Ese no es un F-16, es la propuesta de Boeing para el mismo concurso, muuy similar...
Saludos
OHH DIOS que feo!!! y en serio... este gano y con ganas...:ack2:
no sera al revez :yonofui: :leaving:
primero ese avion feo... luego paso al iai lavi y termino en el J10...
se parecen los tres...
Que estrecha la nariz del Boeing 908.
Distintos conceptos abordados por General Dynamics para el LWF:
Aerospaceweb.org | Ask Us - Light Weight Fighter & the F-16
Distintos conceptos abordados por General Dynamics para el LWF:
Aerospaceweb.org | Ask Us - Light Weight Fighter & the F-16
En realidad si te fijas un poco más arriba Red Star me corrijio. Este era el diseño de Boeing, que no gano. El F-16 era de General Dynamics, absorvida luego por Lockheed Martin
Motocar
Colaborador
El padre de todos los F-16, el prototipo YF-16, el mismo que hizo una demostración aérea demoledora en LeBourget en 1975 para llevarse el contrato del siglo para equipar a las fuerzas aéreas de cuatro países europeos, Bélgica, Holanda, Dinamarca y Noruega.... Ahora exhibido en un museo.
El F-16XL !
La década de 70 fue muy promissora para la industria aeronáutica norteamericana. No distante del término de la Guerra del Vietnam, grandes disputas entre fabricantes de aeronaves hicieron historia. Surgieron proyectos inusitados, así como mitos como F-14 y F-15, que eran productos de una vindoura generación muy bien sucedida de cazas. El caçula de la turma era el modesto, sin embargo osado ,F-16 ‘’Fighting Falcon’’: Un avión recién-encomendado por la USAF y por algunas fuerzas aéreas europeas, que más tarde vendría a hacerse una especie de ‘’Mig-21 Ianque ‘’más moderno. Era una aeronave de mach 2 hecha para ser simple, razonablemente barata, de grandes rendimientos y exportada masivamente para los principales aliados.
Definitivamente no se pensaba en la F-16 así como él es hoy, y sí en un avión bien inferior a la F-15 Eagle, tanto en los aviônicos como en la capacidad de carga bélica. Tales hechos acabaron dificultando los planes de la General Dynamics, visto que la rival Northrop hube probado que suyo caza leve F-20 ‘’tigershark’’ (basado en la célula de la F-5) superaba la F-16 en muchos aspectos.
En poco tiempo, el ‘’fighting Falcon’’ no sólo ‘’mató’’ la F-20, como también caminaba para ser un gran avión de combate. Algún tiempo después, defendiendo Israel, mostraría su valor en el bautismo de fuego en el Beckáa y tenía potencial de evolución superior a la caza de la Northrop lo que mantuvo vivo, a punto de hacerlo protagonista de una nueva competencia. De esa vez no se buscaba uno caza, pero un avión de ataque que sustituyera a medio plazo la F-111 ‘’Aardvark’’.
Con la experiencia de haber sido la creadora de la F-111, la General Dynamics apostó en una nueva versión de ataque de la F-16, llamada de ‘’F-16 XL’’, pero, la competencia con la McDonnell Douglas y su F-15Y Strike Eagle, versión de ataque del famoso caza F-15 hizo que la disputa fuera acirrada hasta el final.
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La aerodinâmica avanzada incrustada al modelo XL permitió una aeronave con características de vuelo muy buenas, con alta velocidad de crucero (super crucero) y buena manobrabilidade.
DESARROLLO
En 1977, bajo liderazgo Harry Hillanker, padre de la F-16 original, la General Dynamics, presentó una propuesta de aeronave supersónica basada en la F-16 denominada SCAMP F-16. De entre los principales requisitos, el nuevo avión debía ser manobrável y tener buena capacidad de Crucero. En esa fase la intención era demostrar la aplicabilidade de tecnologías de la aviación comercial en un avión militar. Una de las características marcantes del SCAMP era una gran ala delta, que más tarde tuvo que pasar por cambios. Ella dejaba el avión con sustentación en demasia a causa de la gran área de ala (propensa la desestabilizações por rajadas de viento), además de tener otras limitaciones aerodinâmicas inherentes el ala delta, que serían superadas, en términos, con la instalación del control electrónico de vuelo (Fly By Wire).
