nico22
Colaborador
Estaba un Hércules por despegar con ayuda y no autorizaron el vuelo.
Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado Litio71
- Fecha de inicio
Somos dos mi estimado, sin duda es responsabilidad totalmente nuestra. Nosotros carecemos de material para tal fin, ellos simplemente actúan como la potencia colonial que fueron, son y por un tiempo más serán...
En 2027 quizàs de cuiden un poquitín màs...
Abrazo!
NHB.-
Ok. Gracias
Y Uds. querían comprarle a Brasil vehículos? Se dan cuenta que jamás se le compra a un vecino, más aún con la ideología de ese país.
Jamás se le compra algo estratégico a un vecino, podes comprarle garotos y hasta ahí nomás...
nico22
Colaborador
Pero quizás no esta Haciendo nada ilegal , sí va a Uruguay tiene que hacer esa ruta.
No nos flagelemos tampoco que no hacemos nada, cuando quizás no se puede hacer nada.
Cuando Argentina tiene que hacer una ruta en forma de sudeste hacia la Antartida o algun lugar que deba hacerse trayectoria sobre el espacio aereo de Malvinas que es amplio y no son solo las 2 islas, Reino Unido desde Mount Pl autoriza y no escolta?
No pareciera
No pareciera
Y cual es la ideología de Brasil?
No quiero cometer un OT y que luego me sancionen. Gracias
Sin comentarios....
Por ahora no hay con qué escoltar. Cuando estén los F-16 en Tandil va a ser otra cosa.
Argie y otros Foristas
Todos los aviones militares en el mundo solicitan autorizacion para sobrevuelo del o de los paises.Son los llamados Diplomatic Clearance,que en Argentina se los denomina ASM (Autorizacion de Sobrevuelo Militar).
La FAA le requiere al MINREX el tramite ante los paises del mundo cuando se realizan los vuelos de sus aeronaves militares,no se puede iniciar un vuelo si el MINREX no consiguió el Diplomatic Clearance correspondiente a TODOS los paises a sobrevolar.
Esos DC figuran en el Casillero 18 de Plan de Vuelo Internacional y todos los controles aereos de los paises los tienen en sus computadoras o bien al alcance del controlador,porque cuando se requiere el sobrevuelo,se especifican muchos datos,como tipo de aeronave,tarea,tripulacion,Nombre y Apellido del Cte,matricula,velocidad,FL,ruta de vuelo,los tiempos estimados desde el despegue cuando se ingresa y egresa del pais etc,etc,ya les adjunto un FPL para que vean en detalle.
Entonces,todas las aeronaves militares inglesas que operan en MTP Complex,solicitan autorizacion al MINREX a traves de la embajada en CABA,sobre la ruta,avion,tarea,etc,etc que figurará en el plan de vuelo que nuestros centros de control de CRV y EZE los tendrán.
Todos estos vuelos estan autorizados por el MINREX,es decir por el gobierno y la ANAC es la autoridad para hacer cumplir el Plan de Vuelo.
Esos vuelos son monitoreados desde el Comando Aerospacial Conjunto,pues reciben del MINREX el ASM y de la ANAC el Plan de Vuelo.
Los paises son soberanos en autorizar los Diplomatic Clearance o ASM ,si no los autorizan se deben buscar rutas alternativas para bordear esos territorios y no ingresar a los mismos.
En sintesis,si ese tanquero que opera para la RAF que despegó desde EGYP (MTP) y se dirige a SUMU (Carrasco),realizó esa ruta,es porque el gobierno le otorgó un ASM y la ANAC se hace reponsable de su control.
Vean los DC de España,Marruecos,Francia,Italia,Croacia para que el TC-91 sobrevuele sus paises,y los EET de cada ingreso a un area de control aereo.
Muy claro señor.Argie y otros Foristas
Todos los aviones militares en el mundo solicitan autorizacion para sobrevuelo del o de los paises.Son los llamados Diplomatic Clearance,que en Argentina se los denomina ASM (Autorizacion de Sobrevuelo Militar).
La FAA le requiere al MINREX el tramite ante los paises del mundo cuando se realizan los vuelos de sus aeronaves militares,no se puede iniciar un vuelo si el MINREX no consiguió el Diplomatic Clearance correspondiente a TODOS los paises a sobrevolar.
