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Ya pasó con De la Rúa y con Macri, que también comenzaron con vuelos comerciales, y a la larga o la carta todos llegaron a la misma conclusión.

No, es una de las modificaciones que se hizo al transformalos en utilitarios, se sacó el contenedor y se cerró aerodinamicamete la gondola del motor.

Es el S-2A 0512/6-G-53, se lo camufló para el conflicto del Beagle, pero la foto es de 1980 o posterior, ya que está modificado a "utilitario", (se nota por tener sellado el contenedor de sonoboyas en la parte trasera de la góndola del motor.

Sin dudas una mojada de oreja para otro Escuadrón!!

Por suerte todos los A-4B/C sobrevivientes fueron preservados.

No creo, porque este es marrón y arena de verdad!

Los mismo riesgos que corrió Alfonsín en un Dagger biplaza!

Acabo de terminar de leerlo, 100% recomendable. Interesante porque muestra muchas internas, por ejemplo como la RN les hizo la vida imposible, o como nunca la RAF se preocupó en dotar a los Harriers con buenos equipos de comunicacióes e IFF pese a los constantes reclamos de los pilotos, y sobre...

En todo caso el código de llamada, que debería ser el de la 2da Escuadrilla. Para el CoAN la matrícula es un número de cuatro dígitos que se asigna cuando la aeronave se da de alta y conserva toda su vida.

Parecía el sketch de "Hablemos sin saber"!

Nunca dije lo contrario!!! El Gloster fue un salto grandísimo, pero rápidamente quedó obsoleto, quizás no tanto en el contexto regional, pero era una época de muchas innovaciones. Respecto al Sabre, fijate lo que dije en el post #147615, y mirá que cosas simples estableció la llegada de este...

Sin dudas el Gloster quedó rápidamente obsoleto, en esos años los anvances eran muchísimos y a veces solo en meses. El primer Gloster biplaza voló el 19 de Marzo de 1948, por iniciativa privada del fabricante y no por pedido de la RAF. Una de las razones de pensar esta variante fue la...

Cualquier avión que pierde un motor, así sea en el mejor aeropuerto, queda en tierra!

No lo bajaron, el programa, que buscaba un reemplazo para el C-130 fue cancelado. El Boeing YC-14 llevaba dos turbofans GE CF6-5D de 23.133 kgs. de empuje, y el Mc Donnell Douglas YC-15 cuatro P&W JT8D-17 de 7.257 kgs de empuje.

Porque con 2 motores no llegaban a la potencia requerida.

El F-86 fue el paso más grande, porque más allá de la calidad del material, cambió la mentalidad operacional de la FAA, como así lo hizo también el C-130 en la aviación de transporte.

Es un error de tipeo, los EMB-111 volvieron a Brasil el 14-07-82, en un vuelo directo a la planta de Embraer.

Llegó en Sea King al 25 de Mayo, lo catapultaron en el Tracker 0702/2-AS-23 y posteriormente enganchó en el portaviones y volvió al continente nuevamente en un Sea King.

Por más que vayan 100 pilotos, solo uno se va a anotar una hora como piloto y otro como copiloto, solo se anota la hora quien cumple la función.

Argentina es un poco más grande que Villa Ballester!!!

Entre 7.000 y 8.000 horas al año. El sistema que más volaba en Palomar era el Fk-27, que llegó a tener 11.000 horas.

Si el avión voló 500 horas (el fierro en si), y suponinedo que van 5 tripulantes, no es que cada uno voló 100 horas, sinó que todos volaron 500 horas, obviamente cada uno en su rol.

Es cuestión de física, mientras cierre la ecuación peso/potencia, ya sean 2 o 4 los motores.

Asignadas por el PAA y generalmente se cumplen al 100%.

Desconozco cuanto vuelan los transportes en la Otan, pero en la FAA vuelan muchísimo más que un avión de combate. Las horas que pasé son las asignadas a los aviones, no a la tripulación.