Aerolíneas Argentinas
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B
bullrock
pero no venia de ninguna critica a ar cuando te pregunte, vos mencionaste algo que pasaba en tu aerolinea, y te pregunte de ello, el que respondio al atque fuiste vos.
yo no mencione nada de lo que dijiste de ar en vuelo
Yo viaje mas de una hora en la cabina de un 340 de AR invitado por el capitan...y para evitar problemas no saque fotos aunque ellos me decian que no habia drama...
Si volvemos a hablar de seguridad, la azafata que iba en la puerta de emergencias de atrás, al estar rota la silla que esta al lado de la salida de emergencia...ella iba sentada como una pasajero mas...
Aerolineas Argentinas...TU KOMPANIA!
Estimado Cosmiccomet74: Gracias por tu respuesta, es un placer leerte. Realmente se ve que amas lo que haces. Por eso te pido no nos dejes sin tus aportes.
Me encantaria cuando estes por Baires tomar un cafe con vos.
Con respecto a los 6 pilotos le pregunte al jefe de cabina y me dijo: ¨el 747-400 lleva 6 pilotos para rotar durante el vuelo porque sino se vencen las horas de vuelo que pueden hacer según el sindicato. Es más el Arbus 340-300 que es para 2 pilotos lleva 4...¨ Repito fue lo que me dijo el jefe de cabina.
Mi segunda pregunta fue ¿ donde estan cuando no estan el cabina ?
En el camarote para los pilotos, que es distinto del camarote para la tripulación.
Y a la vuelta desde Barcelona vole en un 340-300 de AR con 4 pilotos...
Estimado Bullrock: siempre te digo que admiro tu amor por AR, ojala más trabajadores de AR tuvieran la camiseta puesta como vos, pero te recuerdo que el amor es ciego, sordo, mudo y falto de razón.
Saludos
Me encantaria cuando estes por Baires tomar un cafe con vos.
Con respecto a los 6 pilotos le pregunte al jefe de cabina y me dijo: ¨el 747-400 lleva 6 pilotos para rotar durante el vuelo porque sino se vencen las horas de vuelo que pueden hacer según el sindicato. Es más el Arbus 340-300 que es para 2 pilotos lleva 4...¨ Repito fue lo que me dijo el jefe de cabina.
Mi segunda pregunta fue ¿ donde estan cuando no estan el cabina ?
En el camarote para los pilotos, que es distinto del camarote para la tripulación.
Y a la vuelta desde Barcelona vole en un 340-300 de AR con 4 pilotos...
Estimado Bullrock: siempre te digo que admiro tu amor por AR, ojala más trabajadores de AR tuvieran la camiseta puesta como vos, pero te recuerdo que el amor es ciego, sordo, mudo y falto de razón.
Saludos
B
bullrock
pero si en este caso yo no hable nada de ar, lo que se dijo de ar en vuelo, no dije nada asi q no la sigan con eso
M
Me 109
O sea, un exceso del 50% de pilotos, según normas internacionales. ....:svengo::svengo:
Y dicen que el déficit es culpa de los gallegos...:yonofui:
.Aerolíneas negocia el pago de deuda de US$ 25 millones
Aerolíneas Argentinas está negociando su reingreso a la IATA Clearing House, que es la cámara compensadora de la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA), aseguraron fuentes cercanas a la compañía. Aerolíneas está fuera de este sistema de compensación desde octubre de 2001, cuando pidió su concurso preventivo. A la vez, tampoco puede cerrar el concurso por un conflicto con la aerolínea Iberia, la misma que traba su reingreso a IATA.
El conflicto con Iberia es por una deuda de 42 millones de dólares que Aerolíneas pidió en 1993 al ex-banco Banesto, con Iberia como garante. Hay juicios cruzados por esta deuda, ya que mientras Iberia reclama el pago, los abogados de Aerolíneas acusaron a ex-directivos de Iberia y a la titular del Banco Santander, Ana Botín, de haber falseado información para mantener ese reclamo.
Una negociación extrajudicial en Madrid por parte del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el titular de Aerolíneas, Mariano Recalde, habría arrojado un acuerdo para que Iberia cobre una parte de esa deuda dentro del pago total a IATA, que rondaría los US$ 25 millones.
El retorno de Aerolíneas al clearing de IATA no sólo le abriría la posiblidad de derivar o captar pasajeros de otras 230 aerolíneas de todo el mundo. Además, le permitiría integrarse como socia de la alianza Sky Team , que integran otras 10 aerolíneas, lideradas por la estadounidense Delta, y las europeas Air France-KLM y Alitalia. “El ingreso a Sky Team ya está negociado”, aseguraron las fuentes. “Pero primero hay que resolver la deuda con IATA”.
clarin
Aerolíneas Argentinas está negociando su reingreso a la IATA Clearing House, que es la cámara compensadora de la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA), aseguraron fuentes cercanas a la compañía. Aerolíneas está fuera de este sistema de compensación desde octubre de 2001, cuando pidió su concurso preventivo. A la vez, tampoco puede cerrar el concurso por un conflicto con la aerolínea Iberia, la misma que traba su reingreso a IATA.
El conflicto con Iberia es por una deuda de 42 millones de dólares que Aerolíneas pidió en 1993 al ex-banco Banesto, con Iberia como garante. Hay juicios cruzados por esta deuda, ya que mientras Iberia reclama el pago, los abogados de Aerolíneas acusaron a ex-directivos de Iberia y a la titular del Banco Santander, Ana Botín, de haber falseado información para mantener ese reclamo.
Una negociación extrajudicial en Madrid por parte del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el titular de Aerolíneas, Mariano Recalde, habría arrojado un acuerdo para que Iberia cobre una parte de esa deuda dentro del pago total a IATA, que rondaría los US$ 25 millones.
