Noticia aparecida en el diario Ambito Financiero del Martes 27/2009.
En fin no se puede agregar mas nada...
Aerolíneas Argentinas está a punto de incorporar 150 pilotos, en un momento en que las empresas aéreas de todo el planeta buscan desesperadamente recortar costos para enfrentar la crisis. El dato es aún más absurdo si se toma en cuenta lo reducido de la flota de Aerolíneas, pero se entiende en parte en el hecho de que los pilotos de la «línea de bandera» vuelan un promedio de 35 horas mensuales, contra las 80 que trabajan sus colegas en cualquier otra empresa del mundo y las 90 de los comandantes de aerolíneas de bajo costo.
La razón de estas extemporáneas incorporaciones es un convenio firmado por Esteban Macari, que fue CEO de la empresa cuando el Grupo Marsans todavía era el principal accionista. Macari, convencido de que para que Aerolíneas pudiera operar era necesario alcanzar la paz con APLA (el gremio de los pilotos), firmó el 12 de setiembre de 2007 un acuerdo por el que les permitía a comandantes y copilotos cambiar de flota. En otras palabras: quien era comandante de cabotaje podía pedir pasar a ser copiloto de internacionales, y la empresa debía darle el pase. La denominada «Opción 262», que firmó Macari con APLA, indica además que, si el piloto pide el cambio de flota y la empresa no le da el curso para ello, puede quedarse en su casa y no prestar servicios hasta hacer la capacitación.
Paradoja
Obviamente, la mayoría de los aviadores aceptó el convite, y es así como hoy, de los 645 pilotos que tiene Aerolíneas Argentinas, 202 están haciendo cursos en el exterior. Y dado que esos cursos -que
le cuestan a la empresa hasta u$s 15.000 cada uno- requieren que los comandantes no vuelen durante el lapso en que lo hacen, se da la paradoja de que a pesar de los pocos aviones con que cuenta la empresa, falten pilotos.
Además, APLA logró incluir en la «Opción 262» que la empresa cuente con un plantel de 6,1 pilotos y 6,5 copilotos por cada avión de su flota, algo desconocido en el mercado aerocomercial del mundo. El rumor indica que estas concesiones que otorgó Macari a APLA fueron la razón por la cual los españoles de Marsans decidieron dar por finalizado el vínculo.
¿Cuánto van a ganar esos 150 pilotos? Cerca de $ 6.000 iniciales, que se irán incrementando a medida que cumplan con los requisitos de
cursos y capacitación, y comiencen a volar. Hoy un comandante de Boeing 747 o Airbus 340 gana unos $ 25.000 mensuales brutos, cifra a la que se le suman todos los adicionales (viáticos, extras, etc.).
Los nuevos salarios, desde ya, harán poco para recortar el déficit mensual de casi u$s 17 millones que tiene el grupo, que en junio llegó a los u$s 60 millones. Este brusco descenso debe atribuirse en parte a la caída del precio del petróleo (Marsans fue desplazada con el barril a u$s 140, y hoy ronda los u$s 45), pero sobre todo a que los pilotos volvieron a volar. De hecho, los registros de puntualidad de Aerolíneas, con las mismas máquinas, la misma cantidad de pasajes vendidos y la misma dotación de personal que tenían los españoles, se acercan a la perfección.
Cabe apuntar que Austral, la otra empresa del grupo aéreo reestatizado, ya incorporó 40 aviadores en el marco del mismo convenio. Desde ya, ambas aerolíneas estarían sobredimensionadas en el número de pilotos que emplean, de acuerdo con todos los cánones internacionales.
El problema se agravó porque, al momento de firmarse la «Opción 262», el grupo tenía ocho flotas diferentes: los Boeing 737-200, los B 747-200 y 400, los Airbus 320, los A 310, los B 737-500, los Airbus 340 y los MD. O sea, la «movilidad» de los pilotos era casi ilimitada.
Durante la gestión de Julio Alak se redujo a cinco el número de tipos de aeronaves que operan Aerolíneas-Austral: se dejó de volar el B 747-200 y el Airbus 310. El caso de los Airbus 320 es especial: los pilotos de APLA siempre se negaron a hacer el curso de capacitación, y los dos que trajo Marsans nunca despegaron, y -después de casi un año de que se pagaran alquileres de casi u$s 1 millón mensuales- regresaron a Europa.
¿Por qué nunca volaron? Porque los aviadores pidieron un plus salarial, dado que -argumentaron- pasaban de volar máquinas como los MD o los 737-200 de 120 pasajeros a otro de 160.
Ahora, el controvertido secretario de Transporte, Ricardo Jaime, quiere traer un nuevo tipo de avión: el brasileño Embraer 170, con capacidad para 70 pasajeros, que se usaría para satisfacer las demandas de los gobernadores provinciales, quienes no paran de quejarse (en muchos casos con razón) de la falta de vuelos a sus capitales. Aerolíneas llega hoy a 34 destinos dentro del país, de los cuales la mitad no tiene ni 70 pasajeros por vuelo.