La gran ala serviría también de depósito de combustible, y como era bien mayor que el ala de una F-16 original, aumentaría, considerablemente, su alcance. Tras 2 años de estudios, el próximo paso era intentar disminuir lo arrastro del ala en velocidades supersónicas así como aumentar la manobrabilidade del avión en velocidades subsônicas. De la raíz hasta la mitad, el ala sería diseñada para altas velocidades y de la mitad hasta la punta, para haber mejor capacidad de maniobra. Sin embargo el enflechamento acentuado del ala hacía que el peso del avión, del combustible, juntamente con la carga útil subalar, si concentrara demasiado en la parte de tras de la aeronave.
Los trabajos en el ‘’Scamp’’fueron continuados en colaboración con la NASA, en el centro de pesquisa de Langley. En esa fase el avión fue probado en un túnel de viento, e inmediatamente recibió alteraciones que originaron el modelo nº 400, que disponía de superficies móviles en las puntas de ala para control de rolagem y deriva con superficie móvil semejante a usada en la F-16A. Algún tiempo después a deriva hube probado que no era adecuado ás necesidades de la nueva aeronave, por no suministrar control adecuado en bajas velocidades. Aún no había la posibilidad de cargar misiles en las puntas de las alas y las guías de flujo incorporadas el ala servían para mejorar la generación de vortex, optimizando la sustentación en velocidades subsônicas a la vez que reducía lo arrastro en velocidades supersónicas. Para viabilizar las alteraciones, la fuselagem fue ‘’estirada’’ en aproximadamente 40 pulgadas (cerca de 96 centímetros).
En 1980 USAF se asoció al proyecto suministrando dos células de F-16 para la conversión para el patrón’’XL’’, y, el año siguiente, la misma USAF abrió oficialmente el programa que visaba a encontrar un futuro sustituto de la F-111.
La Fuerza Aérea Americana buscaba un avión capaz de ejecutar misiones de ataque, penetrando en el territorio enemigo de forma independiente, o sea, sin escoltas. Dos grandes fabricantes presentaron sus propuestas. Delante de las circunstancias favorables, la General Dynamics ofreció la propia F-16XL, mientras la solución de la McDonnell Douglas consistía en adaptar la célula de la F-15D para el bombardeo, donde el asiento traseiro daría lugar a los aviônicos necesarios. Estaba claro que el proyecto de la General Dynamics exigiría más esfuerzos, tiempo y dinero para quedar pronto, fuera eso la F-15 tenía la ventaja de ser mayor y bimotor, pudiendo así cargar más armas que el concurrente. Además de todo, los dos motores de la F-15 serían útiles en un escenario de artillería antiaérea y de misiles tierra-aire una vez que se una turbina fuera quebrada o fallara, el avión podría continuar volando. De esa forma, en febrero de 1984 a USAF optó por la F-15Y, más tarde bautizado de F-15Y ‘’Strike Eagle’’. Las dos células de F-16 cedidas al fabricante para el proyecto F-16 XL retornaron para la fuerza aérea y enseguida fueron estocadas.
n 1988, por iniciativa de la NASA, los dos F-16XL ora estocados volvieron a volar, con finalidad de pesquisa. El prototipo monoposto (número 1) recibió en las alas una cobertura de titânio para sucção de una pequeña parte del flujo de aire turbulento, visando la reducción del arrastro y permitir un flujo de aire más ‘’laminar’’ sobre las alas. Fabricada por la North American Aviation(Rockwell), la ‘’capa’’ hecha con cortes a láser, tenía furos de menos de 1 milímetro de diámetro y cubría cerca de 0,5 m² del área del ala. Tras eso el avión número 2 se envolvió en otras evaluaciones, con la adopción de ‘’capas’’ de hebra de vidrio y espuma por cima de la capa de titânio jê mencionada. La misma unidad participó de incontables pruebas de vuelo supersónico, despegue y reducción de ruido. Todas las evaluaciones deberían servir para buscarse una nueva alternativa para aeronaves de transporte civiles supersónicas. Posteriormente hube la remotorização del segundo prototipo con la turbina GE F 110-129, que proveu un desempeño satisfactorio al avión, llevándolo a mach 1.1 a cerca de 6.000 metros de altitud sin el uso de los polvos combustor (característica de super crucero o “super cruise”).