El retorno de Aerolíneas al clearing de IATA no sólo le abriría la posiblidad de derivar o captar pasajeros de otras 230 aerolíneas de todo el mundo. Además, le permitiría integrarse como socia de la alianza Sky Team , que integran otras 10 aerolíneas, lideradas por la estadounidense Delta, y las europeas Air France-KLM y Alitalia. “El ingreso a Sky Team ya está negociado”, aseguraron las fuentes. “Pero primero hay que resolver la deuda con IATA”.
clarin
AU...Quien te ha visto y quien te ve... muy bueno
B
bullrock
“El Plan de Negocios 2010-2014
es una brújula que orienta nuestras
acciones cotidianas”
Como responsable del desarrollo y aplicación del Plan de Negocios, el Doctor en
Economía, Axel Kicillof, ex-gerente del Área Económico Financiera, tuvo a su cargo la
explicación de los puntos más salientes durante el acto de presentación de la nueva
imagen de marca.
Fuiste el encargado de presentarle a los trabajadores de
la Compañía este Plan de Negocios, ¿qué sensaciones te
quedaron?
El acto obedece a una de las principales orientaciones conceptuales
que tiene la gestión, que reconoce dos elementos
que caracterizan a la empresa: el primero, que se trata de
un servicio público, con determinados objetivos básicamente
sociales. Y en segundo lugar, que la que presta ese servicio
público es una empresa pública. La particularidad de Aerolíneas,
en términos generales, es que presta un servicio público en
un ámbito que no es monopólico, con lo cual está sometida
a la competencia. Esta gestión apuesta a remontar una
situación muy comprometida en la que dejaron a la Empresa
los privados que la gestionaron, al borde de la quiebra. Pero
no se trata únicamente de revertir una situación complicada
sino que hay que sostener una operación continuada con
los recursos disponibles y en las circunstancias actuales.
No hay tiempo para parar la pelota, reorganizar, reequipar y
reprogramar de raíz. Cuando el Estado asume la gestión la
empresa contaba con compromisos y pasivos entre los que
se encuentran los pasajes para vuelos aún no realizados.
¿Por qué Aerolíneas Argentinas debe tener un Plan de
Negocios?
Por las características que mencionaba, es fundamental
contar con una planificación estratégica. Por la naturaleza
de la compañía, cualquier decisión que se tome, por coyuntural
que parezca, debe estar enmarcada en un Plan de Negocios
de largo plazo. Pero también hay una cuestión ideológica:
la idea de que el Estado no tiene derecho a planificar sus
actividades es un legado de la etapa neoliberal. Nosotros
aspiramos a que Aerolíneas planifique en el marco de un
modelo más general instrumentado por el Estado. El Plan es
para nosotros una brújula, una orientación de cada una de
las acciones cotidianas, porque en una empresa como ésta,
la coyuntura es sumamente exigente. Por eso es esencial la
planificación. Necesitamos que todas las áreas de la Compañía
tengan bajo el brazo el Plan de Negocios, para alinear las
decisiones del presente con un plan que apunte decisivamente
hacia un futuro distinto. La decisión de tener un Plan de
Negocios la tomaron los legisladores al sancionar la ley de
expropiación. A diferencia del plan de Marsans, irrealizable y
con un claro sesgo hacia la obtención de rentabilidad a corto
plazo, nuestro plan se apoya en un diagnóstico real de la
Compañía y con una perspectiva de cinco años de trabajo
intenso, de replanteo organizativo e intensa inversión.
Se hace hincapié en el carácter deficitario de la Compañía,
¿por qué es importante una aerolínea de bandera?
El Estado viene en rescate, en auxilio, fundamentalmente de
los empleados de la empresa y no del capital que la gestionaba,
que entonces no podía ni siquiera pagar la nómina de salarios.
El Estado se plantea entonces una serie de objetivos: el
primero, mantener la fuente de empleo de los casi 10.000
trabajadores del grupo. El segundo objetivo es asegurar -y
mejorar- la conectividad del país, entendida como una herramienta
para el desarrollo económico y social de la nación,
con integración regional. En un país de las características
geográficas de la Argentina, el transporte aéreo es un
elemento central para la integración regional. Sobre la base
de ese mandato, establecimos un Plan de Negocios que expresa
fielmente la forma en que deberíamos cumplir con tres
objetivos intermedios: crecer en la operación, lograr eficiencia
en la estructura de costos y mejorar el producto.
El Plan de Negocios, en este sentido, estima que para
2012 las cuentas serán superavitarias, ¿qué fundamentos
lo sostienen?
Lo fundamental es que no pensamos conseguir el superávit
a cualquier costo. Hay que recordar la experiencia histórica
e internacional. Ante situaciones de quiebra de una línea
aérea, las grandes empresas iniciaron un proceso de privatización
criminal, cuyo objetivo era ajustar y readecuar la
planta, las instalaciones y el personal. En fin, la receta es
similar a la que aplica el neoliberalismo para el Estado en
general: se trata de achicar las prestaciones, reducir y despedir
recursos para mejorar las cuentas. Pero este proceder no
sólo va en contra de lo que nos indicó el Gobierno Nacional y
el Congreso, sino que sería una pésima decisión económica:
reducir la empresa, desmantelarla, es una forma de entregar
el espacio a los capitales privados y, a la vez, dejar de
prestar un servicio público esencial. No es la solución que
estamos tratando de aportar. En este Plan de Negocios nos
basamos en un cálculo científico acerca de cuáles son las
oportunidades que tenemos de crecer en base a las proyecciones
de pasajeros en el futuro y esa es la buena noticia
que tenemos para darle a la sociedad. Hay un consenso entre
los especialistas a escala mundial, acerca del incremento
fenomenal de la demanda de viajes aéreos en Argentina.
Esto responde al crecimiento económico de la región y del
país, y a una recuperación específica del mercado aéreo. En
este momento en Argentina hay 14 millones de pasajeros
y de acá a 5 años va a haber 21 millones. Los planes que la
gestión Recalde está llevando adelante apuntan a que viaje
gente que no lo hacía, como los jubilados, los trabajadores,
sectores postergados. La existencia de esta demanda potencial
es un hecho de mercado que conoce la competencia
privada y que explica el interés de otras compañías para
apropiarse de esta demanda. Tomando estos datos en cuenta,
la estructura actual de la empresa no es, como se dice,
demasiado grande, sino que es pequeña respecto a lo que
podría ser y a lo que va a necesitar en 5 años para abastecer
a la demanda. Probablemente, incluso, haya que ampliar esa
estructura para llevarla a su escala óptima.