Esos DC figuran en el Casillero 18 de Plan de Vuelo Internacional y todos los controles aereos de los paises los tienen en sus computadoras o bien al alcance del controlador,porque cuando se requiere el sobrevuelo,se especifican muchos datos,como tipo de aeronave,tarea,tripulacion,Nombre y Apellido del Cte,matricula,velocidad,FL,ruta de vuelo,los tiempos estimados desde el despegue cuando se ingresa y egresa del pais etc,etc,ya les adjunto un FPL para que vean en detalle.
Entonces,todas las aeronaves militares inglesas que operan en MTP Complex,solicitan autorizacion al MINREX a traves de la embajada en CABA,sobre la ruta,avion,tarea,etc,etc que figurará en el plan de vuelo que nuestros centros de control de CRV y EZE los tendrán.
Todos estos vuelos estan autorizados por el MINREX,es decir por el gobierno y la ANAC es la autoridad para hacer cumplir el Plan de Vuelo.
Esos vuelos son monitoreados desde el Comando Aerospacial Conjunto,pues reciben del MINREX el ASM y de la ANAC el Plan de Vuelo.
Los paises son soberanos en autorizar los Diplomatic Clearance o ASM ,si no los autorizan se deben buscar rutas alternativas para bordear esos territorios y no ingresar a los mismos.
En sintesis,si ese tanquero que opera para la RAF que despegó desde EGYP (MTP) y se dirige a SUMU (Carrasco),realizó esa ruta,es porque el gobierno le otorgó un ASM y la ANAC se hace reponsable de su control.
Vean los DC de España,Marruecos,Francia,Italia,Croacia para que el TC-91 sobrevuele sus paises,y los EET de cada ingreso a un area de control aereo.
Aunque si hubiera algún vuelo entre Buenos Aires (por decir un ejemplo) y Marambio, que tenga que pasar sobre, o cerca de Malvinas. estoy seguro que no lo autorizarían. No se la hagamos tan fácil entonces.
Las cosas como son, si se quiciera hoy interceptar y escoltar vuelos desde Malvinas al Continente y viceversa se puede, esfuerzo mediante, con lo que hay, A-4Ar o hasta con Pampa, pero se requiere desicion política que hasta ahora a estado presente en Relatos y no en los hechos, en administracciones de todos los colores.
No. Olvidemos que por nuestras leyes internas y hasta nuestra constitucion esos vuelos son sobre territorio Argentino.
Lo puede interceptar guiado por radares terrestres en un punto, no persiguiéndolo, quizás si ven un Pampa con un cañón de 30mm se sientan un poco como los tripulantes del TC-63
Justamente, no estamos hablando de salir en scramble, son vuelos sobre territorio Argentino registrados y programados.
Y no digo hacerlo como una Patriada o bravuconada, sino que solo para acompañar con hechos algo que declaramos en el Papél, se puede desde siempre, pero no se hace.
Esa ruta directa entre PAL y MBI se utilizó una sola vez para una evacuacion aeromedica,se solicitó esa ruta mediante el MINREX a la embajada de UK en CABA,se autorizó la misma y es tal vez el vuelo mas comentado en la historia post Malvinas.
Tengo muchas anecdotas,pero prefiero que lean las cronicas.
Phantom vs Hercules en 1990
Intercepción sobre Malvinas El 27 de abril de 1990 un C- 130 Hércules de la fuerza aérea Argentina que realizaba una evacuación aeromédica f...
fdra-malvinas.blogspot.com
Un avión argentino es interceptado por Phantom británicos frente a la Patagonia
Un avión de la Armada argentina fue interceptado ayer por dos Phantom británicos a unos 180 kilómetros al noroeste de la ciudad de Río Grande, frente
elpais.com
El 27 de abril de 1990 un C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina que realizaba una tarea de evacuación aeromédica fue interceptado por un Phantom de la RAF sobre lo que los británicos denominan “zona de exclusión”. Los ecos del conflicto por las Islas Malvinas aún resonaban fuerte en los pilotos de aquellas aeronaves, que hoy rememoran lo ocurrido.
Por el Com. Carlos Alberto Maruso Navegador de C-130:
La urgencia del requerimiento nos obligó a planificar la realización de un vuelo directo entre la I Br. Aé. (El Palomar) y la Base Marambio, en la Antártida Argentina, con el fin de trasladar un equipo y evacuar un herido.
