Aerolíneas Argentinas

[Shandor]

Aerolíneas Argentinas también se enfrenta a las petroleras por el combustible

El titular de la compañía aérea las acusó a de vender el producto a precios internacionales a pesar de fabricarlo en el país y anticipó que tomará medidas para revertir la situación

La presidenta Cristina Fernández lo había mencionado en su discurso del miércoles pasado. Y ayer fue el titular de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, quien avanzó sobre las críticas hacia las petroleras por el precio del combustible que producen en el país y que utilizan las compañías aéreas para volar.
Se trata del denominado JP1, que fabrican YPF, Shell y Esso y que ahora también forma parte de la cruzada oficial en contra de esas empresas que inició la semana el Ministerio de Planificación Federal con una denuncia por el costo del gasoil para el transporte.
Ayer, Recalde acusó a las petroleras de vender el combustible aeronáutico a precio internacional “pese a que lo fabrican en el país y a que los costos son nacionales”.
Según el titular de Aerolíneas y miembro de la agrupación kirchnerista La Cámpora, la empresa “tomará las medidas necesarias para revertir esta situación”. De acuerdo a sus datos, Aerolíneas es la principal consumidora de JP1 con un gasto anual de u$s 500 millones. “Habrá que hacer lo necesario para que lo paguemos un poco más barato”, advirtió Recalde, sin brindar mayores detalles.
El titular de la compañía aérea local de bandera hizo estas declaraciones en el marco de una visita que realizó ayer junto con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, a la obra civil que se está realizando en Ezeiza para albergar nuevos simuladores de vuelo.
En 2008, y en el marco del proceso de argentinización de Aerolíneas Argentinas, el Gobierno comenzó a subsidiar el valor del JP1 a través de una Resolución de la Secretaría de Transporte que obligó a las petroleras a entregar el combustible a $ 1,85 más IVA por litro.
Es decir, la diferencia entre el valor pleno y lo que lo pagan las aerolíneas es absorbido desde entonces por el fisco, a pesar de que el precio del JP1 es libre.
Los últimos datos más actualizados disponibles (enero 2010) publicados por la Secretaria de Energía, indican que el precio del JP1 para cabotaje es de $ 3,30 y el mismo producto para vuelos internacionales es de $ 2,50 por litro.
La ley 23.966 de impuesto sobre los combustibles excluyen al JP1 de los productos gravados con este impuesto, aunque continúan gravados con IVA.
La líder del mercado es YPF, que vende prácticamente más de la mitad del combustible aeronáutico que se comercializa en el país y que lo produce en su refinería de Luján de Cuyo, en Mendoza. Compite con Esso y Shell en Aeroparque, Ezeiza y Córdoba, donde se concentra el grueso de la demanda, y está sola en el resto de los centros de abastecimiento.
Según los expertos, la aeronafta sigue la evolución del precio del petróleo en el mercado internacional y, por consiguiente, se alteró al ritmo de sus cimbronazos. Por este mismo motivo y teniendo en cuenta que se trata de un commoditie, tiene un precio relativamente uniformado en el mundo, del cual la Argentina no podría tomar distancia.
cronista comercial

 

[bullrock]

como es eso. no ganan plata, solo vuelan a destinos rentables, son subsidiados por todos y se quejan de arsa ??

 

[BUFF]

como es eso. no ganan plata, solo vuelan a destinos rentables, son subsidiados por todos y se quejan de arsa ??

¡¡¡Ya perdiste hasta el Avatar!!!...

¿Vamos de Nuevo??? llengua

Welcome Back

 

[Shandor]

Cerca de 200 pasajeros varados en Nueva Zelanda por una falla en un avión de Aerolíneas

El aparato sufrió un desperfecto en un motor cuando realizaba una escala en Auckland. El vuelo había partido de Sydney y su destino final era Ezeiza. La compañía reubicó a los viajeros en tres hoteles. Pero todavía no se sabe cuándo será el regreso

Cerca de 200 pasajeros de Aerolíneas Argentinas se encuentran varados en Nueva Zelanda desde hace más de 24 horas, a raíz de una falla en uno de los motores del avión que los transportaba rumbo a Buenos Aires.

