A LA CAZA DEL SABRE - PARTE 1
"En noviembre de 1950, cazas MiG-15, volados por pilotos soviéticos, comenzaron a operar en el espacio aéreo de Corea adyacente a la frontera china. A finales de noviembre todas las unidades y escuadrones soviéticos que participaban en la guerra de Corea se unieron en el 64º Cuerpo de Aviación de Caza (IAK). Al entrar en combate los MIG, las fuerzas de las Naciones Unidas perdieron la indiscutible superioridad aérea de la que gozaban desde julio de 1950 en los cielos de Corea. Los pilotos Soviéticos tomaron el control del espacio aéreo a lo largo de la ribera meridional del río Yalutszyan - una zona llamada más tarde El Callejón de los "Mig" - convirtiéndolo en uno de los lugares más peligrosos para los pilotos de las Naciones Unidas.
Lamentablemente, no podemos comparar el número de victorias logradas por el 64 º IAK durante el período comprendido entre noviembre y diciembre de 1950 con el número de pérdidas informado por las fuerzas aéreas de las Naciones Unidas. Los investigadores occidentales evitan los detalles al hablar de este período de la guerra. Sin embargo, están de acuerdo en que "... el MiG-15, concebido como un caza interceptor puntual, no encontró ninguna dificultad en mantener la superioridad aérea en su zona de operaciones. Prácticamente nada pudo quitar al Mig-15 el control del espacio aéreo sobre Corea del Norte, lo que permitió al MiG-15 neutralizar de manera efectiva a los esfuerzos de la aviación de bombardeo enemiga, en dicho proceso destruyo aeronaves tales como el B-26, B-29, F-80 y F-84 ".
En la mayoría de los casos los MiGs podían cumplir sus tareas de caza simplemente mostrando sus intenciones de interceptar a las aeronaves de las Naciones Unidas obligando a los pilotos de los cazabombarderos enemigos a desprenderse de sus bombas, ya sea para participar en el combate aéreo o para huir. Era comprensible que los militares de E.E.U.U. no aceptarían esa situación. Como el renombrado as de combate de la Segunda Guerra Mundial, James Johnson dijo, "... los pilotos de las Naciones Unidas ya no tenían libertad ilimitada en el cielo coreano y el Gral Weyland decidió que la situación exigía luchar por la superioridad aérea sobre y más al sur de Yalutszyan. Él trajo los Sabres a Corea, y en diciembre estos comenzaron a operar desde el aeródromo de Kimpo, cerca de Seúl. "
Para ser precisos hay que decir que los Sabres fueron llevados a Corea en diciembre de 1950 por el general George Stratemeyer, mientras que Otto P. Weyland lo reemplazó como el comandante de la USAF en el Extremo Este en junio de 1951. Lo que es más importante, como J. Johnson correctamente ha señalado, es que por primera vez desde el comienzo de la guerra la USAF tuvo que enviar aviones a Corea con la única tarea de mantener la superioridad aérea.
El primer encuentro entre MiGs y Sabres, tuvo lugar el 17 de diciembre de 1950, y dio como resultado la victoria de Teniente Coronel Bruce Hinton, el comandante del 336º Escuadrón, de la 4ta Ala Aérea, cuando derribo al comandante Yakov Efromeyenko, instructor de la 50º División de Aviación de combate (IAD). Tres días después, el 21 de diciembre, el capitán Ivan Yurkevich, del 29º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (GvIAP), 50 IAD, derribo el primer F-86 de la guerra. Según informes americanos, el primer Sabre se perdió un día después.
El 22 de diciembre de 1950, es conocido en Occidente como un gran día para los pilotos de caza de las Naciones Unidas, cuando los Sabres llevaron a cabo una serie de batallas aéreas contra los MIG de la 50º IAD. A principios de una de esas batallas, el capitán Nikolay Vorobyov de la 177º IAP derribo el avión del Capitán Lawrence Bach de la 4th FW. Durante ese día las partes beligerantes alegaron haber derribado cinco F-86s y seis MiG-15 respectivamente (mientras que las pérdidas reales según datos actuales fueron sólo un Sabre y dos MIG).
