Derruido
Colaborador
Desapareció del radar un avión de Air France con más de 215 pasajeros
- Tema iniciado Grulla
- Fecha de inicio
B
bullrock
3 tubos pitot, con calefaccion, con alerta por falla de calefaccion y alerta por formacion de hielo.
ademas, los pitot no detectan tormentas. si se metieron en la tormenta, fue porque no la vieron en los 2 radares que tienen.
por ultimo, el a330 tiene un sistema inercial para medir velocidades, alturas, etc. que es el criticado en este caso
No sabía lo del sistema inercial, pensé que los medidores de altura, velocidad, etc, dependían 100% del pitot.
Sin duda hay algo que la compañía no quiere que se sepa... y no me extrañaría que, de encontrarse las cajas negras, tarden unos buenos días en "analizar" y hacer el anuncio de lo que pasó.
Sin duda hay algo que la compañía no quiere que se sepa... y no me extrañaría que, de encontrarse las cajas negras, tarden unos buenos días en "analizar" y hacer el anuncio de lo que pasó.
Tiene razon Bullrock, los aviones con INS (Inercial Navigation System), te dan la Ground Speed sin recurrir a la informacion suministrada por el tubo pitot.
De todas formas la indicacion de velocidad que se usa para volar el avion proviene de la presion total (pitot pressure) restandole la presion estatica (static pressure).
El resultado es la presion dinamica que se traduce en informacion de velocidad.
El tubo pitot toma la presion total o de impacto y las tomas estaticas recogen la presion estatica.
En los aviones chicos dentro del velocimetro se traducen estas presiones en velocidad.
En los aviones modernos la informacion de las presiones y temperatura son enviadas al AIR DATA COMPUTER (ADC) la cual se corrige y presenta en los instrumentos de los pilotos en el cockpit.
Normalmente estos aviones tienen no menos de 2 ADC, en el DC10 y el B744 tenemos 3.
Ademas en caso de que fallen los tres ADC, tenes los instrumentos Stand By que funcionan con el mismo concepto que en un Cessna C152.
O sea que la informacion de presiones ni temperatura no es tratada por las ADC.
Para que se den una idea, ayer venia volando a 37,000 ft de altitud y mi GS (que depende de la temperatura y del viento entre otras cosas) era de 481 kts, pero mi velocidad indicada nunca fue superior a 280 kts.
Que falle todo, las tres ADC mas los stand by...medio raro.
Como dijo bull, te queda la GS que te da el INS, pero en ese momento si se metieron en tormenta, turbulencia, rayos y centellas, hay que ver si me dan las neuronas para darme cuenta del problema.
Les recuerdo el accidente de Aeroperu con un B757 en el que despegaron con las tomas staticas tapadas luego de un mantenimiento.
Les empezo a sonar todas las alarmas que tenian y pese a que pedian al control radar que les diera la altura como el radar secundario lee la informacion enviada por el transpornder del avion, tambien esta era erronea.
El unico instrumento que les quedaba era el Radio Altimetro, al cual no le dieron bola, aturdidos por todas las alarmas.
Se terminaron estrellando en el oceano pacifico.
Se puede escuchar el voice recorder en alguna pagina de air disaster.
En fin, a esperar que dicen los investigadores.
De todas formas la indicacion de velocidad que se usa para volar el avion proviene de la presion total (pitot pressure) restandole la presion estatica (static pressure).
El resultado es la presion dinamica que se traduce en informacion de velocidad.
El tubo pitot toma la presion total o de impacto y las tomas estaticas recogen la presion estatica.
En los aviones chicos dentro del velocimetro se traducen estas presiones en velocidad.
En los aviones modernos la informacion de las presiones y temperatura son enviadas al AIR DATA COMPUTER (ADC) la cual se corrige y presenta en los instrumentos de los pilotos en el cockpit.
Normalmente estos aviones tienen no menos de 2 ADC, en el DC10 y el B744 tenemos 3.
Ademas en caso de que fallen los tres ADC, tenes los instrumentos Stand By que funcionan con el mismo concepto que en un Cessna C152.
O sea que la informacion de presiones ni temperatura no es tratada por las ADC.
Para que se den una idea, ayer venia volando a 37,000 ft de altitud y mi GS (que depende de la temperatura y del viento entre otras cosas) era de 481 kts, pero mi velocidad indicada nunca fue superior a 280 kts.