Uno de los puntos del Plan de Negocios tiene que ver
con la cuestión de renovar la flota...
La flota de Aerolíneas al momento de la estatización tenía
19 años de antigüedad, lo mismo que duró la etapa de la
privatización: la empresa y su flota fueron congeladas. Este
es un sector donde la obsolescencia y la necesidad de renovación
son mucho más vertiginosas que en muchísimos otros
sectores productivos, porque aquí el adelanto tecnológico
es muy rápido. En este marco, renovar la flota no es una
simple decisión, no es una opción entre otras: en realidad,
no hay otra salida. Una flota antigua es una flota más cara
en muchos sentidos, y significa un servicio público de peor
calidad. Además, tenemos un problema con la heterogeneidad
de la flota. La última revolución de la industria aérea son
las llamadas “low cost” (líneas de bajo costo), cuya primera
receta es que todos los aviones sean exactamente iguales.
Eso permite que un avión pueda ser reemplazado por otro,
que todos los pilotos puedan volar en todos los aviones,
que todos los mecánicos conozcan todos los aviones, que el
sistema de reservas pueda vender pasajes indistintamente
para un avión o para otro. No queremos convertir la Compañía
en una low cost, ni mucho menos. Pero somos lo contrario:
cuando el Estado la recuperó teníamos siete tipos de aviones
distintos, flotas distintas que necesitan sus propios pilotos,
repuestos, mecánicos. Además, ante una dificultad, no se
puede reemplazar un avión con otro. Cada una de estas flotas
tiene además sub-flotas, aviones del mismo modelo que
son distintos en su configuración interior. Es el resultado
de la política implementada por los privados que consistía
en adquirir aviones de ocasión, de saldo. Para revertir los
problemas estructurales de la empresa es necesario realizar
una enorme inversión.
En este sentido, te referiste a las buenas condiciones
de financiamiento de los 20 aviones Embraer, ¿en qué
consisten esas condiciones?
El mercado aerocomercial ha cambiado mucho. La inversión
requerida para renovar completamente la flota es imposible
de sostener en base al capital de una empresa. Por eso los
aviones se obtienen por modalidades de alquiler o leasing.
Así, los principales compradores de aviones muchas veces
son los lessors, empresas que se ocupan específicamente de
comprar aviones y alquilarlos. Los lessors son, a su vez, filiales
de bancos o grandes financieras que ven aquí una oportunidad
de inversión. Las compañías aéreas alquilan esos aviones
o los compran con el financiamiento implícito de los lessors.
Pero en nuestro caso contamos con la ventaja de que la
región está experimentando un cambio muy importante.
Brasil, por ejemplo, cuenta con un poderoso Banco de
Desarrollo (BNDES), destinado a financiar la producción y el
desarrollo de su industria. Ese banco nos otorgó un crédito,
en lo que básicamente es una operación Estado-Estado,
destinado a financiar la compra de los aviones Embraer. El
Estado argentino puso sus condiciones respecto de la tasa
de interés y todas las condiciones del crédito que incluyen
cuándo se empieza a pagar, cuál es el período de gracia y
cuáles los plazos. En este caso se trata de un crédito a 12
años a una tasa del 7%. Así visto, es uno de los mejores
créditos que ha conseguido Argentina, sobre todo si se toma
en cuenta que no es un refinanciamiento de deuda soberana,
sino de un equipo de capital destinado a un negocio
productivo y de alto riesgo. De manera que para juzgar su
conveniencia lo que hay que mirar es el paquete precio,
plazo y tasa y compararlo contra las otras opciones con las
que cuenta la Compañía. Las condiciones obtenidas son
difíciles de mejorar porque el grupo está virtualmente en la
quiebra, ya que los privados la entregaron con patrimonio
negativo. Con ese panorama, es imposible acceder al financiamiento
bancario tradicional, de manera que se alcanza
un acuerdo de un banco de desarrollo porque se cuenta
con una garantía del Estado argentino, y esto es lo que nos
permite dar un salto gigantesco en la renovación de flotas,
trayendo aviones que no sólo son competitivos, sino que
tienen prestaciones que se encuentran por encima de lo que
campea en el mercado local.
¿Por qué resulta importante reforzar los destinos a los
que ya se llega?
Este es otro punto que me parece que está insuficientemente
comprendido. La cantidad de destinos a los que se vuela
pareciera ser el indicador relevante para conocer el alcance
de la prestación. Sin embargo, bien visto, poner un vuelo semanal
a una ciudad no es equivalente a volar genuinamente
a ese destino ni tampoco es conectarlo. Nosotros ponemos
énfasis en la densidad de la red, y la complementamos con
la amplitud de la red. Estas dos variables constituyen el dato
significativo en lo que respecta a la conectividad. Volar a un
destino, por ejemplo, una sola vez por semana, por un lado
no conecta, y por otro discrimina a un tipo de viajero que
es para nosotros importante: el viajero institucional, estatal
y de negocios, que necesita contar con varias opciones.
Conectar el país con el exterior implica garantizar una conexión
de negocios, diplomática, de gobierno, y eso no se puede
lograr con bajas frecuencias de vuelo. En realidad, puede
hablarse de un destino a partir de que se vuele allí con
numerosas frecuencias semanales manteniendo la ruta. De
manera que la primera prioridad no es agregar destinos sino
consolidar los que tenemos en lo nacional y en la región.