El F-86 hizo una gran diferencia en la guerra aérea en Corea. Durante el mes y medio antes de la aparición del F-86 en el Callejón de los Migs, las divisiones soviéticas solo perdieron tres MiG-15 en combate aéreo. Al llegar los F-86 se perdieron el mismo número de MiGs en dos semanas
El F-86 - el único avión que podía enfrentar con éxito al MiG-15 – atrajo un enorme interés por parte de los militares soviéticos y de todas las OKB y centros de aviación soviéticos. El Sabre debía ser estudiado aunque sólo fuera con el fin de encontrar los medios más eficaces para derrotarlo. Sin embargo, había poca esperanza de obtener este avión como un trofeo. Si un F-86 estaba todavía en condiciones de volar después de haber sido dañado, el piloto tendría que dirigirse al Golfo de Corea, donde podría eyectarse y la aeronave perderse en el océano. La unidades de búsqueda y salvamento operadas por los EE.UU. y el total predominio de la Marina de los EE.UU. en las aguas cercanas a la costa, ofrecían los pilotos una buena oportunidad de sobrevivir después de eyectarse. Los expertos soviéticos incluso podían recuperar un F-86 que se estrellara a pocos kilómetros de la costa Norcoreana. Si el Sabre sufría graves daños en combate y se estrellaba en Corea del Norte - con o sin el piloto – de nada servia. Por último, se encontró la respuesta a estos planteos, o algo que parecía ser la respuesta a los altos mandos al problema.
En abril de 1951 un grupo de pilotos de prueba del GK NII de la VVS (Organización de Investigación de la Fuerza Aérea Soviética) llegó al noreste de China con la orden del Comandante Supremo de la VVS de obligar a un F-86 Sabre a aterrizar en un aeródromo soviético.
Es imposible determinar la fecha exacta de la llegada de este grupo, sin embargo, se sabe que el 26 de abril fue dada una orden verbal por el comandante de la división de combate de la GK NII de la VVS, el Teniente General Blagoveshchensky, para aceptar al grupo de pilotos de prueba en la 151º GvIAD – una división de segundo escalón del 64º Cuerpo de Aviación de Cazas.
Este fue uno de los pocos datos encontrados acerca de este grupo en los documentos de la 64º IAK. En este documentos los pilotos de pruebas son identificados como " El Grupo de Blagoveshchensky" – el general Blagoveshchensky estaba a cargo del grupo -, pero más a menudo los pilotos de prueba fueron identificados como "El Grupo del Camarada Dzyubenko” (Dzyubenko era el comandante inmediato del grupo de pilotos de prueba de la GK NII de la VVS). Debido a la escasa información documentada, nuestra historia se basará en gran medida de las entrevistas con los veteranos de la 64º IAK.
Según los documentos disponibles, el grupo incluía al general Blagoveshchensky y doce pilotos más: el Teniente Coronel Dzyubenko, el Mayor Ingeniero Trofimov, los Mayores Gulyayev, Mitusov, y Perevozchikov, Capitanes Makhalin y Kurashev, los Primeros Tenientes Alikhnovich, Bobonin, Semenenko, Serdyuk y Tikhomirov – todos estos son los pilotos que participaron directamente en los vuelos de combate.
Según los veteranos del 64º IAK, el grupo constaba de 16 hombres e incluía al Teniente Coronel Roslyakov y Suprun (su rango y posición no se conocen), hermano del famoso piloto de pruebas Stephan Suprun. El grupo estaba compuesto por muy cualificados pilotos con gran experiencia en combate: pilotos de pruebas y pilotos con rango de Comandante de Unidad y superiores. En particular, el Teniente Coronel Roslyakov era Comandante de División adjunto, el coronel Dzyubenko era Comandante de un Regimiento, y Mitusov era Comandante adjunto un Regimiento.
Por alrededor de un mes el grupo de pilotos de prueba se mantuvo en aeródromos de segundo escalón, entrenándose para su misión. Al mismo tiempo, los pilotos de pruebas dieron conferencias a los pilotos del 64º IAK sobre el tema de la aerodinámica de alta velocidad, en lo que concernía a los MiG-15.
Mientras tanto, el general Blagoveshchensky visitaba el aeródromo de primer escalón de Andun. Los informes de combate de la 324º IAD mencionaban, que el 10 de mayo de 1951, a las 13:59 hora local, un grupo de 10 MiG-15bis de la 18º GvIAP, 303º IAD, liderado por el capitán Maznyev, fue enviado a proporcionar cobertura aérea a la pista de aterrizaje y los alrededores de Andun y Suiho. El Gen Blagoveshchensky participo en esta misión, acompañado por dos pilotos del 196º IAP, 324º IAD - los Primeros Tenientes. Soskovets y Savchenko. El resto de los pilotos llego a Andun a finales de mayo.
