Forenses aéreos
02.06.2011 | 21.36 | FacebookTwitter
Quiénes son y cómo actúan los especialistas en accidentes de aviación. La investigación del caso Sol. Y las causas insólitas de caídas.
Por Cristian H. Savio
El olor es el telón que se descorre en el escenario del accidente aéreo. El inconfundible aroma a carne calcinada, en los casos en que el avión, al caer, se prende fuego. Pero también el olor del combustible o de productos químicos. Antes de posar sus ojos inquisidores en la escena, los peritos saben con qué se encontrarán. La impresión es demasiado fuerte como para acostumbrarse: no importa cuántos trabajos de campo hayan encarado. "Es un espectáculo horrible", coinciden. Pero no están allí para presenciar un espectáculo, sino para poner en marcha la detallada, minuciosa maquinaria que supone la investigación de un accidente aéreo, como el que sufrió el vuelo 5428 de Sol en Río Negro el pasado 20 de mayo.
"Lo que más impresiona es el olor, que queda grabado en la memoria, es diferente a todos", admite Alejandro López Camelo, secretario de Seguridad de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). "A eso hay que sobreponerse y empezar a observar. Es muy importante hacer el estudio de campo, porque ahí se intenta determinar qué pasó".
El trabajo, en realidad, comienza antes de llegar a la escena. "Lo ideal es tener una hipótesis de qué ocurrió antes de llegar al accidente", remarca Gabriel Pavlovcic, ex director de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC). "Saber qué tipo de aeronave era, cuántos iban a bordo, cuánto combustible llevaba, cuál era el plan de vuelo. Todos los pormenores".
La JIAAC, que está en la órbita de la Secretaría de Transporte de la Nación, es el ente encargado de llevar adelante la investigación, y envía su equipo, normalmente integrado por un investigador operativo –que suele ser un piloto- y uno técnico, que es ingeniero o mecánico de aviación. Para ser investigador es necesaria la experiencia, pero también "un cierto sexto sentido, capacidad inquisidora para ir más allá del detalle. Y estar preparado anímica y psíquicamente", advierte Pavlovcic.
El procedimiento es de rutina. La policía cerca el área del accidente para evitar que se contamine la escena. Lo primero, claro está, es trasladar al hospital más cercano a los sobrevivientes, si los hubiere.
El panorama suele ser desolador para la mirada de cualquier testigo, que encontrará una serie de destrozos y partes de la máquina desperdigadas a varios metros a la redonda en aparente caos. Pero para los peritos de la JIAAC, se trata de elementos sintácticos de una frase que, a la larga, brindará una explicación de lo que pasó.
La primera impresión empieza a rumbear la investigación. "Si los elementos están muy desparramados, se presume que hubo un intento de aterrizaje forzoso. Si se ve un hoyo de 10 ó 15 metros, se estima que el avión cayó en picada y se clavó de punta", explica el ingeniero mecánico aeronáutico Rubén Miguel Cafaro. El vuelo 2553 de Austral que en 1997 cayó en picada sobre Fray Bentos, por ejemplo, enterró el motor a ocho metros.
Cafaro tiene 72 años. Desde los 18 trabaja con aviones, y lleva tres décadas como consultor técnico y perito judicial. A él llegan los informes de los investigadores, las primeras pericias de la JIAAC, con las fotografías de los elementos encontrados en la escena del accidente, así como "todo elemento susceptible de ser analizado en laboratorio: motores, superficies móviles, alerón, timón de profundidad. Todo es útil", asegura.
El cineasta Enrique Piñeyro investigó como médico aeronáutico el accidente de Fray Bentos que dejó 74 muertos. "A nosotros nos tomó tres días entender cómo había caído ese avión", recordó Piñeyro, y advirtió la necesidad de no apurar los tiempos de la investigación. "Es absurdo sacar conclusiones en un día", dijo.