Nuestra red internacional se va a incrementar también
sustancialmente, como parte de una política de expansión
para la compañía, pero primero hay que consolidar lo que
tenemos. Lamentablemente, Aerolíneas perdió su posición
dominante de mercado en bastantes destinos, en manos
de empresas privadas. No es casualidad, sino parte de una
política deliberada. Cuando se privatiza la Compañía, el comprador
es una de nuestras principales competencias en el
mercado europeo, Iberia. Como parte de un grupo empresario,
Iberia tiene derecho a restringir los vuelos de Aerolíneas
que compiten con ella misma. Luego se hace cargo American
Airlines y se nos liquidan en parte nuestras rutas a EEUU.
Luego Marsans, que también tenía otra línea aérea, completó
el trabajo. Así, hoy ocupamos cuotas muy pequeñas del
mercado internacional. Para crecer nuevamente hay que
reconquistar al pasajero y eso implica fuertes mejoras en
la organización, en la calidad del servicio, grandes inversiones
en equipos, pero también incrementar la difusión de
nuestros logros, que son muchos.
NOTA DE TAPA
“Para revertir los problemas
estructurales de la empresa es
necesario realizar una enorme
inversión. ”
---------- Post added at 07:19 ---------- Previous post was at 07:12 ----------
FUERA DE CONTEXTO
El 25 de julio de este año, el diario La Nación publicó una nota referida a los derechos de los pasajeros ante un vuelo cancelado. En la misma, se
hace mención a una situación vivida por Alberto Sánchez Lavalle, director del semanario “La Agencia de Viajes”.
El propio Alberto Sánchez nos hizo llegar la siguiente aclaración:
“En la nota Los pies sobre la tierra, se me atribuyen supuestas declaraciones respecto a un vuelo de AR demorado con destino a New York.
Son comentarios sacados absolutamente de contexto y que corresponden a un artículo que escribí para el diario Clarín en... ¡octubre de
2005!”.
A esa fecha, nuestra línea de bandera era controlada por la gestión privada del Grupo Marsans. La nota de La Nación no aclara a qué gestión se
refiere. Esa omisión se presta a confusiones, tomando en cuenta que la nota completa habla de cancelaciones y demoras en vuelos (casualmente)
sólo de Aerolíneas, durante el fin de semana de junio de este año en que todas las líneas aéreas tuvieron inconvenientes por las malas condiciones
climáticas
es una brújula que orienta nuestras
acciones cotidianas”
Como responsable del desarrollo y aplicación del Plan de Negocios, el Doctor en
Economía, Axel Kicillof, ex-gerente del Área Económico Financiera, tuvo a su cargo la
explicación de los puntos más salientes durante el acto de presentación de la nueva
imagen de marca.
Fuiste el encargado de presentarle a los trabajadores de
la Compañía este Plan de Negocios, ¿qué sensaciones te
quedaron?
El acto obedece a una de las principales orientaciones conceptuales
que tiene la gestión, que reconoce dos elementos
que caracterizan a la empresa: el primero, que se trata de
un servicio público, con determinados objetivos básicamente
sociales. Y en segundo lugar, que la que presta ese servicio
público es una empresa pública. La particularidad de Aerolíneas,
en términos generales, es que presta un servicio público en
un ámbito que no es monopólico, con lo cual está sometida
a la competencia. Esta gestión apuesta a remontar una
situación muy comprometida en la que dejaron a la Empresa
los privados que la gestionaron, al borde de la quiebra. Pero
no se trata únicamente de revertir una situación complicada
sino que hay que sostener una operación continuada con
los recursos disponibles y en las circunstancias actuales.
No hay tiempo para parar la pelota, reorganizar, reequipar y
reprogramar de raíz. Cuando el Estado asume la gestión la
empresa contaba con compromisos y pasivos entre los que
se encuentran los pasajes para vuelos aún no realizados.
¿Por qué Aerolíneas Argentinas debe tener un Plan de
Negocios?
Por las características que mencionaba, es fundamental
contar con una planificación estratégica. Por la naturaleza
de la compañía, cualquier decisión que se tome, por coyuntural
que parezca, debe estar enmarcada en un Plan de Negocios
de largo plazo. Pero también hay una cuestión ideológica:
la idea de que el Estado no tiene derecho a planificar sus
actividades es un legado de la etapa neoliberal. Nosotros
aspiramos a que Aerolíneas planifique en el marco de un
modelo más general instrumentado por el Estado. El Plan es
para nosotros una brújula, una orientación de cada una de
las acciones cotidianas, porque en una empresa como ésta,
la coyuntura es sumamente exigente. Por eso es esencial la
planificación. Necesitamos que todas las áreas de la Compañía
tengan bajo el brazo el Plan de Negocios, para alinear las
decisiones del presente con un plan que apunte decisivamente
hacia un futuro distinto. La decisión de tener un Plan de
Negocios la tomaron los legisladores al sancionar la ley de
expropiación. A diferencia del plan de Marsans, irrealizable y
con un claro sesgo hacia la obtención de rentabilidad a corto
plazo, nuestro plan se apoya en un diagnóstico real de la
Compañía y con una perspectiva de cinco años de trabajo
intenso, de replanteo organizativo e intensa inversión.
Se hace hincapié en el carácter deficitario de la Compañía,
¿por qué es importante una aerolínea de bandera?
El Estado viene en rescate, en auxilio, fundamentalmente de
los empleados de la empresa y no del capital que la gestionaba,
que entonces no podía ni siquiera pagar la nómina de salarios.
El Estado se plantea entonces una serie de objetivos: el
primero, mantener la fuente de empleo de los casi 10.000
trabajadores del grupo. El segundo objetivo es asegurar -y
mejorar- la conectividad del país, entendida como una herramienta
para el desarrollo económico y social de la nación,
con integración regional. En un país de las características
geográficas de la Argentina, el transporte aéreo es un
elemento central para la integración regional. Sobre la base
de ese mandato, establecimos un Plan de Negocios que expresa
fielmente la forma en que deberíamos cumplir con tres
objetivos intermedios: crecer en la operación, lograr eficiencia
en la estructura de costos y mejorar el producto.
El Plan de Negocios, en este sentido, estima que para
2012 las cuentas serán superavitarias, ¿qué fundamentos
lo sostienen?