El Comandante del 196º IAP, 324a IAD, Yevgeniy G. Pepelyaev recuerda:
"Blagoveshchensky llegó de nuevo a Andun en un avión de transporte, pero esta vez junto con un grupo de pilotos de prueba y los pilotos de las unidades de combate. Esto condujo a una discusión: Los pilotos de Blagoveshchensky querían volar en mi regimiento, pero yo estaba en contra de ello. Trataron de ofrecerme algo a cambio:
- Vamos a hacer esto, le daremos el crédito de todas las victorias.
Yo le respondí:
- Yo no necesito tus victorias y no tendrás ninguna. Usted será afortunado si logra mantenerse vivo.
Después de que el comandante de la división finalmente me persuadió, se convino en que las aeronaves del mismo escuadrón serian voladas por mis pilotos todos los otros días ".
Una orden, emitida por el comandante de la 324º División, I. Kozhedub el 29 de mayo, asignaba al grupo de Dzyubenko a la 196º IAP, bajo el mando táctico del comandante del regimiento, el Coronel Pepelyaev. Según esta orden, de los 16 nuevos MiG-15 bis, de la 13ava serie y fabricados en la factoria Nro 153 de Novorossiysk, 13 fueron asignados a la 196º IAP y sólo tres - a la 176º Gv IAP. Los comandantes del regimiento fueron a recibir los aparatos en la unidad técnica de la 151 división en Anshan, que evidentemente realizaba el montaje final del avión recibido directamente del fabricante.
Es interesante el hecho de que los tres MiG-15 de la 13ava serie se entregaron a la 176º GvcIAP diez días antes de que la orden fuera emitida. Es posible que la orden fuese escrita después de que los MiGs se hubiesen distribuido entre los dos regimientos para proporcionar una base jurídica para la entrega de las aeronaves. La misma orden asignaba a las tripulaciones de cada aeronave, que en la 196º IAP significaba que a cada uno de los 13 nuevos MiG-15bis le correspondían dos pilotos - uno del regimiento y el otro del grupo de Dzyubenko.
Pilotos y técnicos de la 324º IAD llamaban en broma a los pilotos de pruebas "el Grupo Norte", mientras que la tarea del grupo era considerado con bastante escepticismo. La situación general fue descripta por el Teniente Técnico del 3er Escuadrón, 176a Gv IAP, Nikolay M. Chepelev:
"El Sabre es un avión difícil de derribar, y en cuanto a obligar a uno a tomar tierra ... Eso era fácil sólo sobre el papel, e ideado por las personas sentadas detrás de un escritorio en Moscú."
También había mucho escepticismo con respecto a la capacidad del equipo de Dzyubenko para participar en combate aéreo contra los americanos. Una excelente formación individual y la experiencia de la Segunda Guerra Mundial eran, por supuesto, todas cosas muy buenas, pero había preocupación con respecto a la capacidad de los pilotos de prueba de funcionar como un grupo en el combate, y su conocimiento de las modernas tácticas de combate en reactores. Por supuesto, los principales aspectos de combate aéreo permanecían sin cambios desde la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, cada guerra tiene sus peculiaridades y el nuevo avión de reacción utilizado en Corea era uno de esos aspectos. Velocidades y altitudes de combate aéreo mayores, significaban mayores distancias de maniobra, menos tiempo para el ataque y la defensa. A grandes altitudes, las maniobras de grupos de MiG-15 tenían algunos aspectos nuevos, lo mismo a baja altitud. Los combates aéreos con los Sabres presentaban muchas características poco frecuentes. Al no saber y no haber practicado estas habilidades, un cazador se enfrentaría a una probable derrota.
Era necesario preparar a los pilotos de prueba en ítems como: una mayor atención a la formación de vuelo, la correcta distribución de las zonas de combate y observación entre los pilotos del grupo, la capacidad de lanzar con precisión ataques bien coordinado, etc. Se inventaron nueva maniobras tácticas y algunas de las antiguas maniobras cambiaron sustancialmente. La lista de las habilidades necesarias que un piloto de combate en Corea debía poseer podría continuar, sin embargo, vamos a parar aquí - esto es suficiente para comprender que sin previo entrenamiento, en Corea incluso un piloto experimentado era más bien una presa que un cazador.
