beechcraft 200.

El curso está diseñado para proporcionar a los técnicos un conocimiento profundo de los sistemas de la aeronave, con un enfoque en la resolución de problemas complejos (troubleshooting).

Los participantes aprenden a diagnosticar y solucionar problemas en los diferentes sistemas de la aeronave, incluyendo motores, sistemas eléctricos, aviónica, sistemas hidráulicos, etc.

El curso no solo cubre la teoría, sino que también incluye sesiones prácticas donde los técnicos aplican lo aprendido en situaciones de simulación o en aviones reales, lo que les permite desarrollar habilidades para el mantenimiento eficaz de estas aeronaves.

El curso incluye estudio detallado de los sistemas, incluyendo motores, aviónica, sistemas de combustible, sistemas eléctricos, entre otros, los métodos y procedimientos para identificar y solucionar fallos en los sistemas de la aeronave.
Instrucción en el uso de manuales técnicos, diagramas de cableado, y herramientas de diagnóstico específicas para la serie 200.
Información sobre las últimas actualizaciones y boletines de servicio emitidos por el fabricante, así como mejores prácticas en el mantenimiento.

Los técnicos que completan este curso pueden realizar diagnósticos y reparaciones de manera más eficiente, lo que reduce el tiempo de inactividad de la aeronave y mejora la seguridad.

Se ofrece generalmente en centros de formación especializados en aviación, que pueden ser operados directamente por el fabricante, como Beechcraft/Textron Aviation, o por Instituciones de formación certificadas en mantenimiento aeronáutico como CAE.

Beechcraft King Air 200/B200 | CAE

www.cae.com

Textron Aviation, la empresa matriz de Beechcraft, ofrece cursos de formación en sus centros de entrenamiento, donde los participantes pueden acceder a aeronaves reales, simuladores, y equipos de diagnóstico avanzados.
Estos están ubicados en lugares estratégicos como Wichita, Kansas (sede principal de Textron Aviation), en otros centros en USA y alrededor del mundo.

Estos cursos pueden ofrecerse en formato presencial o a través de programas de formación en línea con componentes prácticos que se realizan en el centro de entrenamiento o en el lugar de trabajo del técnico.

Algunos proveedores, ofrecen la opción de realizar el curso en las instalaciones del operador, lo que se llama On Site Training (OST).

Esto es ideal para operadores que tienen varios técnicos que necesitan la formación, ya que permite una personalización del contenido del curso para adaptarse a las necesidades específicas de la flota.
Los participantes deben tener experiencia previa en mantenimiento aeronáutico y una certificación como Técnico de Mantenimiento de Aeronaves (AMT) o una licencia similar.
La duración del curso puede variar, pero típicamente se extiende de una a dos semanas, dependiendo de la profundidad del contenido y las sesiones prácticas incluidas.

Al completar el curso, los participantes reciben un certificado que reconoce su competencia en la serie Beech 200.

Este certificado es emitido por el proveedor de formación, y está respaldado por Textron Aviation...

Saludos.

Gracias.
Con esto queda prácticamente confirmado que se van a recuperar, al menos, algunos B-200 de los ya existentes.

 

[michelun]

A ver creo que la necesidad de tener mas helos en servicio es pura y exclusivamente dependiendo de las necesidades operativas del COAN.



Si tienes 4 , 2 en servicio y 2 en inspección/control o simplemente rotando, es una manera inteligente de conservar lo que se tiene, y hacer que todos tengan las mismas horas operativas en este caso.



También puede pasar que el COAN esté continuamente ejercitando y los necesite, pero un uso inteligente de los recursos y cuidado, les asegura vida en el tiempo.

El problema es que de los 4 en dotación tenes con suerte 2 en condición de vuelo. Y como no hay otra cosa se los usa hasta que tengan que caer en inspección.
Hasta no hace mucho los únicos 2 en condiciones eran los nuevos... del que ahora mismo tenés solo uno volando.