Se trata del vuelo 1183 de Aerolíneas Argentinas, que salió desde Sydney a las 14 del martes (hora australiana) para hacer escala en Auckland, Nueva Zelanda. El desperfecto, originado en una de las turbinas, fue detectado cuando el aparato -un Airbus A-340- iniciaba el rodaje para emprender vuelo rumbo a Ezeiza.

Tras dos chequeos, la tripulación hizo bajar a los pasajeros, que estuvieron dos horas a la espera de que se solucionara el inconveniente, según cuenta uno de los argentinos varados en Auckland.
clarin

Los pasajeros, finalmente fueron repartidos en tres hoteles diferentes donde pasaron la noche neocelandesa en medio de una situación de incertidumbre. Según aseguraron, Aerolíneas aún no se pronunció sobre el día y la hora del regreso hacia Buenos Aires.

 

[Shandor]

Aerolíneas jubiló a sus emblemáticos Jumbos
Aterrizó en Ezeiza el último vuelo de un Boeing 747 de la compañía. Operaron durante 33 años


Aerolíneas Argentinas este miércoles desprogramó comercialmente los Boeing 747 (Jumbos) que operaron durante 33 años en las rutas internacionales de la Compañía, con el arribo del vuelo 1133 procedente de Madrid.

"A las 4.55 hs aterrizó en Ezeiza el último vuelo de un Boeing 747", destacó la empresa en un comunicado.

El presidente de la compañía, Mariano Recalde recibió a la tripulación del B-747 (LV-AXF) que cumplió el último vuelo entre España y la Argentina.

Los B-747/400 son reemplazados por aeronaves Airbus A-340, que ya se encuentran operando en los vuelos internacionales y a destinos como Auckland/Sydney, Roma, Miami, Barcelona, México, Caracas y Bogotá, y ahora también cubren la ruta a Madrid, que hasta ahora era la única operada por los jumbos.

"El Jumbo cierra un ciclo marcando un hito en la historia de Aerolíneas Argentinas que comenzó el 14 de enero de 1979, a las 9.38, cuando aterrizaba en el aeropuerto internacional de Ezeiza la aeronave B- 747/200 -matriculada LV-MLO- que sería la primera de una serie de tres que el Estado nacional compraba directamente a la fábrica Boeing Co. de Seattle", destacó el comunicado de la empresa.
La nave insignia de Aerolíneas

Aerolíneas Argentinas, desde 1979 a la fecha, operó trece aeronaves de estas características, y desde 1990 hasta enero de 2012 los jumbos volaron más de 500 mil horas.

"El B-747 fue, hasta la aparición del Airbus A-380 hace pocos años, el avión comercial más grande del mundo, y fue Aerolíneas Argentinas la primera y única empresa que incorporó este tipo de aeronave en toda Latinoamérica", destacó el comunicado.


El Jumbo fue la nave insignia de la compañía y el avión que, el 7 de junio de 1980, unía en el primer vuelo transpolar la Argentina con Oceanía y el Lejano Oriente, inaugurando la ruta a Auckland (Nueva Zelanda) y Sydney (Australia).

En la década de los '80, el Jumbo, que por entonces también cubría la ruta a Roma, transportó en dos oportunidades al Papa Juan Pablo II desde Buenos Aires a Italia, en junio de 1982 y en abril de 1987.

"La desprogramación de estas aeronaves estaba contemplada en el Plan de Negocios 2010/2014, presentado oportunamente por Aerolíneas Argentinas, y es parte de la renovación y ampliación de flotas, en la búsqueda de un mayor rendimiento operativo", indicó la firma.

Entre 2009 y 2012, Aerolíneas Argentinas y Austral lograron un récord de incorporaciones de aviones a sus activos: 51 aeronaves en tres años. Se trata de 26 Boeing 737 en su series 700 y 800m y de los cuales 16 se encuentran operando.