Y.G. Pepelyaev recuerda:
"Por las conversaciones con los pilotos me enteré que su tarea consistía en llevar un Sabre a tierra. Este avión estaba equipado con un moderno traje anti-g, que era de gran interés para nuestra industria aeronáutica. Sin embargo, cuando un Sabre era derribado y el piloto expulsado, todo lo que se mantenía con el piloto era el propio traje y un tubo, que conectado al traje a un sistema de control de presión. El sistema de control de presión - la parte más importante de todo el equipo - Se hallaba instalado en el interior de la aeronave y, por supuesto, era destruido junto con el avión. Con el fin de obtener y conocer el modo en que funcionaba este sistema de control de la presión, debíamos conseguir un Sabre completo.
Me divertía esta misión. La experiencia individual de los pilotos de pruebas era sustancial, pero como pilotos de unidades de combate no fueron muy bien entrenados. No puedo juzgar sus capacidades debido a que algunos de ellos fueron transferidos tardíamente a mi regimiento. Antes de venir a nosotros, el equipo de Blagoveshchensky , había sido entrenado en Mukden o Anshan, Ellos estuvieron entrenándose en la realización de vuelo y ejercicios de combate aéreo por alrededor de un mes o algo así. Ellos suponían que este tipo de entrenamiento sería suficiente, pero yo sabía con certeza que esto no era así. Nosotros nos habíamos capacitado durante tres meses antes de tener una oportunidad de trabajar en nuestras habilidades. Si no fuera por estos meses de formación, hubiéramos sufrido grandes pérdidas. Ofrecí al grupo de Blagoveshchensky mi ayuda: por lo menos hablar con ellos y explicarles algunas cosas. Ellos rechazaron mi oferta ".
L.N. Ivanov, entonces un capitán y comandante de una unidad de combate de la 196º IAP, recuerda:
"Tenían un montón de actitud - todos los comandantes. Tenían que llevar a tierra a un Sabre. Estabamos siempre burlandonos de ellos. Ellos se sorprendían:
- ¿Por qué?
- Lo averiguaras cuando recobres el juicio! "
El 31 de mayo el equipo de Dzyubenko partió a su primera misión de combate sobre la península de Corea. Como todo el mundo temía, el resultado fue desastroso.
En ese día los 12 pilotos del grupo volaban una misión de patrulla en zona de combate. En las cercanías de Andju, a una altitud de 11 kilómetros, avistaron un par de B-29 volando a su izquierda y a menor altitud, acompañados por cuatro Sabres. El Teniente Coronel Dzyubenko llevó a la primera unidad al ataque en un giro descendente. Junto con su piloto de flanco, Prin Gulyayev, atacaron a alta velocidad al primer "Superfortress", que también fue atacado por el segundo par de la unidad - Primeros tenientes. Bobonin y Alikhnovich. Al salir del ataque, Dzyubenko se encontró con un par de F-86s y los ataco de frente. Los Sabres realizaron un giro brusco y lograron escapar hacia el mar. El piloto de flanco de Dzyubenko trato de entablar combate con el segundo par de F-86s, que no aceptaron la lucha y lo evadieron. Después el comandante Gulyayev y el primer teniente Bobonin lanzaron otro ataque contra los B-29. En ese momento el piloto de flanco de Bobonin, Alikhnovich, fue atacado por dos F-86s y se vio obligado a abandonar el combate después de que su aeronave recibió siete impactos. La aeronave Bobonin también fue dañada: un hueco en la sección de cola del fuselaje, en la zona de los tanques de combustible, producto de un ataque desde arriba por uno de los F-86.
Otras unidades de MiG también trataron de entablar combate contra el Superfortresses, sin embargo, cada vez que lo intentaban se veían obligados a entablar combate contra los Sabres. Los pilotos no veían ningún efecto en sus ataques sobre los bombarderos, lo cual no es sorprendente teniendo en cuenta que comenzaban a disparar a partir de los 2000 - 2500 metros. Los ataques contra los F-86 tampoco arrojaron ningún resultado. Durante uno de los ataques en contra de un B-29, el primer teniente Semenenko tenía adelante a su líder, el comandante Perevozchikov, y, después de salir del ataque en un giro, perdió de vista a su líder. Nadie vio desde entonces a Perevozchikov.