Como siempre... si no destinan recursos para mantenerlos y recorrerlos... a corto plazo no va a volar ninguno.. con los recursos pertinentes tenés 2 nuevos y 2 que no les quedan mucha tinta pero podrían tirar unos años.
Por eso es importante pensar ya en un reemplazo . Pq se van a encontrar de golpe con que se quedaron sin helos medios para la campaña Antártica.

El problema siempre es el mismo.
La falta del ciclo completo de mantenimiento.
Los SK desde su incorporación, hasta el día de la fecha, carecen del ciclo completo de mantenimiento.
Entonces, a la hora de tener que realizar una inspección mayor, lo que le permitiría volar una 2000 hs a cualquier SK, estos quedan tirados a la espera de una solución, que nunca llega.
Sumémosle, que desde su incorporación, jamás se compró un solo motor de repuesto. Prácticamente, desde que se incorporó este modelo de helicóptero al COAN, el mantenimiento, se hizo en mayor medida, canibalizando otros aparatos, llegando a un punto, donde muchos aparatos, se convierten cascarones pelados, con menos de 2000 hs de uso es sus fuselajes, ejemplo de esto, fueron los 232 y 234.
Los 240 y 242,lo mismo. Si hoy el COAN tuviera el ciclo completo de mantenimiento, ambos bichos podrían estar volando, con un potencial de hs remanentes de +/- 2500 hs hasta el final de su ciclo útil.

 

[Sparrow]

@michelun te consulto. La Fuerza Aérea con sus S-61 tenía el mismo problema?

 

[michelun]

@michelun te consulto. La Fuerza Aérea con sus S-61 tenía el mismo problema?

El S-61L casi ni operó en la FAA, el S-61R operó algunos años más, pero siempre voló muy poco, en comparación con otros aparatos de la Fuerza. El hecho de ser único en la FAA, lo convertía en un aparto caro de operar.

 

[Litio71 Plus]

Hay dos Fennec que necesitan un laburo enorme para que vuelvan a volar. Sin mencionar la cantidad de boletines vencidos que tienen.
Y si, se hiciera lo que supones, sería un gran error, seguir confiando en los helos como OTH.
Tendría que ser a la inversa, comprar los AW-109 en su versión OTH, y dejar los 555 como utilitarios, creo.

-A los dos AS-555 Fennec hoy fuera de servicio no se los puede mandar por tierra a HELIBRAS
para su recuperación, ya se sabe que por ahora solo se adquirirán cuatro AW-109 y dado que
irán destinados a las OPV estos no vendrán con la capacidad OTHT



Saludosss

 

[CHACAL]

-A los dos AS-555 Fennec hoy fuera de servicio no se los puede mandar por tierra a HELIBRAS
para su recuperación, ya se sabe que por ahora solo se adquirirán cuatro AW-109 y dado que
irán destinados a las OPV estos no vendrán con la capacidad OTHT



Saludosss

Si, se los puede mandar tranquilamente, pero...$$$$$.......

 

[michelun]

Si, se los puede mandar tranquilamente, pero...$$$$$.......

Lo que no entiendo, es porque habría que mandarlos a Brasil.

 

[Yelmo58]

Completamente OT, el dueño de Tía Maruca es el que tenía el C-130 radiocontrolado en escala 1/10, o sea tres metros de largo y 4 de envergadura.

Oh!
Le pasó el trapo a @Pinguin

 

[SUE 3-A-202]

El problema siempre es el mismo.
La falta del ciclo completo de mantenimiento.
Los SK desde su incorporación, hasta el día de la fecha, carecen del ciclo completo de mantenimiento.
Entonces, a la hora de tener que realizar una inspección mayor, lo que le permitiría volar una 2000 hs a cualquier SK, estos quedan tirados a la espera de una solución, que nunca llega.
Sumémosle, que desde su incorporación, jamás se compró un solo motor de repuesto. Prácticamente, desde que se incorporó este modelo de helicóptero al COAN, el mantenimiento, se hizo en mayor medida, canibalizando otros aparatos, llegando a un punto, donde muchos aparatos, se convierten cascarones pelados, con menos de 2000 hs de uso es sus fuselajes, ejemplo de esto, fueron los 232 y 234.
Los 240 y 242,lo mismo. Si hoy el COAN tuviera el ciclo completo de mantenimiento, ambos bichos podrían estar volando, con un potencial de hs remanentes de +/- 2500 hs hasta el final de su ciclo útil.