La década de 70 fue muy promissora para la industria aeronáutica norteamericana. No distante del término de la Guerra del Vietnam, grandes disputas entre fabricantes de aeronaves hicieron historia. Surgieron proyectos inusitados, así como mitos como F-14 y F-15, que eran productos de una vindoura generación muy bien sucedida de cazas. El caçula de la turma era el modesto, sin embargo osado ,F-16 ‘’Fighting Falcon’’: Un avión recién-encomendado por la USAF y por algunas fuerzas aéreas europeas, que más tarde vendría a hacerse una especie de ‘’Mig-21 Ianque ‘’más moderno. Era una aeronave de mach 2 hecha para ser simple, razonablemente barata, de grandes rendimientos y exportada masivamente para los principales aliados.
Definitivamente no se pensaba en la F-16 así como él es hoy, y sí en un avión bien inferior a la F-15 Eagle, tanto en los aviônicos como en la capacidad de carga bélica. Tales hechos acabaron dificultando los planes de la General Dynamics, visto que la rival Northrop hube probado que suyo caza leve F-20 ‘’tigershark’’ (basado en la célula de la F-5) superaba la F-16 en muchos aspectos.
En poco tiempo, el ‘’fighting Falcon’’ no sólo ‘’mató’’ la F-20, como también caminaba para ser un gran avión de combate. Algún tiempo después, defendiendo Israel, mostraría su valor en el bautismo de fuego en el Beckáa y tenía potencial de evolución superior a la caza de la Northrop lo que mantuvo vivo, a punto de hacerlo protagonista de una nueva competencia. De esa vez no se buscaba uno caza, pero un avión de ataque que sustituyera a medio plazo la F-111 ‘’Aardvark’’.
Con la experiencia de haber sido la creadora de la F-111, la General Dynamics apostó en una nueva versión de ataque de la F-16, llamada de ‘’F-16 XL’’, pero, la competencia con la McDonnell Douglas y su F-15Y Strike Eagle, versión de ataque del famoso caza F-15 hizo que la disputa fuera acirrada hasta el final.
La aerodinâmica avanzada incrustada al modelo XL permitió una aeronave con características de vuelo muy buenas, con alta velocidad de crucero (super crucero) y buena manobrabilidade.
DESARROLLO
En 1977, bajo liderazgo Harry Hillanker, padre de la F-16 original, la General Dynamics, presentó una propuesta de aeronave supersónica basada en la F-16 denominada SCAMP F-16. De entre los principales requisitos, el nuevo avión debía ser manobrável y tener buena capacidad de Crucero. En esa fase la intención era demostrar la aplicabilidade de tecnologías de la aviación comercial en un avión militar. Una de las características marcantes del SCAMP era una gran ala delta, que más tarde tuvo que pasar por cambios. Ella dejaba el avión con sustentación en demasia a causa de la gran área de ala (propensa la desestabilizações por rajadas de viento), además de tener otras limitaciones aerodinâmicas inherentes el ala delta, que serían superadas, en términos, con la instalación del control electrónico de vuelo (Fly By Wire).
La gran ala serviría también de depósito de combustible, y como era bien mayor que el ala de una F-16 original, aumentaría, considerablemente, su alcance. Tras 2 años de estudios, el próximo paso era intentar disminuir lo arrastro del ala en velocidades supersónicas así como aumentar la manobrabilidade del avión en velocidades subsônicas. De la raíz hasta la mitad, el ala sería diseñada para altas velocidades y de la mitad hasta la punta, para haber mejor capacidad de maniobra. Sin embargo el enflechamento acentuado del ala hacía que el peso del avión, del combustible, juntamente con la carga útil subalar, si concentrara demasiado en la parte de tras de la aeronave.