La rapidez con la que se debía cumplimentar la misión obligaba a pasar por la vertical Malvinas, cuando aún estaban frescos los recuerdos del conflicto de 1982.
Despegamos a las 7:30 del 27 de abril de 1990 con la carga completa de combustible.
Todo se desarrolló normalmente hasta que, cuando nos encontrábamos sobre lo que los británicos denominan “zona de exclusión” fuimos interceptados por un Phantom de la Real Fuerza Aérea, que nos sugirió que nos alejásemos 30 millas (unos 55 km ) al este de nuestra ruta y no por la vertical como habíamos previsto.
Respondimos con una negativa, confirmando que nos mantendríamos sobre nuestro rumbo.
El piloto del Phantom intentó por todos los medios que nos corriéramos, mostrándonos cañones y misiles, pero lo único que nosotros hicimos fue reducir la velocidad.
Después de infructuosos intentos, el Phantom cambió de lado con la misma intención.
Nuestra disminución de la velocidad obligó al piloto británico a volar cerca de la pérdida, con el consabido consumo de combustible para él.
Al cabo de interminables y tensos minutos y de permanente “escolta” abandonamos la “zona de exclusión”, el Phantom “dio media vuelta” nos despidió con un “hasta luego” en español y regresó, y nuestro vuelo continuó normalmente hasta Marambio.
Dos meses después fue necesario realizar otro vuelo similar y la situación fue algo distinta, ya que en esta oportunidad los británicos sabían cuáles eran realmente nuestras intenciones.
Se trató de una situación parecida: debíamos trasladar otros equipos con urgencia, comprobar su funcionamiento y realizar otra evacuación aeromédica.
Hicimos hincapié en que no debía haber inconvenientes ya que había comunicación directa entre las islas y Río Gallegos.
No había otra alternativa que repetir el trayecto anterior, ya que la única forma de hacer Buenos Aires–Marambio es sobre volar la “zona de exclusión”. Así se hizo y la operación llegó a feliz término sin inconvenientes existiendo un diálogo normal entre las dos aeronaves.
Años después tuve oportunidad de participar de un curso en Gran Bretaña, becado por la Real Fuerza Aérea.
Traté por diversos medios de ubicar al piloto que nos había interceptado aquél día, saber algo de él, pero el resultado fue negativo.
Posteriormente envié varias cartas a agregados aeronáuticos de ambos países y recibía la misma respuesta, hasta que en un momento determinado me llega por correo electrónico, transcripto en el siguiente párrafo. De esta manera pude comprobar qué fue lo que realmente había pasado “del otro lado”; y que me llenó de satisfacción.
Al intercambiarnos las fotografías se cerró un episodio que creo que resultó más que interesante para ambas partes.
Felizmente, luego de sortear tantos vericuetos la carta que Ud. enviara al Cnel. Thompson llegó a mis manos.
"Soy el piloto del Phantom que interceptó a su C-130 al norte de las Malvinas en 1990, uno de los vuelos que mejor guardo en mi memoria.
Mi recuerdo de los hechos de entonces es aproximadamente el siguiente.
Unos días antes nos enteramos que la Fuerza Aérea Argentina necesitaba realizar una misión de evacuación, volando desde Buenos Aires a la Antártida.
El agregado a la embajada británica en Buenos Aires preguntó a las autoridades argentinas si el vuelo no era posible hacerlo desde Ushuaia, pero se le contestó que trasportaría equipamiento especial. Londres aceptó la realización del vuelo, pero manteniendo una separación de 25 mn alrededor de las islas, ya que si no recuerdo mal unos días antes las Malvinas habían sido declaradas parte de la provincia patagónica (sic).
Debo confesarle que todos sospechamos acerca de los verdaderos motivos del vuelo.
El día esperado llegó y desde la agregación nos telefonearon para anunciarnos el despegue del avión.
En la base de Mount Pleasant teníamos unos 50 nudos de viento casi cruzado y unos 70 cm de nieve, lo que provocó un gran debate acerca de si convenía lanzar la intercepción.
Londres insistió en que de todos modos debíamos despegar mientras no exista un riesgo real de no poder recuperar la aeronave o su tripulación.
Como comandante de la unidad de caza en las Malvinas y como el piloto más antiguo decidí hacer personalmente la misión, a la que se me asignó un navegador.