Miche... ese fue y hasta hace poco seguía siendo un problema endémico no sólo de la ARA sinó de todas las fuerzas en sí conjunto.
Salvo contadisimas excepciones acá nunca se "compro" el ciclo completo..... se compraba el Sda y luego arréglate como puedas, pasó como dije en innumerables casos de adquisiciones de material en el que se compraban y luego para mantener se canibalizaba de los que estaban en stock.

No es nada nuevo eso... la sorpresa sería que por una vez hagan las cosas como corresponde y se pongan de una vez con lo necesario para operar y mantener X Sda. Por una X cantidad de tiempo.
Quizá los F16 ahora rompan el molde y sirvan como ejemplo.
Veremos

 

[michelun]

Miche... ese fue y hasta hace poco seguía siendo un problema endémico no sólo de la ARA sinó de todas las fuerzas en sí conjunto.
Salvo contadisimas excepciones acá nunca se "compro" el ciclo completo.....

No, error.
En el COAN tenes varios ejemplos de lo contrario.
A-4Q, Aloutte, SuE,B-200,B-80, S-2A,S-2E/T y de seguro alguno más que me estoy olvidando.
El TAC era la unidad rectora en este sentido.
En la FAA, tenes desde los Meteor, y Sabre, hasta los B-212,UH-1H,H-500,C-130,A-4AR,Mirage III/5,etc, etc etc. Trabajos que se realizaron o se realizan en el AMQ, y AMR.IV.
Y el AE, casi todo lo que vuela o voló se le hizo el mantenimiento completo en CdM, y esto va desde los Cessna, hasta los UH-1H.

se compraba el Sda y luego arréglate como puedas, pasó como dije en innumerables casos de adquisiciones de material en el que se compraban y luego para mantener se canibalizaba de los que estaban en stock.

Eso no tiene nada que ver con lo que pasó con los SK.
Y no mezcles, la falta de repuestos, con la falta de capacidad y habilitaciones para realizar los trabajos de recorrida mayores.

 

[BIGUA82]

Gracias.
Con esto queda prácticamente confirmado que se van a recuperar, al menos, algunos B-200 de los ya existentes.

Si me permite una opinion,recuperar cualquiera de los cinco B-200 que estan en el hangar de la BAPI le costará a la ARA muchisimo mas,que adquirir via FMS un UC-12B/ TC-12B y asociarse a la compra de repuestos y soporte logistico con el FMS.
Un UC-12B/TC-12B cuesta por FMS 1.770.000 usd y eso incluye cambio del radar NAV/MET por un RDR 1500 multicromatico,cambio de equipos de comunicaciones y avionica y una ICM que incluye motores que se hace cargo el Programa FMS,como por ejemplo con el taller de la BAe en Alabama.
Creo no equivocarme,que con lo que se invertiria en reparar cualquier B-200 se podrian comprar dos UC-12B/TC-12B ademas muchos mas modernos,pues el FMS está entregando UC-12B/TC-12B fabricados en 1984 y que la US NAVY dejó de operar en el año 2011.
A los 1.770.000 usd se le deben agregar los gastos del ferry,viaticos y combustible,luego el pago por la pintura y los arreglos de interior y asientos no contemplados en el contrato con el FMS.
Asi de esta forma la ARA aquirió los dos Huron.
Es mi opinion,un taller para B-200 de San Fernando para volver aeronavegable cualquier B-200 de PAPI no le bajará de 3,5M USD por avion.

 

[Litio71 Plus]

Lo que no entiendo, es porque habría que mandarlos a Brasil.

-Por que esta mas cerca, por que ya le han metido mano a helicópteros Argentinos
los Dauphin de la PNA y por que tienen instalaciones habilitadas para realizarle
la ICM a los AS-555 FENNEC

Instalaciones de HELIBRAS en Brasil


Saludosss

 

[Litio71 Plus]

Si, se los puede mandar tranquilamente, pero...$$$$$.......