Lo fundamental es que no pensamos conseguir el superávit
a cualquier costo. Hay que recordar la experiencia histórica
e internacional. Ante situaciones de quiebra de una línea
aérea, las grandes empresas iniciaron un proceso de privatización
criminal, cuyo objetivo era ajustar y readecuar la
planta, las instalaciones y el personal. En fin, la receta es
similar a la que aplica el neoliberalismo para el Estado en
general: se trata de achicar las prestaciones, reducir y despedir
recursos para mejorar las cuentas. Pero este proceder no
sólo va en contra de lo que nos indicó el Gobierno Nacional y
el Congreso, sino que sería una pésima decisión económica:
reducir la empresa, desmantelarla, es una forma de entregar
el espacio a los capitales privados y, a la vez, dejar de
prestar un servicio público esencial. No es la solución que
estamos tratando de aportar. En este Plan de Negocios nos
basamos en un cálculo científico acerca de cuáles son las
oportunidades que tenemos de crecer en base a las proyecciones
de pasajeros en el futuro y esa es la buena noticia
que tenemos para darle a la sociedad. Hay un consenso entre
los especialistas a escala mundial, acerca del incremento
fenomenal de la demanda de viajes aéreos en Argentina.
Esto responde al crecimiento económico de la región y del
país, y a una recuperación específica del mercado aéreo. En
este momento en Argentina hay 14 millones de pasajeros
y de acá a 5 años va a haber 21 millones. Los planes que la
gestión Recalde está llevando adelante apuntan a que viaje
gente que no lo hacía, como los jubilados, los trabajadores,
sectores postergados. La existencia de esta demanda potencial
es un hecho de mercado que conoce la competencia
privada y que explica el interés de otras compañías para
apropiarse de esta demanda. Tomando estos datos en cuenta,
la estructura actual de la empresa no es, como se dice,
demasiado grande, sino que es pequeña respecto a lo que
podría ser y a lo que va a necesitar en 5 años para abastecer
a la demanda. Probablemente, incluso, haya que ampliar esa
estructura para llevarla a su escala óptima.
Uno de los puntos del Plan de Negocios tiene que ver
con la cuestión de renovar la flota...
La flota de Aerolíneas al momento de la estatización tenía
19 años de antigüedad, lo mismo que duró la etapa de la
privatización: la empresa y su flota fueron congeladas. Este
es un sector donde la obsolescencia y la necesidad de renovación
son mucho más vertiginosas que en muchísimos otros
sectores productivos, porque aquí el adelanto tecnológico
es muy rápido. En este marco, renovar la flota no es una
simple decisión, no es una opción entre otras: en realidad,
no hay otra salida. Una flota antigua es una flota más cara
en muchos sentidos, y significa un servicio público de peor
calidad. Además, tenemos un problema con la heterogeneidad
de la flota. La última revolución de la industria aérea son
las llamadas “low cost” (líneas de bajo costo), cuya primera
receta es que todos los aviones sean exactamente iguales.
Eso permite que un avión pueda ser reemplazado por otro,
que todos los pilotos puedan volar en todos los aviones,
que todos los mecánicos conozcan todos los aviones, que el
sistema de reservas pueda vender pasajes indistintamente
para un avión o para otro. No queremos convertir la Compañía
en una low cost, ni mucho menos. Pero somos lo contrario:
cuando el Estado la recuperó teníamos siete tipos de aviones
distintos, flotas distintas que necesitan sus propios pilotos,
repuestos, mecánicos. Además, ante una dificultad, no se
puede reemplazar un avión con otro. Cada una de estas flotas
tiene además sub-flotas, aviones del mismo modelo que
son distintos en su configuración interior. Es el resultado
de la política implementada por los privados que consistía
en adquirir aviones de ocasión, de saldo. Para revertir los
problemas estructurales de la empresa es necesario realizar
una enorme inversión.
En este sentido, te referiste a las buenas condiciones
de financiamiento de los 20 aviones Embraer, ¿en qué
consisten esas condiciones?
El mercado aerocomercial ha cambiado mucho. La inversión
requerida para renovar completamente la flota es imposible
de sostener en base al capital de una empresa. Por eso los
aviones se obtienen por modalidades de alquiler o leasing.
Así, los principales compradores de aviones muchas veces
son los lessors, empresas que se ocupan específicamente de
comprar aviones y alquilarlos. Los lessors son, a su vez, filiales
de bancos o grandes financieras que ven aquí una oportunidad
de inversión. Las compañías aéreas alquilan esos aviones
o los compran con el financiamiento implícito de los lessors.
Pero en nuestro caso contamos con la ventaja de que la
región está experimentando un cambio muy importante.
Brasil, por ejemplo, cuenta con un poderoso Banco de
Desarrollo (BNDES), destinado a financiar la producción y el
desarrollo de su industria. Ese banco nos otorgó un crédito,
en lo que básicamente es una operación Estado-Estado,
destinado a financiar la compra de los aviones Embraer. El
Estado argentino puso sus condiciones respecto de la tasa
de interés y todas las condiciones del crédito que incluyen
cuándo se empieza a pagar, cuál es el período de gracia y
cuáles los plazos. En este caso se trata de un crédito a 12
años a una tasa del 7%. Así visto, es uno de los mejores
créditos que ha conseguido Argentina, sobre todo si se toma
en cuenta que no es un refinanciamiento de deuda soberana,
sino de un equipo de capital destinado a un negocio
productivo y de alto riesgo. De manera que para juzgar su
conveniencia lo que hay que mirar es el paquete precio,
plazo y tasa y compararlo contra las otras opciones con las
que cuenta la Compañía. Las condiciones obtenidas son
difíciles de mejorar porque el grupo está virtualmente en la
quiebra, ya que los privados la entregaron con patrimonio
negativo. Con ese panorama, es imposible acceder al financiamiento
bancario tradicional, de manera que se alcanza
un acuerdo de un banco de desarrollo porque se cuenta
con una garantía del Estado argentino, y esto es lo que nos
permite dar un salto gigantesco en la renovación de flotas,
trayendo aviones que no sólo son competitivos, sino que
tienen prestaciones que se encuentran por encima de lo que
campea en el mercado local.