Dadas las condiciones meteorológicas del momento, llegar hasta la pista fue una aventura en sí misma. Desde un comienzo, la apertura de las compuertas del hangar resultó sumamente trabajosa dada la cantidad de nieve acumulada. Debería agradecer a McDonnell la robustez con que construyó este avión.
Lo interceptamos a Ud. al norte de las Malvinas e hice lo habitual en estos casos: balanceamos nuestras alas e intentamos comunicación radial para recordarle la separación que debía mantener, sin recibir respuesta alguna.
Luego nos pusimos a su derecha e intentamos nuevamente contacto por radio, pero sin suerte.
Nuestro radar nos indicaba que su rumbo era directo a Puerto Argentino, razón por la cual desde nuestra base nos ordenaron intentar cambiarlo.
Nos acercamos más a su avión para hacerle saber que debían cambiar de dirección y alejarse de las Malvinas.
Alguien en la cabina (¿habrá sido Ud. quizá?) mostró un papel con el número 25 pero no hubo cambios en el rumbo.
De regreso, mi navegador me comentó que nunca había volado tan cerca de otra aeronave, ya que nos habíamos acercado tanto que temía que ¡nuestro plano de deriva toque su depósito de combustible subalar!.
¡Creo que fue una maniobra muy osada!
Momentos más tarde nuestra estación de radio nos anunciaba que nuestros aviones ya se encontraban lo suficientemente lejos de las Malvinas, por lo cual se suspendía la intercepción.
Recibí este aviso con alegría, ya que fueron momentos muy tensos para ambos.
Nos despedimos con un “Adiós” y las radios se apagaron.
Por entonces ya nos encontrábamos con poco combustible, por lo que debimos recurrir a nuestro C-130 cisterna, ya que el aeródromo de Mount Pleasant estaba cerrado por nieve.
Lamentablemente, la manguera de reabastecimiento no había sido reparada oportunamente y el reaprovisionamiento no se pudo hacer, lo que nos colocaba en una situación grave.
Nos mantuvimos en espera volando alto sobre las Malvinas con la esperanza de que cesara la nevada antes de agotar totalmente el combustible, de lo contrario deberíamos recurrir a nuestros asientos eyectables.
Recurriendo al humor, le transmití al piloto del C-130 que si debíamos eyectarnos en tales condiciones meteorológicas lo buscaría para darle una patada...
No obstante, la reacción del Control de Tráfico Aéreo fue rápida. Hizo despejar 100 m de pista para extender un cable de frenado, al que tuvimos que “acertarle” como en los portaaviones.
¡Gracias a esto logramos tocar tierra cuando en nuestros depósitos sólo quedaban gotas de combustible!. ¡Otro agradecimiento a McDonnell por los orígenes navales del Phantom!
Luego vino un extenso debriefings*, con la intervención del Ministerio de Defensa y la Cancillería de mi país, ya que Ud. se había quejado porque había sido interceptado en espacio aéreo internacional por un caza británico que “mostró agresivamente su armamento”.
¡Seguramente Ud. comprenderá que es difícil no mostrar las armas de un Phantom cuando transporta seis misiles en contenedores externos!.
Le envío copias de las fotografías de su avión tomadas en la ocasión por mi navegador, pero en las que se nos ve muy cerca fueron confiscadas. La suya ya la tengo en mi álbum personal.
Me gustaría muchísimo escuchar su versión de esta misión.
Steve Gunner".
Si un avion con ASM autorizado es interceptado,es solo para verificar algun dato del plan de vuelo,y no es una accion recomendada diplomaticamente correcta.Llevaría al pais cuyo avion es interceptado,realizar las correspondientes quejas-
Para eso el pais es soberano y no autoriza el ASM,es mas diplomatico,pero deberá tener sus motivos,la FAA tuvo muchos sobrevuelos no autorizados en algunos paises en distintos periodos de gobierno.
Para que tengan en cuenta,desde 1982,UK siempre autorizó los vuelos de la FAA.
Yo operé al B-707 matricula LV-WXL en Inglaterra por una semana,desde el Aeropuerto Kent International en la zona de Dover,en ese aeropuerto al LV-WXL se le realizó la parte final de la Check C,el avion habia sido comprado en Shanon en Irlanda.Ese aeropuerto es una base de la RAF
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