-No se podrán adquirir los (8) AW-109 que se tenia previsto, solo se comprarían
(4) pero se tienen (3) AS-555 Fennec que podrían ser recuperados, material que
ya se tiene y su ICM no creo que cueste mas que un helicóptero nuevo

-Se sabe que los $$$$ son necesarios



Saludosss

 

[michelun]

-Por que esta mas cerca, por que ya le han metido mano a helicópteros Argentinos
los Dauphin de la PNA y por que tienen instalaciones habilitadas para realizarle
la ICM a los AS-555 FENNEC

Instalaciones de HELIBRAS en Brasil


Saludosss

Mi pregunta, más que nada, apunta por que se los tendría que mandar a Brasil, si el COAN tiene todas las facilidades para poner en servicio esos bichos.
Hasta donde sé, no vuelan por falta de repuestos, y boletines vencidos, no porque hayan llegado al punto de tener que hacerle una GV.

 

[michelun]

Si me permite una opinion,recuperar cualquiera de los cinco B-200 que estan en el hangar de la BAPI le costará a la ARA muchisimo mas,que adquirir via FMS un UC-12B/ TC-12B y asociarse a la compra de repuestos y soporte logistico con el FMS.
Un UC-12B/TC-12B cuesta por FMS 1.770.000 usd y eso incluye cambio del radar NAV/MET por un RDR 1500 multicromatico,cambio de equipos de comunicaciones y avionica y una ICM que incluye motores que se hace cargo el Programa FMS,como por ejemplo con el taller de la BAe en Alabama.
Creo no equivocarme,que con lo que se invertiria en reparar cualquier B-200 se podrian comprar dos UC-12B/TC-12B ademas muchos mas modernos,pues el FMS está entregando UC-12B/TC-12B fabricados en 1984 y que la US NAVY dejó de operar en el año 2011.
A los 1.770.000 usd se le deben agregar los gastos del ferry,viaticos y combustible,luego el pago por la pintura y los arreglos de interior y asientos no contemplados en el contrato con el FMS.
Asi de esta forma la ARA aquirió los dos Huron.
Es mi opinion,un taller para B-200 de San Fernando para volver aeronavegable cualquier B-200 de PAPI no le bajará de 3,5M USD por avion.

Hay una diferencia entre los Cormoran, y los Hurón. Y esta diferencia, es que los primeros,el COAN los necesita para realizar patrullajes sobre el mar, para lo cual, están equipados casi correctamente.
Los Hurón son solo aviones de transportes, y como posible complemento de los P-3C, se quedan cortos en todo sentido.
Digamos, que el COAN, tiene la misma consideración por los B-200 Cormoran, que la FAA por los F-28.
Y si la FAA, pudo recuperar tres aparatos que llevaban años sin volar, y de los cuales, casi no se consiguen repuestos, no veo el porqué al COAN le saldría tan caro recuperar los B-200PM.

 

[CHACAL]

Lo que no entiendo, es porque habría que mandarlos a Brasil.

Preguntaron si se podían mandar a Brasil, y si, dinero mediante.
El tema, es que por los trabajos que habría que hacerles, si el CoAN está habilitado.

 

[michelun]

Preguntaron si se podían mandar a Brasil, y si, dinero mediante.
El tema, es que por los trabajos que habría que hacerles, si el CoAN está habilitado.

Si si, entendí esa parte.
Lo que yo no entiendo, es porque preguntan eso.
Hasta donde sé, los dos fennec con potencial para ser recuperados, solo necesitan repuestos, y ejecutar los boletines atrasados. Ninguno de los tres AS-555, llegó a consumir las hs como par ser enviados a una GV, como se hizo con el Super de la AE.
O sea, trabajos, que tranquilamente, entiendo yo, se podrían hacer tranquilamente en el COAN, tal cual se hizo, con el que está en vuelo, en estos momentos.

 

[Eduardo Moretti]

https://twitter.com/i/web/status/1828071170119172418