Que falle todo, las tres ADC mas los stand by...medio raro.
Como dijo bull, te queda la GS que te da el INS, pero en ese momento si se metieron en tormenta, turbulencia, rayos y centellas, hay que ver si me dan las neuronas para darme cuenta del problema.
Les recuerdo el accidente de Aeroperu con un B757 en el que despegaron con las tomas staticas tapadas luego de un mantenimiento.
Les empezo a sonar todas las alarmas que tenian y pese a que pedian al control radar que les diera la altura como el radar secundario lee la informacion enviada por el transpornder del avion, tambien esta era erronea.
El unico instrumento que les quedaba era el Radio Altimetro, al cual no le dieron bola, aturdidos por todas las alarmas.
Se terminaron estrellando en el oceano pacifico.
Se puede escuchar el voice recorder en alguna pagina de air disaster.
En fin, a esperar que dicen los investigadores.
Tragedia de Air France: ya hallaron 17 cuerpos y partes del avión
Diecisiete cadáveres fueron rescatados este fin de semana por fuerzas militares brasileñas y francesas en el océano Atlántico durante el trabajo de búsquedas de víctimas del avión de Air France que cayó hace una semana con 228 pasajeros a bordo, informa la agencia Télam.
Nueve de esos cuerpos están siendo trasladados en la fragata brasileña "Constituicao" hacia la isla Fernando de Noronha, donde está la base de los operativos de búsqueda, y los ocho restantes son llevados por la fragata francesa "Ventose".
Además de los cuerpos, los equipos de rescate de ambas nacionalidades intentan recoger decenas de restos de la aeronave, que pueden ser avistados desde los aviones que sobrevuelan la región donde se hundió el Airbus, informa la agencia DPA.
En tanto, un nuevo grupo de peritos en identificación de cadáveres arribó a Fernando de Noronha para recibir los cuerpos e identificarlos.
La búsqueda se concentra en torno a un radio de 220 kilómetros trazado desde un punto donde se cree que puede haber caído el Airbus, que cubría la ruta de Río de Janeiro a París.
El sitio del impacto se calcula en un lugar próximo a las islas de San Pedro y San Pablo, una zona deshabitada situada a unos 704 kilómetros del archipiélago brasileño de Fernando de Noronha y a 1.296 kilómetros de Recife.
Diecisiete cadáveres fueron rescatados este fin de semana por fuerzas militares brasileñas y francesas en el océano Atlántico durante el trabajo de búsquedas de víctimas del avión de Air France que cayó hace una semana con 228 pasajeros a bordo, informa la agencia Télam.
Nueve de esos cuerpos están siendo trasladados en la fragata brasileña "Constituicao" hacia la isla Fernando de Noronha, donde está la base de los operativos de búsqueda, y los ocho restantes son llevados por la fragata francesa "Ventose".
Además de los cuerpos, los equipos de rescate de ambas nacionalidades intentan recoger decenas de restos de la aeronave, que pueden ser avistados desde los aviones que sobrevuelan la región donde se hundió el Airbus, informa la agencia DPA.
En tanto, un nuevo grupo de peritos en identificación de cadáveres arribó a Fernando de Noronha para recibir los cuerpos e identificarlos.
La búsqueda se concentra en torno a un radio de 220 kilómetros trazado desde un punto donde se cree que puede haber caído el Airbus, que cubría la ruta de Río de Janeiro a París.
El sitio del impacto se calcula en un lugar próximo a las islas de San Pedro y San Pablo, una zona deshabitada situada a unos 704 kilómetros del archipiélago brasileño de Fernando de Noronha y a 1.296 kilómetros de Recife.
B
bullrock
Air France hará cambios técnicos en sus Airbus
Por: Eleonora Gosman
La compañía Air France comunicó ayer que sustituirá los sensores de velocidad del avión (en relación al aire) en todos sus modelos de Airbus que sirven trayectos de media y larga distancia. En esa clasificación entran las versiones 319, 320, 340 (como el que opera Aerolíneas Argentinas), 330 y 380. Este equivale, en los hechos, a reconocer que hubo posibles fallas del avión en el desastre del vuelo 447 desaparecido el domingo casi a medianoche en medio del Atlántico.