¿Por qué resulta importante reforzar los destinos a los
que ya se llega?
Este es otro punto que me parece que está insuficientemente
comprendido. La cantidad de destinos a los que se vuela
pareciera ser el indicador relevante para conocer el alcance
de la prestación. Sin embargo, bien visto, poner un vuelo semanal
a una ciudad no es equivalente a volar genuinamente
a ese destino ni tampoco es conectarlo. Nosotros ponemos
énfasis en la densidad de la red, y la complementamos con
la amplitud de la red. Estas dos variables constituyen el dato
significativo en lo que respecta a la conectividad. Volar a un
destino, por ejemplo, una sola vez por semana, por un lado
no conecta, y por otro discrimina a un tipo de viajero que
es para nosotros importante: el viajero institucional, estatal
y de negocios, que necesita contar con varias opciones.
Conectar el país con el exterior implica garantizar una conexión
de negocios, diplomática, de gobierno, y eso no se puede
lograr con bajas frecuencias de vuelo. En realidad, puede
hablarse de un destino a partir de que se vuele allí con
numerosas frecuencias semanales manteniendo la ruta. De
manera que la primera prioridad no es agregar destinos sino
consolidar los que tenemos en lo nacional y en la región.
Nuestra red internacional se va a incrementar también
sustancialmente, como parte de una política de expansión
para la compañía, pero primero hay que consolidar lo que
tenemos. Lamentablemente, Aerolíneas perdió su posición
dominante de mercado en bastantes destinos, en manos
de empresas privadas. No es casualidad, sino parte de una
política deliberada. Cuando se privatiza la Compañía, el comprador
es una de nuestras principales competencias en el
mercado europeo, Iberia. Como parte de un grupo empresario,
Iberia tiene derecho a restringir los vuelos de Aerolíneas
que compiten con ella misma. Luego se hace cargo American
Airlines y se nos liquidan en parte nuestras rutas a EEUU.
Luego Marsans, que también tenía otra línea aérea, completó
el trabajo. Así, hoy ocupamos cuotas muy pequeñas del
mercado internacional. Para crecer nuevamente hay que
reconquistar al pasajero y eso implica fuertes mejoras en
la organización, en la calidad del servicio, grandes inversiones
en equipos, pero también incrementar la difusión de
nuestros logros, que son muchos.
NOTA DE TAPA
“Para revertir los problemas
estructurales de la empresa es
necesario realizar una enorme
inversión. ”
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FUERA DE CONTEXTO
El 25 de julio de este año, el diario La Nación publicó una nota referida a los derechos de los pasajeros ante un vuelo cancelado. En la misma, se
hace mención a una situación vivida por Alberto Sánchez Lavalle, director del semanario “La Agencia de Viajes”.
El propio Alberto Sánchez nos hizo llegar la siguiente aclaración:
“En la nota Los pies sobre la tierra, se me atribuyen supuestas declaraciones respecto a un vuelo de AR demorado con destino a New York.
Son comentarios sacados absolutamente de contexto y que corresponden a un artículo que escribí para el diario Clarín en... ¡octubre de
2005!”.
A esa fecha, nuestra línea de bandera era controlada por la gestión privada del Grupo Marsans. La nota de La Nación no aclara a qué gestión se
refiere. Esa omisión se presta a confusiones, tomando en cuenta que la nota completa habla de cancelaciones y demoras en vuelos (casualmente)
sólo de Aerolíneas, durante el fin de semana de junio de este año en que todas las líneas aéreas tuvieron inconvenientes por las malas condiciones
climáticas
pulqui
Colaborador
ARRIBO DEL TERCER E- 190 DE AUSTRAL
Para hoy a las 16 hs esta previsto el arribo del tercer Embraer 190 de la empresa Austral al Aeroparque Jorge Newbery, no esta prevista ninguna ceremonia pero se invita al publico a concurrir a la llegada del mismo.
TODA LA AVIACION ...: ARRIBO DEL TERCER E- 190 DE AUSTRAL
Para hoy a las 16 hs esta previsto el arribo del tercer Embraer 190 de la empresa Austral al Aeroparque Jorge Newbery, no esta prevista ninguna ceremonia pero se invita al publico a concurrir a la llegada del mismo.
TODA LA AVIACION ...: ARRIBO DEL TERCER E- 190 DE AUSTRAL
B
bullrock
mm, sera el 4? el 3º llego la semana pasada ?
Miércoles 13 de Octubre de 2010
Datos a setiembre
Las horas de vuelo alcanzan un nuevo récord en Aerolíneas Argentinas y Austral
La facturación acompañó el importante crecimiento en el nivel de actividad.
El acumulado de indicadores operativos de los tres primeros trimestres del año (enero-setiembre), ha arrojado valores que revelan el alto nivel de actividad en esta etapa de la compañía. Las horas de vuelo, con 124.672,88 horas, son récord para dicho período desde el año 2000, fecha en que comienza a registrarse esta estadística. Este guarismo representa un aumento del 18,9% respecto de igual valor del 2009.
También los pasajeros transportados, que llegaron a 4.762.892, son récord para los nueve meses desde el año 2003, en que se inicia el cómputo de esta variable. El incremento respecto del 2009 fue de 25,4 %. El coeficiente de ocupación para el período informado fue de 72%.
La facturación acompañó el importante crecimiento en el nivel de actividad. En el período referido las ventas brutas ascendieron a 839,7 millones de dólares, con un crecimiento de 56% respecto del año anterior. En cuanto a las Ventas On-Line el producido en el mes de Septiembre fue de un total de 7,6 millones de dólares, superando en un 676% a las ventas de Septiembre del año pasado. Este valor representa un 6,7 % de las Ventas totales del sistema.
La nota proviene de Ambito Financiero.