Los trabajos en el ‘’Scamp’’fueron continuados en colaboración con la NASA, en el centro de pesquisa de Langley. En esa fase el avión fue probado en un túnel de viento, e inmediatamente recibió alteraciones que originaron el modelo nº 400, que disponía de superficies móviles en las puntas de ala para control de rolagem y deriva con superficie móvil semejante a usada en la F-16A. Algún tiempo después a deriva hube probado que no era adecuado ás necesidades de la nueva aeronave, por no suministrar control adecuado en bajas velocidades. Aún no había la posibilidad de cargar misiles en las puntas de las alas y las guías de flujo incorporadas el ala servían para mejorar la generación de vortex, optimizando la sustentación en velocidades subsônicas a la vez que reducía lo arrastro en velocidades supersónicas. Para viabilizar las alteraciones, la fuselagem fue ‘’estirada’’ en aproximadamente 40 pulgadas (cerca de 96 centímetros).
En 1980 USAF se asoció al proyecto suministrando dos células de F-16 para la conversión para el patrón’’XL’’, y, el año siguiente, la misma USAF abrió oficialmente el programa que visaba a encontrar un futuro sustituto de la F-111.
La Fuerza Aérea Americana buscaba un avión capaz de ejecutar misiones de ataque, penetrando en el territorio enemigo de forma independiente, o sea, sin escoltas. Dos grandes fabricantes presentaron sus propuestas. Delante de las circunstancias favorables, la General Dynamics ofreció la propia F-16XL, mientras la solución de la McDonnell Douglas consistía en adaptar la célula de la F-15D para el bombardeo, donde el asiento traseiro daría lugar a los aviônicos necesarios. Estaba claro que el proyecto de la General Dynamics exigiría más esfuerzos, tiempo y dinero para quedar pronto, fuera eso la F-15 tenía la ventaja de ser mayor y bimotor, pudiendo así cargar más armas que el concurrente. Además de todo, los dos motores de la F-15 serían útiles en un escenario de artillería antiaérea y de misiles tierra-aire una vez que se una turbina fuera quebrada o fallara, el avión podría continuar volando. De esa forma, en febrero de 1984 a USAF optó por la F-15Y, más tarde bautizado de F-15Y ‘’Strike Eagle’’. Las dos células de F-16 cedidas al fabricante para el proyecto F-16 XL retornaron para la fuerza aérea y enseguida fueron estocadas.
n 1988, por iniciativa de la NASA, los dos F-16XL ora estocados volvieron a volar, con finalidad de pesquisa. El prototipo monoposto (número 1) recibió en las alas una cobertura de titânio para sucção de una pequeña parte del flujo de aire turbulento, visando la reducción del arrastro y permitir un flujo de aire más ‘’laminar’’ sobre las alas. Fabricada por la North American Aviation(Rockwell), la ‘’capa’’ hecha con cortes a láser, tenía furos de menos de 1 milímetro de diámetro y cubría cerca de 0,5 m² del área del ala. Tras eso el avión número 2 se envolvió en otras evaluaciones, con la adopción de ‘’capas’’ de hebra de vidrio y espuma por cima de la capa de titânio jê mencionada. La misma unidad participó de incontables pruebas de vuelo supersónico, despegue y reducción de ruido. Todas las evaluaciones deberían servir para buscarse una nueva alternativa para aeronaves de transporte civiles supersónicas. Posteriormente hube la remotorização del segundo prototipo con la turbina GE F 110-129, que proveu un desempeño satisfactorio al avión, llevándolo a mach 1.1 a cerca de 6.000 metros de altitud sin el uso de los polvos combustor (característica de super crucero o “super cruise”).
La NASA aun vuela el biplaza.
Prowler
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