Técnicos de la oficina de inspección y seguridad aérea de Francia (conocida por su sigla BEA) habían indicado, antes de ayer, que el A330-200 viajaba con una velocidad "incorrecta" y mencionaron que los mensajes enviados automáticamente por la máquina accidentada revelaban "inconsistencias" en las informaciones.
El documento de Air France remitido a los pilotos de la empresa, que llegó a manos de la agencia internacional Associated Press, sugiere que los sensores se congelaron y transmitieron datos incorrectos al computador que controla la navegación (altura, la velocidad e inclinación de la aeronave, entre otros parámetros). Según habían anticipado los expertos, luego que se supo del exacto contenido de la media docena de mensajes automáticos enviados por la máquina de Air France esta situación pudo comprometer la estabilidad de la nave al intentar corregir una velocidad que suponía incorrecta.
Ayer, la fabricante Airbus envió una recomendación para todos sus clientes sobre los procedimientos que deben ser adoptados en caso que se evidencien "incoherencias" en la velocidad medida (hay tres dispositivos de visualización que deben coincidir entre sí). La lectura de la secuencia de mensajes automáticos, que el avión transmitió a la estación terrestre de Air France, indicaría problemas con el sistema electrónico de comando llamado fly-by-wire y que corrige por computador los datos de vuelo mediante el control de las superficies móviles del avión. El mecanismo funciona aun cuando esté desconectado el piloto automático e impide que desde la cabina se realicen maniobras inadecuadas.
Hay fuertes indicios que los problemas con el mecanismo fly-by-wire fueron una de las causas del accidente de avión de TAM ocurrido en San Pablo en 2007. En esa oportunidad, según análisis de los pilotos de la empresa, el computador "entendió" que la aeronave estaba por despegar y no por aterrizar. No "autorizó" al piloto a frenar la máquina. Algo semejante ocurrió con un A330 de la compañía australiana Qantas, en el accidente del 7 de octubre de 2008. La aeronave volaba a 37.000 pies de altura con piloto automático cuando una falla en el Air Data Inertial Reference Unit provocó la desconexión del piloto automático; el computador siguió sin embargo con el control y provocó serias perturbaciones, con bajadas y subidas bruscas de la aeronave.
Ayer otros testimonios de pilotos españoles, mostraron que las aeronaves que seguían la misma ruta del vuelo 447 tuvieron tiempo de evitar la tempestad a 500 kilómetros de la isla de Fernando de Noronha. El vuelo IB 6024 despegó siete minutos después que el de Air France y se mantuvo atrás a 80 millas. La máquina española a Madrid se desvió de la ruta original 30 millas para evitar "turbulencias". Durante todo el tiempo, escuchó los intentos desde Recife de contactar el vuelo 447. Al recibir la señal de tormenta y desviarse, el comandante español dejó de ver el avión francés en su radar. w
Francia enviará un submarino nuclear al Atlántico para tratar de encontrar las cajas negras con los registros de vuelo de Air France caído el lunes, informó ayer el ministro francés de Defensa, Hervé Morin.
"Siempre dije que no podemos excluir el terrorismo", dijo Morin sobre las causas potenciales de la destrucción del avión. Sin embargo, aclaró, no hay "ningún elemento o pista que nos permita corroborar eso, aunque la investigación nunca lo descartó porque ahora, la amenaza principal contra nuestras democracias es el terrorismo".
Ante la Asociación de Periodistas de la Prensa Aeronáutica y del Espacio, añadió que se decidió enviar un submarino nuclear de ataque (SNA) francés a la zona porque "gracias a su sistema de detección podría ayudarnos a salvar las cajas negras", explicó el ministro.
PARIS. AFP
---------- Post added at 06:06 ---------- Previous post was at 05:32 ----------
Pasaron dos años desde aquella recomendación: cambiar los sensores de velocidad de los aviones Airbus. La hizo el propio fabricante y recién hoy –tras el accidente de Air France- algunas compañías aéreas anunciaron que ya los reemplazaron. Otras aún aguardan instrucciones de la empresa, mientras siguen los duros cuestionamientos sobre esos instrumentos de navegación.
La primera aerolínea en anunciar oficialmente el recambio, tras el accidente en el que murieron 228 personas, fue la brasileña TAM. Su presidente, David Barioni, informó hoy que los sensores de velocidad de sus 124 aviones ya fueron cambiados, siguiendo la recomendación de 2007.