Saludos
Datos a setiembre
Las horas de vuelo alcanzan un nuevo récord en Aerolíneas Argentinas y Austral
La facturación acompañó el importante crecimiento en el nivel de actividad.
El acumulado de indicadores operativos de los tres primeros trimestres del año (enero-setiembre), ha arrojado valores que revelan el alto nivel de actividad en esta etapa de la compañía. Las horas de vuelo, con 124.672,88 horas, son récord para dicho período desde el año 2000, fecha en que comienza a registrarse esta estadística. Este guarismo representa un aumento del 18,9% respecto de igual valor del 2009.
También los pasajeros transportados, que llegaron a 4.762.892, son récord para los nueve meses desde el año 2003, en que se inicia el cómputo de esta variable. El incremento respecto del 2009 fue de 25,4 %. El coeficiente de ocupación para el período informado fue de 72%.
La facturación acompañó el importante crecimiento en el nivel de actividad. En el período referido las ventas brutas ascendieron a 839,7 millones de dólares, con un crecimiento de 56% respecto del año anterior. En cuanto a las Ventas On-Line el producido en el mes de Septiembre fue de un total de 7,6 millones de dólares, superando en un 676% a las ventas de Septiembre del año pasado. Este valor representa un 6,7 % de las Ventas totales del sistema.
La nota proviene de Ambito Financiero.
Saludos
pulqui
Colaborador
Puede ser, la nota es, si no me equivoco, de la semana pasada.
PLANIFICACIÓN - 13 DE OCTUBRE
Ya tiene a San Pablo y a Río de Janeiro
Aerolíneas Argentinas suma frecuencias a Barcelona, Auckland y Sydney
El titular de la línea aérea, Mariano Recalde, aseguró que la compañía "sigue enfocada en convertirse en la mejor opción para los pasajeros".
“Aerolíneas Argentinas sigue enfocada en convertirse en la mejor opción para los pasajeros y por ello nuestros principales esfuerzos están enfocados en incrementar frecuencias a destinos hoy operados por la aerolínea”, señaló el titular de la línea aérea, Mariano Recalde, luego de anunciar que suman frecuencia a Barcelona, Auckland y Sydney.
A partir de esta semana Aerolíneas Argentinas sumó una frecuencia semanal adicional a Barcelona, es decir que serán en total cuatro frecuencias nocturnas sin escalas entre Buenos Aires y la ciudad catalana.
Los vuelos parten del Aeropuerto Internacional de Ezeiza los miércoles, jueves, viernes y domingos; y regresan desde Barcelona los lunes, jueves, viernes y sábados. "Este nuevo itinerario implica una mejora para los pasajeros corporativos, ya que las operaciones son nocturnas", explicó la aerolínea de bandera mediante un comunicado.
En cuanto a Sydney, una cuarta frecuencia semanal a Australia se sumará en el mes de diciembre a las tres existentes y una quinta a partir de enero de 2011 para hacer frente al incremento de pasajeros de la temporada alta.
Los vuelos operarán con su itinerario habitual: saldrán desde Buenos Aires los lunes, martes, miércoles, jueves y sábados y regresarán desde Sydney los martes, miércoles, jueves, viernes y domingos, con escala intermedia en Auckland, Nueva Zelanda.
"La operación adicional a Barcelona y las frecuencias a Auckland y Sydney se enmarcan dentro de la decisión estratégica de la aerolínea de incrementar la densidad de su red de rutas internacionales", explicó Recalde.
Recientemente Aerolíneas inició la operación de una quinta frecuencia diaria en la ruta Buenos Aires-San Pablo y una cuarta frecuencia diaria en la ruta Buenos Aires-Río de Janeiro. Desde enero 2011 San Pablo sumará una sexta frecuencia diaria.
Ya tiene a San Pablo y a Río de Janeiro
Aerolíneas Argentinas suma frecuencias a Barcelona, Auckland y Sydney
El titular de la línea aérea, Mariano Recalde, aseguró que la compañía "sigue enfocada en convertirse en la mejor opción para los pasajeros".
“Aerolíneas Argentinas sigue enfocada en convertirse en la mejor opción para los pasajeros y por ello nuestros principales esfuerzos están enfocados en incrementar frecuencias a destinos hoy operados por la aerolínea”, señaló el titular de la línea aérea, Mariano Recalde, luego de anunciar que suman frecuencia a Barcelona, Auckland y Sydney.
A partir de esta semana Aerolíneas Argentinas sumó una frecuencia semanal adicional a Barcelona, es decir que serán en total cuatro frecuencias nocturnas sin escalas entre Buenos Aires y la ciudad catalana.
Los vuelos parten del Aeropuerto Internacional de Ezeiza los miércoles, jueves, viernes y domingos; y regresan desde Barcelona los lunes, jueves, viernes y sábados. "Este nuevo itinerario implica una mejora para los pasajeros corporativos, ya que las operaciones son nocturnas", explicó la aerolínea de bandera mediante un comunicado.
En cuanto a Sydney, una cuarta frecuencia semanal a Australia se sumará en el mes de diciembre a las tres existentes y una quinta a partir de enero de 2011 para hacer frente al incremento de pasajeros de la temporada alta.
Los vuelos operarán con su itinerario habitual: saldrán desde Buenos Aires los lunes, martes, miércoles, jueves y sábados y regresarán desde Sydney los martes, miércoles, jueves, viernes y domingos, con escala intermedia en Auckland, Nueva Zelanda.
"La operación adicional a Barcelona y las frecuencias a Auckland y Sydney se enmarcan dentro de la decisión estratégica de la aerolínea de incrementar la densidad de su red de rutas internacionales", explicó Recalde.
Recientemente Aerolíneas inició la operación de una quinta frecuencia diaria en la ruta Buenos Aires-San Pablo y una cuarta frecuencia diaria en la ruta Buenos Aires-Río de Janeiro. Desde enero 2011 San Pablo sumará una sexta frecuencia diaria.