Según N.M. Chepelev, una comisión de investigación, que más tarde llegó a la zona, estableció que Perevozchikov "... fue derribado por un F-86, se eyecto y desplegó su paracaídas, pero se deslizó fuera de el arnés y cayo al suelo. Más tarde se estableció que el paracaídas no era el suyo y que el arnés no estaba apropiadamente ajustado ".
L.N. Ivanov recuerda: "Cuando Perevozchikov estaba sentado en la cabina antes del despegue, se desabrocho el paracaídas ya que era más cómodo de esa manera. Luego olvido atar el paracaídas antes del despegue". Después de esta misión los técnicos y pilotos del aeródromo cambiaron el apodo de Dzyubenko al “Equipo de Plumas".
Después del funeral de Perevozchikov en el nuevo cementerio ruso de Port Arthur, los comandantes de la NII VVS, en base a los informes de testigos de primera mano sobre la falta de experiencia de sus pilotos, solicitaron oficialmente la asistencia del comando de la 196º IAP. Después de varias conferencias sobre la táctica, llevada a cabo por el coronel Pepelyaev, el grupo regresó de nuevo a Corea. El próximo vuelo fue bueno, pero durante el aterrizaje ocurrió una tragedia.
Formados en grupos de vuelo las aeronaves estaban despegando y aterrizando en un determinado orden y posición: los aviones despegaban en parejas y aterrizaban uno tras otro, separados por unos 1000 - 1500 metros, el uno del otro. El primer avión aterrizaba en el borde izquierdo de la pista de aterrizaje y el avión detrás de él se mantenga en el lado derecho de la pista, etc. El primero en aterrizar fue el piloto de flanco de Dzyubenko, Prin Gulyayev - en el lado izquierdo de la pista de aterrizaje. Dzyubenko, sin embargo, aterrizó en el centro de la pista y llegó peligrosamente cerca de los primeros aviones. Agregado a esto había un fuerte viento lateral, que empujó a Dzyubenko hacia el avión de su piloto de flanco. Dzyubenko hizo caso omiso a la orden del centro de control en tierra de abortar el aterrizaje y cuando trató de estabilizar su aeronave después de la toma de contacto, Dzyubenko se encontró en el camino turbulento del MiG delante de su avión. Su avión se inclinó a un lado y el ala raspo la pista. El avión volteo sobre su nariz y se deslizo a lo largo de la pista sobre la sección superior del fuselaje, apoyado en su cola y cúpula, con el piloto de cabeza. El motor estaba todavía funcionando y la aeronave fue arrastrada a través de la pista de aterrizaje hasta que golpeó con una valla.
EL Teniente Coronel Dzyubenko murió en este accidente, que tuvo lugar el 5 de junio, y al día siguiente el grupo del NII VVS fue mencionado por ultima vez en los documentos oficiales de la 196a IAP. Después del 7 de junio "El Grupo de Blagoveshchensky " desapareció de todos los informes de combate de la división. El grupo ya no participaría en ninguna operación de combate.
La última vez que los pilotos de prueba fueron mencionados en los documentos de la 64º IAK fue a finales de julio. El 29 de julio de 1951, el comandante de la 64º IAK ordenó que el grupo fuera despedido de la 151º división. Algunos de los pilotos permanecieron en las unidades de combate que operaban en Corea. Los mayores Gulyayev y Mitusov, así como el Primer Teniente Serdyuk, fueron enviados a la 324º IAD, los Primeros Tenientes Bobonin y Semenenko a la 303º IAD. Bajo la dirección de experimentados comandantes todos estos pilotos continuaron operando exitosamente en Corea y recibieron condecoraciones. El Mayor Mitusov, que sirvió como subcomandante de la 196º IAP incluso fue considerado para la condecoración de Héroe de la Unión Soviética y más tarde sustituyo al Coronel Pepelyaev como comandante del regimiento. El resto de los pilotos, a excepción del Primer Teniente Alikhnovich, que fue destinado al departamento de personal de la VVS, regresó a su trabajo en el GK NII.
Así termina la primera etapa de la "Caza de los Sabres". En la Segunda parte se describe como los soviéticos finalmente lograron capturar un F-86A Sabre
(Continuara...)
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