En tanto, decenas de compañías aéreas como Gulf Air, Qatar Airways, la portuguesa TAP, entre otras, aguardan a que Airbus les de nuevas indicaciones de cómo reemplazar esos sensores, según informa la cadena O Globo.
A pesar de que Air France salió a anunciar que está acelerando el proceso de recambio –que empezó el 27 de abril pasado-, para el Sindicato de pilotos de Francia no es suficiente. Esta mañana, el delegado sindical Christiphe Presentier salió a pedirles a sus colegas que no vuelen más Airbus hasta tanto se renueven todos los sensores de los aviones. "Queremos proteger a nuestras tripulaciones y a nuestros pasajeros. No podemos esperar semanas", exigió.
Los sensores de velocidad fueron duramente cuestionados luego de que se los señalara como posibles causantes de la tragedia de Air France. Ayer, el secretario de Transporte de Francia, Dominique Bussereau, señaló que las investigaciones sobre las causas del accidente se concentran actualmente en una serie de errores de lectura de la velocidad del aire enviados por el avión durante sus últimos minutos de vuelo.
"En estos momentos, las series de lecturas son el único elemento real para los investigadores", dijo Bussereau y echó combustible sobre ya los "inflamados" sensores.
El funcionario explicó además que se está siguiendo el comportamiento del tubo piloto, que proporciona información sobre la presión atmosférica, ayudando a medir la velocidad del aire. "Ha habido situaciones en aviones de Airbus, y quizá en otros, en las que estos tubos dejaron de indicar la velocidad del aire al entrar en una zona húmeda, de baja presión, un área de turbulencias", provocando que los pilotos reciban lecturas erróneas de esos datos.
Si eso ocurre pueden suceder dos cosas: que el avión vuele demasiado despacio o demasiado rápido. En el primer caso, podría quedarse "parado", mientras que en el segundo se desintegraría "pues se aproximaría a la velocidad del sonido, y la cubierta externa de los aviones no está diseñada para soportar tales velocidades".
Air Bus había recomendado en 2007 que se cambiaran esos sensores en los modelos A320 luego de que detectara anomalías en su funcionamiento. Sin embargo, para los A330 y A340 no se había dado hasta ahora ninguna recomendación, a pesar de que en mayo de 2008 se observaron problemas por congelamiento. Por eso, la compañías aéreas que vuelan este tipo de naves aguardan ansiosas las indicaciones del fabricante.
Por: Eleonora Gosman
La compañía Air France comunicó ayer que sustituirá los sensores de velocidad del avión (en relación al aire) en todos sus modelos de Airbus que sirven trayectos de media y larga distancia. En esa clasificación entran las versiones 319, 320, 340 (como el que opera Aerolíneas Argentinas), 330 y 380. Este equivale, en los hechos, a reconocer que hubo posibles fallas del avión en el desastre del vuelo 447 desaparecido el domingo casi a medianoche en medio del Atlántico.
Técnicos de la oficina de inspección y seguridad aérea de Francia (conocida por su sigla BEA) habían indicado, antes de ayer, que el A330-200 viajaba con una velocidad "incorrecta" y mencionaron que los mensajes enviados automáticamente por la máquina accidentada revelaban "inconsistencias" en las informaciones.
El documento de Air France remitido a los pilotos de la empresa, que llegó a manos de la agencia internacional Associated Press, sugiere que los sensores se congelaron y transmitieron datos incorrectos al computador que controla la navegación (altura, la velocidad e inclinación de la aeronave, entre otros parámetros). Según habían anticipado los expertos, luego que se supo del exacto contenido de la media docena de mensajes automáticos enviados por la máquina de Air France esta situación pudo comprometer la estabilidad de la nave al intentar corregir una velocidad que suponía incorrecta.
Ayer, la fabricante Airbus envió una recomendación para todos sus clientes sobre los procedimientos que deben ser adoptados en caso que se evidencien "incoherencias" en la velocidad medida (hay tres dispositivos de visualización que deben coincidir entre sí). La lectura de la secuencia de mensajes automáticos, que el avión transmitió a la estación terrestre de Air France, indicaría problemas con el sistema electrónico de comando llamado fly-by-wire y que corrige por computador los datos de vuelo mediante el control de las superficies móviles del avión. El mecanismo funciona aun cuando esté desconectado el piloto automático e impide que desde la cabina se realicen maniobras inadecuadas.