El Gobierno me salvó con lo de Aerolíneas”
“El Gobierno me salvó de no haberme metido más en las negociaciones por Aerolíneas Argentinas. Jamás pude llegar a ver sus números, pero lo cierto es que si lo que se dijo después era cierto, no la hubiera comprado”. La frustrada compra de la línea de bandera por parte del empresario, es un tema obligado en cada charla con Juan Carlos López Mena.
“A mi me invitó a participar de la operación el grupo Marsans, por entonces dueño de la empresa, con quien tenía relaciones en España a través de Buquebus. Pero nunca pude ver un número, entonces desistí”, afirmó el empresario turístico a El Cronista.
Además, confía que su relación con el Gobierno “no es ni buena ni mala”, aunque dice que todavía tiene pendientes la aprobación de algunas rutas para su aérea (BQB), como son los casos de Córdoba y Rosario. “El gobierno uruguayo ya nos dio el OK, pero aquí parece que se protege a Aerolíneas”, acusa, aunque luego advierte que “si yo fuera el Gobierno haría lo mismo”.
En tanto, sostuvo que “si bien no puedo opinar en detalle porque no estoy adentro, entiendo que la empresa mejoró. Pero esto recién empieza; tal vez luego de ponerla en condiciones se decida venderla a algún privado. ¿Comprarla? habría que ver en el momento”.
cronista comercial
“El Gobierno me salvó de no haberme metido más en las negociaciones por Aerolíneas Argentinas. Jamás pude llegar a ver sus números, pero lo cierto es que si lo que se dijo después era cierto, no la hubiera comprado”. La frustrada compra de la línea de bandera por parte del empresario, es un tema obligado en cada charla con Juan Carlos López Mena.
“A mi me invitó a participar de la operación el grupo Marsans, por entonces dueño de la empresa, con quien tenía relaciones en España a través de Buquebus. Pero nunca pude ver un número, entonces desistí”, afirmó el empresario turístico a El Cronista.
Además, confía que su relación con el Gobierno “no es ni buena ni mala”, aunque dice que todavía tiene pendientes la aprobación de algunas rutas para su aérea (BQB), como son los casos de Córdoba y Rosario. “El gobierno uruguayo ya nos dio el OK, pero aquí parece que se protege a Aerolíneas”, acusa, aunque luego advierte que “si yo fuera el Gobierno haría lo mismo”.
En tanto, sostuvo que “si bien no puedo opinar en detalle porque no estoy adentro, entiendo que la empresa mejoró. Pero esto recién empieza; tal vez luego de ponerla en condiciones se decida venderla a algún privado. ¿Comprarla? habría que ver en el momento”.
cronista comercial
PLANIFICACIÓN - 23 DE OCTUBRE
La aerolínea de bandera regresará a la capital mexicana
En 2011 Aerolíneas Argentinas retoma los vuelos a México DF
Aerolíneas Argentinas informó que, desde el 3 de marzo, retomará los vuelos sin escalas desde Buenos Aires al Distrito Federal de México cuatro veces por semana. Los nuevos vuelos fortalecerán los tradicionales lazos culturales, comerciales y turísticos con Argentina, dijo Recalde.
Aerolíneas Argentinas informó que a partir del 3 de marzo de 2011 retomará los vuelos sin escalas entre la ciudad de Buenos Aires y el Distrito Federal (DF) de México.
“Aerolíneas Argentinas continúa en su camino de crecimiento sostenido. Los nuevos vuelos a México DF fortalecerán aún más los tradicionales lazos culturales, comerciales y turísticos con Argentina”, señaló el presidente de la empresa, Mariano Recalde.
Los vuelos en el Airbus 340 partirán del Aeropuerto Internacional de Ezeiza los lunes, martes, jueves y domingos a las 22.10. Los regresos partirán del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de México DF los lunes, martes, miércoles y viernes a las 7.15.
La compañía explica en un comunicado que la decisión de reanudar los vuelos a México DF responde a política "de la aerolínea de recuperar presencia en los mercados estratégicos".
México se encuentra entre los cinco países con mayor movimiento de pasajeros con Argentina. "Además de representar un destino de enorme valor turístico, la corriente de negocios entre Argentina y México se ha incrementado sustancialmente en los últimos años", enfatizó la Aerolínea en un comunicado.
La aerolínea de bandera regresará a la capital mexicana
En 2011 Aerolíneas Argentinas retoma los vuelos a México DF
Aerolíneas Argentinas informó que, desde el 3 de marzo, retomará los vuelos sin escalas desde Buenos Aires al Distrito Federal de México cuatro veces por semana. Los nuevos vuelos fortalecerán los tradicionales lazos culturales, comerciales y turísticos con Argentina, dijo Recalde.
Aerolíneas Argentinas informó que a partir del 3 de marzo de 2011 retomará los vuelos sin escalas entre la ciudad de Buenos Aires y el Distrito Federal (DF) de México.
“Aerolíneas Argentinas continúa en su camino de crecimiento sostenido. Los nuevos vuelos a México DF fortalecerán aún más los tradicionales lazos culturales, comerciales y turísticos con Argentina”, señaló el presidente de la empresa, Mariano Recalde.
Los vuelos en el Airbus 340 partirán del Aeropuerto Internacional de Ezeiza los lunes, martes, jueves y domingos a las 22.10. Los regresos partirán del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de México DF los lunes, martes, miércoles y viernes a las 7.15.
La compañía explica en un comunicado que la decisión de reanudar los vuelos a México DF responde a política "de la aerolínea de recuperar presencia en los mercados estratégicos".
México se encuentra entre los cinco países con mayor movimiento de pasajeros con Argentina. "Además de representar un destino de enorme valor turístico, la corriente de negocios entre Argentina y México se ha incrementado sustancialmente en los últimos años", enfatizó la Aerolínea en un comunicado.
Es una alegria ver Aerolineas volar a mas destinos, daba pena hace un tiempo ver que solo voalaban a Barcelona y Roma.
M
Me 109
Esta es buena noticia. Es un mercado demasiado importante comopara tenerlo descuidado.-
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