Redes sociales
En fin no se puede agregar mas nada...
Aerolíneas Argentinas está a punto de incorporar 150 pilotos, en un momento en que las empresas aéreas de todo el planeta buscan desesperadamente recortar costos para enfrentar la crisis. El dato es aún más absurdo si se toma en cuenta lo reducido de la flota de Aerolíneas, pero se entiende en parte en el hecho de que los pilotos de la «línea de bandera» vuelan un promedio de 35 horas mensuales, contra las 80 que trabajan sus colegas en cualquier otra empresa del mundo y las 90 de los comandantes de aerolíneas de bajo costo.
La razón de estas extemporáneas incorporaciones es un convenio firmado por Esteban Macari, que fue CEO de la empresa cuando el Grupo Marsans todavía era el principal accionista. Macari, convencido de que para que Aerolíneas pudiera operar era necesario alcanzar la paz con APLA (el gremio de los pilotos), firmó el 12 de setiembre de 2007 un acuerdo por el que les permitía a comandantes y copilotos cambiar de flota. En otras palabras: quien era comandante de cabotaje podía pedir pasar a ser copiloto de internacionales, y la empresa debía darle el pase. La denominada «Opción 262», que firmó Macari con APLA, indica además que, si el piloto pide el cambio de flota y la empresa no le da el curso para ello, puede quedarse en su casa y no prestar servicios hasta hacer la capacitación.
Paradoja
Obviamente, la mayoría de los aviadores aceptó el convite, y es así como hoy, de los 645 pilotos que tiene Aerolíneas Argentinas, 202 están haciendo cursos en el exterior. Y dado que esos cursos -que
le cuestan a la empresa hasta u$s 15.000 cada uno- requieren que los comandantes no vuelen durante el lapso en que lo hacen, se da la paradoja de que a pesar de los pocos aviones con que cuenta la empresa, falten pilotos.
Además, APLA logró incluir en la «Opción 262» que la empresa cuente con un plantel de 6,1 pilotos y 6,5 copilotos por cada avión de su flota, algo desconocido en el mercado aerocomercial del mundo. El rumor indica que estas concesiones que otorgó Macari a APLA fueron la razón por la cual los españoles de Marsans decidieron dar por finalizado el vínculo.
¿Cuánto van a ganar esos 150 pilotos? Cerca de $ 6.000 iniciales, que se irán incrementando a medida que cumplan con los requisitos de
cursos y capacitación, y comiencen a volar. Hoy un comandante de Boeing 747 o Airbus 340 gana unos $ 25.000 mensuales brutos, cifra a la que se le suman todos los adicionales (viáticos, extras, etc.).
Los nuevos salarios, desde ya, harán poco para recortar el déficit mensual de casi u$s 17 millones que tiene el grupo, que en junio llegó a los u$s 60 millones. Este brusco descenso debe atribuirse en parte a la caída del precio del petróleo (Marsans fue desplazada con el barril a u$s 140, y hoy ronda los u$s 45), pero sobre todo a que los pilotos volvieron a volar. De hecho, los registros de puntualidad de Aerolíneas, con las mismas máquinas, la misma cantidad de pasajes vendidos y la misma dotación de personal que tenían los españoles, se acercan a la perfección.
Cabe apuntar que Austral, la otra empresa del grupo aéreo reestatizado, ya incorporó 40 aviadores en el marco del mismo convenio. Desde ya, ambas aerolíneas estarían sobredimensionadas en el número de pilotos que emplean, de acuerdo con todos los cánones internacionales.
El problema se agravó porque, al momento de firmarse la «Opción 262», el grupo tenía ocho flotas diferentes: los Boeing 737-200, los B 747-200 y 400, los Airbus 320, los A 310, los B 737-500, los Airbus 340 y los MD. O sea, la «movilidad» de los pilotos era casi ilimitada.
Durante la gestión de Julio Alak se redujo a cinco el número de tipos de aeronaves que operan Aerolíneas-Austral: se dejó de volar el B 747-200 y el Airbus 310. El caso de los Airbus 320 es especial: los pilotos de APLA siempre se negaron a hacer el curso de capacitación, y los dos que trajo Marsans nunca despegaron, y -después de casi un año de que se pagaran alquileres de casi u$s 1 millón mensuales- regresaron a Europa.
¿Por qué nunca volaron? Porque los aviadores pidieron un plus salarial, dado que -argumentaron- pasaban de volar máquinas como los MD o los 737-200 de 120 pasajeros a otro de 160.
Ahora, el controvertido secretario de Transporte, Ricardo Jaime, quiere traer un nuevo tipo de avión: el brasileño Embraer 170, con capacidad para 70 pasajeros, que se usaría para satisfacer las demandas de los gobernadores provinciales, quienes no paran de quejarse (en muchos casos con razón) de la falta de vuelos a sus capitales. Aerolíneas llega hoy a 34 destinos dentro del país, de los cuales la mitad no tiene ni 70 pasajeros por vuelo.
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