Hay fuertes indicios que los problemas con el mecanismo fly-by-wire fueron una de las causas del accidente de avión de TAM ocurrido en San Pablo en 2007. En esa oportunidad, según análisis de los pilotos de la empresa, el computador "entendió" que la aeronave estaba por despegar y no por aterrizar. No "autorizó" al piloto a frenar la máquina. Algo semejante ocurrió con un A330 de la compañía australiana Qantas, en el accidente del 7 de octubre de 2008. La aeronave volaba a 37.000 pies de altura con piloto automático cuando una falla en el Air Data Inertial Reference Unit provocó la desconexión del piloto automático; el computador siguió sin embargo con el control y provocó serias perturbaciones, con bajadas y subidas bruscas de la aeronave.
Ayer otros testimonios de pilotos españoles, mostraron que las aeronaves que seguían la misma ruta del vuelo 447 tuvieron tiempo de evitar la tempestad a 500 kilómetros de la isla de Fernando de Noronha. El vuelo IB 6024 despegó siete minutos después que el de Air France y se mantuvo atrás a 80 millas. La máquina española a Madrid se desvió de la ruta original 30 millas para evitar "turbulencias". Durante todo el tiempo, escuchó los intentos desde Recife de contactar el vuelo 447. Al recibir la señal de tormenta y desviarse, el comandante español dejó de ver el avión francés en su radar. w
Francia enviará un submarino nuclear al Atlántico para tratar de encontrar las cajas negras con los registros de vuelo de Air France caído el lunes, informó ayer el ministro francés de Defensa, Hervé Morin.
"Siempre dije que no podemos excluir el terrorismo", dijo Morin sobre las causas potenciales de la destrucción del avión. Sin embargo, aclaró, no hay "ningún elemento o pista que nos permita corroborar eso, aunque la investigación nunca lo descartó porque ahora, la amenaza principal contra nuestras democracias es el terrorismo".
Ante la Asociación de Periodistas de la Prensa Aeronáutica y del Espacio, añadió que se decidió enviar un submarino nuclear de ataque (SNA) francés a la zona porque "gracias a su sistema de detección podría ayudarnos a salvar las cajas negras", explicó el ministro.
PARIS. AFP
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Pasaron dos años desde aquella recomendación: cambiar los sensores de velocidad de los aviones Airbus. La hizo el propio fabricante y recién hoy –tras el accidente de Air France- algunas compañías aéreas anunciaron que ya los reemplazaron. Otras aún aguardan instrucciones de la empresa, mientras siguen los duros cuestionamientos sobre esos instrumentos de navegación.
La primera aerolínea en anunciar oficialmente el recambio, tras el accidente en el que murieron 228 personas, fue la brasileña TAM. Su presidente, David Barioni, informó hoy que los sensores de velocidad de sus 124 aviones ya fueron cambiados, siguiendo la recomendación de 2007.
En tanto, decenas de compañías aéreas como Gulf Air, Qatar Airways, la portuguesa TAP, entre otras, aguardan a que Airbus les de nuevas indicaciones de cómo reemplazar esos sensores, según informa la cadena O Globo.
A pesar de que Air France salió a anunciar que está acelerando el proceso de recambio –que empezó el 27 de abril pasado-, para el Sindicato de pilotos de Francia no es suficiente. Esta mañana, el delegado sindical Christiphe Presentier salió a pedirles a sus colegas que no vuelen más Airbus hasta tanto se renueven todos los sensores de los aviones. "Queremos proteger a nuestras tripulaciones y a nuestros pasajeros. No podemos esperar semanas", exigió.
Los sensores de velocidad fueron duramente cuestionados luego de que se los señalara como posibles causantes de la tragedia de Air France. Ayer, el secretario de Transporte de Francia, Dominique Bussereau, señaló que las investigaciones sobre las causas del accidente se concentran actualmente en una serie de errores de lectura de la velocidad del aire enviados por el avión durante sus últimos minutos de vuelo.
"En estos momentos, las series de lecturas son el único elemento real para los investigadores", dijo Bussereau y echó combustible sobre ya los "inflamados" sensores.
El funcionario explicó además que se está siguiendo el comportamiento del tubo piloto, que proporciona información sobre la presión atmosférica, ayudando a medir la velocidad del aire. "Ha habido situaciones en aviones de Airbus, y quizá en otros, en las que estos tubos dejaron de indicar la velocidad del aire al entrar en una zona húmeda, de baja presión, un área de turbulencias", provocando que los pilotos reciban lecturas erróneas de esos datos.