Hay una frase que los expertos en este campo recitan como máxima: un accidente de aviación no es un hecho aislado, no tiene una única causa, sino que se trata de un encadenamiento de errores. "Los peritajes siempre tienen la presión de las compañías de seguros, y siempre se apunta al error humano", advierte el periodista Daniel Cecchini, quien en 2001 publicó el libro Catástrofes aéreas. "La principal causa es la falla humana", contrapone Cafaro. "Y no me refiero solamente a la tripulación técnica, sino también a la gente de mantenimiento, de comunicaciones o de meteorología. Todos conforman el sistema de seguridad de vuelo. Cuando falla uno de los eslabones, falla la cadena".
La responsabilidad humana también puede reconocer orígenes diversos. Y los resultados de las investigaciones toman un tiempo en salir a la luz. Este lunes 30, por ejemplo, la JIAAC dio a conocer su informe sobre el Piper Cherokee PA-28 que cayó hace 13 meses en Bariloche. La investigación determinó que el piloto local Alastair Whewell fue atacado en pleno vuelo por el pasajero que lo había contratado, el turista de origen turco Levent Salim Bergkotte. El dictamen del informe, firmado por los investigadores Alberto Rocchi y Pedro Bertacco, presume además la hipótesis del suicidio por parte de Bergkotte.
La Junta hace, primero, un informe preliminar, de acuerdo al trabajo de investigación realizado en el campo. Y con posterioridad llega el informe final, que se publica para que los pilotos, personal de mantenimiento y las aerolíneas, si correspondiere, tomen conocimiento "a efectos de evitar que se produzca otro accidente con las causas probables que se haya determinado", explica Cafaro. El informe final, añade, también sirve como antecedente en el Juzgado Federal para determinar quién es el o los responsables del accidente ante la posibilidad de una demanda.
Otras investigaciones tardan más tiempo, y dependen muchas veces del lugar donde se produjo la caída. Todo es más difícil cuando es en el agua.
En la víspera del segundo aniversario de la caída del AF 447 que cubría el trayecto Rio de Janeiro-París, este martes 31 fueron recuperados 77 cadáveres, que se suman a otros 50 ya sacados del océano Atlántico. Los cuerpos estaban a poco menos de 4.000 metros de profundidad, pero se constató que los análisis de ADN podían brindar resultados positivos en su identificación. En los días anteriores, los submarinos robotizados utilizados permitieron sacar a la superficie otros elementos del avión, entre ellos las cajas negras. Los primeros datos permitieron rearmar las últimas escenas del vuelo: el avión cayó en picada desde 11.582 metros de altitud, estrellándose en el mar a casi 200 kilómetros por hora, en una interminable caída de 3 minutos y medio.
Aunque por la cantidad de víctimas suelen tener mayor difusión, los accidentes de líneas de transporte no son los más comunes. El último registro del boletín oficial del JIAAC, por ejemplo, registra 73 accidentes e incidentes aéreos durante 2005 y 2006, de los cuales sólo ocho involucraron aviones grandes de pasajeros (todos leves y sin víctimas fatales). "Están muy controlados", asegura Cafaro. Él mismo sufrió dos percances como piloto: el primero, en un avión de transporte, que plantó motor en el decolaje y debió aterrizar en Morón. "Se rompió todo, pero fue sólo un susto", dice. El otro fue en un vuelo de entrenamiento en Córdoba. "Haciendo acrobacia, el mío tocó con la hélice al de abajo, y el piloto del otro avión falleció, lamentablemente".
Hoy, los ojos de los expertos están posados en el accidente de Sol. La investigación continúa su curso y se encuentra en la instancia judicial. En la JIAAC, que comanda el comodoro Gustavo Graziani, ex jefe del aeropuerto de Ezeiza y ex director comercial de LADE, declinan hablar del caso. El campo donde cayó el avión Saab 340, cercano a la localidad de Los Menucos, se reabrió este martes. La desolación era la misma, aunque ya no quedaban los elementos que pasaron a formar parte de la investigación. En su lugar, desde el sábado 4 de junio habrá cruces que recordarán a las 22 víctimas.