Si eso ocurre pueden suceder dos cosas: que el avión vuele demasiado despacio o demasiado rápido. En el primer caso, podría quedarse "parado", mientras que en el segundo se desintegraría "pues se aproximaría a la velocidad del sonido, y la cubierta externa de los aviones no está diseñada para soportar tales velocidades".
Air Bus había recomendado en 2007 que se cambiaran esos sensores en los modelos A320 luego de que detectara anomalías en su funcionamiento. Sin embargo, para los A330 y A340 no se había dado hasta ahora ninguna recomendación, a pesar de que en mayo de 2008 se observaron problemas por congelamiento. Por eso, la compañías aéreas que vuelan este tipo de naves aguardan ansiosas las indicaciones del fabricante.
Me encanta la nacion, lean esta nota
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1137116&pid=6621159&toi=6263
Y despues la rematan con un
Hay que ser ****** para ser periodista o que?
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1137116&pid=6621159&toi=6263
Y despues la rematan con un
Hay que ser ****** para ser periodista o que?
Phantom_II
Colaborador
Jajajajaja, y no son cuestiones tecnicas que digamos
J
JT8D
Chega a 24 número de corpos resgatados do mar
O tenente-coronel Henry Munhoz, assessor de comunicação da Aeronáutica, afirmou nesta segunda-feira (8) que chega a 24 o número de corpos resgatados em alto-mar de vítimas do voo 447 da Air France
Nesta segunda-feira, foram retirados 8 corpos do mar. Eles foram localizados a 440 quilômetros a Nordeste do arquipélago de São Pedro e São Paulo. A profundidade média do local onde foram recolhidos é de 3,5 mil metros.
De acordo com Munhoz, todos os corpos estão a bordo de navios brasileiros e serão levados inicialmente para Fernando de Noronha e, depois, para o Recife. "O transporte deverá ser feito pelos helicópteros que estão na ilha, mas ainda não temos uma estratégia definida de como será esse transporte", afirmou.
Os primeiros 16 corpos resgatados estão sendo transportados pela Fragata Constituição, que deve chegar na manhã de terça-feira (9) a Fernando Noronha. A chegada da embarcação vai depender das condições do tempo nos arredores do arquipélago. Um helicóptero vai fazer o transporte dos corpos do navio para a ilha.
Segundo Munhoz, o resgate da caixa-preta não é prioridade. "A prioridade do nosso trabalho é a busca por sobreviventes, corpos e destroços. Eventualmente, à medida que os destroços vão aparecendo, eles são recolhidos e preparados para o transporte até o Recife para serem encaminhados às autoridades francesas", disse.
fuente: g1.globo.com
saludos,
JT
O tenente-coronel Henry Munhoz, assessor de comunicação da Aeronáutica, afirmou nesta segunda-feira (8) que chega a 24 o número de corpos resgatados em alto-mar de vítimas do voo 447 da Air France
Nesta segunda-feira, foram retirados 8 corpos do mar. Eles foram localizados a 440 quilômetros a Nordeste do arquipélago de São Pedro e São Paulo. A profundidade média do local onde foram recolhidos é de 3,5 mil metros.
De acordo com Munhoz, todos os corpos estão a bordo de navios brasileiros e serão levados inicialmente para Fernando de Noronha e, depois, para o Recife. "O transporte deverá ser feito pelos helicópteros que estão na ilha, mas ainda não temos uma estratégia definida de como será esse transporte", afirmou.
Os primeiros 16 corpos resgatados estão sendo transportados pela Fragata Constituição, que deve chegar na manhã de terça-feira (9) a Fernando Noronha. A chegada da embarcação vai depender das condições do tempo nos arredores do arquipélago. Um helicóptero vai fazer o transporte dos corpos do navio para a ilha.
Segundo Munhoz, o resgate da caixa-preta não é prioridade. "A prioridade do nosso trabalho é a busca por sobreviventes, corpos e destroços. Eventualmente, à medida que os destroços vão aparecendo, eles são recolhidos e preparados para o transporte até o Recife para serem encaminhados às autoridades francesas", disse.
fuente: g1.globo.com
saludos,
JT
!!!los buzos estan en bolas¡¡¡ Aca serian un cubiro de hielo.
J
JT8D
Ellos estan muy cerca del ecuador (los tiburones adoran aguas calientes :troll:)
saludos,
JT
Phantom_II
Colaborador
Creo que es realmente destacable la labor de las fuerzas brasileras en esta busqueda.
Derruido
Colaborador
Don Phantom, lea ésto.
Y le dejo un análisis sobre el Airbus:
El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época.
Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo,perdiendo 4.000 FT, estábamos en el "COFFIN CORNER" o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba "pérdida" por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de AIR FRANCE, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores....y eso era imposible, por lo tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientació n espacial al estar en nubes.Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la "crisis" me ha mandado al "dique seco", y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el "culo apretado" empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370. Según el criterio AIRBÚS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno..... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os "pego" a continuación: " New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding
ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.,"Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente:cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2'10Z y 2'14Z.
El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:
http://avherald. com/h?article= 41a81ef1/ 0004&opt=0
Seprin Mrs Bond 08/06/2009
Salute
Derru
Y le dejo un análisis sobre el Airbus:
El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época.
Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo,perdiendo 4.000 FT, estábamos en el "COFFIN CORNER" o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba "pérdida" por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de AIR FRANCE, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores....y eso era imposible, por lo tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientació n espacial al estar en nubes.Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la "crisis" me ha mandado al "dique seco", y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el "culo apretado" empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370. Según el criterio AIRBÚS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno..... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os "pego" a continuación: " New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding
ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.,"Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente:cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2'10Z y 2'14Z.
El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:
http://avherald. com/h?article= 41a81ef1/ 0004&opt=0
Seprin Mrs Bond 08/06/2009
Salute
Derru
Los Airbus usan un sistema denominado ADIRS ( Air Data and Inertial Reference System ) los cuales suplen de información de temperatura , barométrica , anemométrica e inercial .
Cada ADIRS se divide en dos partes que funcionan en forma independiente ADR ( air data reference ) e IR ( inertial reference ).
A su vez estos sistemas estan triplicados una da info al CAPT otro al F/O y uno tercero como stand by el cual puede ser utilizado en caso de falla de alguno de los otros.
Los ADR proveen info de altitud, velocidad ,mach, angulo de ataque alarmas de sobrevelocidad y temperatura.
Los IR proveen info de actitud , posición y ground speed.
Tambien se puede obtener información de ground speed de los GPS.
B
bullrock
no funca el link
Derruido
Colaborador
Carlitos Suiza
Forista Sancionado o Expulsado
Air France - Hipótesis
Aquí transcribo un e-mail que me llegó hace muy poco, dónde un piloto de Iberia cuenta su experiencia real en la misma zona dónde desapareció el Air France esta semana.
De todas formas es una hipótesis, puesto que hasta que no se recuperen las cajas negras, todo es conjeturas y análisis en el aire (aunque suene a chiste)
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El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época.
Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo,perdiendo 4.000 FT, estábamos en el "COFFIN CORNER" o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba "pérdida" por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de AIR FRANCE, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores....y eso era imposible, por lo tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientació n espacial al estar en nubes.Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la "crisis" me ha mandado al "dique seco", y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el "culo apretado" empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370. Según el criterio AIRBÚS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno..... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os "pego" a continuación: " New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding
ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.,"Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente:cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2'10Z y 2'14Z.
Aquí transcribo un e-mail que me llegó hace muy poco, dónde un piloto de Iberia cuenta su experiencia real en la misma zona dónde desapareció el Air France esta semana.
De todas formas es una hipótesis, puesto que hasta que no se recuperen las cajas negras, todo es conjeturas y análisis en el aire (aunque suene a chiste)
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El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época.
Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo,perdiendo 4.000 FT, estábamos en el "COFFIN CORNER" o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba "pérdida" por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de AIR FRANCE, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores....y eso era imposible, por lo tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientació n espacial al estar en nubes.Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la "crisis" me ha mandado al "dique seco", y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el "culo apretado" empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370. Según el criterio AIRBÚS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno..... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os "pego" a continuación: " New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding
ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.,"Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente:cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2'10Z y 2'14Z.
Derruido
Colaborador
Ya lo subí en el post en donde se discute lo del avión Airbus, ese data la tiran en Seprin en la parte de Mrs. Bond.
Salute
Derru
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