También veinte Embraer E-190 (pasando Austral a convertirse en la flota más moderna de Sudamérica), todos operativos, y cinco Airbus A-340/300, de los cuales cuatro ya se encuentran en el país.
minuto uno

 

[Shandor]

Por primera vez desde que es estatal, cayó la cantidad de pasajeros en Aerolíneas

En 2011 los pasajeros transportados bajaron 6%; la empresa recibió un récord de U$S 2 millones diarios en subsidios y registró el mayor incremento anual en su plantilla de personal
CONTROL. Desde 2008 la empresa no presenta balances contables públicos y auditados. Foto: Archivo

Por primera vez desde que volvió a manos del Estado, Aerolíneas Argentinas cerró un año con una caída en la cantidad de pasajeros. Durante 2011 transportó 6.017.886 personas, 5,97% menos respecto a lo informado en 2010.
La venta de pasajes correspondiente al año pasado trepó a U$S 1.344,47 millones, un incremento del 14% interanual. Vale destacar que durante 2011 la inflación en dólares estuvo en torno a 13,7% [si se considera un aumento general real de precios del 23% y una depreciación del peso de 8,1%]. Es decir, los ingresos brutos por tickets casi no mostraron variación en términos reales.
Dos fuentes independientes del mercado aerocomercial señalaron que las demoras y cancelaciones por las cenizas tuvieron impacto negativo en la venta de tickets hacia destinos de la Patagonia. No obstante, durante la crisis financiera internacional y recesión del año 2009 Aerolíneas había mostrado un incremento casi 3% en pasajeros transportados.
Los ingresos de la empresa provenientes de fondos públicos también fue récord desde el inicio de la gestión pública. Tal como informó este medio , durante el año pasado Aerolíneas recibió U$S 757 millones, casi U$S 2,07 millones diarios. De esa suma unos U$S 94 millones fueron para el pago de la adquisición de aviones nuevos.
Los datos económicos correspondientes al año pasado fueron informados por la empresa a LA NACION en respuesta a dos pedidos de acceso a la información pública sobre la dupla Aerolíneas Argentas y Austral. La información surge de comparar los datos recibidos con el informe de gestión 2010 .
Sin embargo, la compañía denegó la información del resultado económico del ejercicio pasado al argumentar que ese dato se encontrará disponible "en ocasión de cierre y posterior aprobación de los Estados Contables".

Los aviones operativos pasaron de 57 a 81 en 2011 y la cantidad de empleados creció 11,5%​

La suba de los ingresos por subsidios económicos es consecuente con el aumento de aviones operativos y la expansión la plantilla de personal en los últimos doces meses. Pasó de 57 a 81 aeronaves operativas. Al mismo tiempo, expandió 11,5% su plantilla de persona hasta 9612 empleados. El último año fue el de mayor crecimiento de contrataciones en los últimos tres años.
Una pista sobre la asignación de subsidios a gastos surge de la auditoría de gestión que realizó la Auditoría General de la Nación al 30 de junio de 2009. Allí se consignaba que el 45,34% de la percepción de fondos estatales iba al pago de sueldos (remuneraciones, cargas sociales y retenciones).
Desde que se completó el proceso de expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral, este grupo empresas públicas no ha presentado balances contables auditados en los cuales se detallen los movimientos de fondos. Hasta el momento, sólo ha dado cuenta de "informes de gestión" que reporta en su sitio web a modo de informativo.
FONDOS PÚBLICOS Y SUELDOS PRIVADOS

Aerolíneas no informa los beneficios y remuneraciones de sus máximos ejecutivos: Mariano Recalde, presidente, y Eduardo De Pedro, vicepresidente; dos funcionarios que llegaron designados por la Presidenta y que militan en la agrupación juvenil La Cámpora.
En respuesta a otro pedido de acceso a la información, la gerencia de asuntos legales denegó el requerimiento al esgrimir que "debe requerirse la existencia de un interés legítimo en quien requiere la información". Aerolíneas pidió opinión a la Dirección Nacional de Protección de Datos Personales, que a través de un dictamen desaconsejó hacer pública esta información.
Hasta ahora los únicos datos disponibles son las declaraciones juradas obligatorias en la Oficina Anticorrupción (aunque en estas no se informan el paquete de beneficios que puede tener un ejecutivo -como autos oficiales, tarjeta corporativa, gastos de representación y viáticos, etc..-)
En la declaración anual correspondiente al año 2010 (última disponible) Recalde informa un ingreso neto de $54.121,61 mensuales por su cargo de presidente y director titular del grupo de empresas de Aerolíneas Argentinas. No posee experiencia en el sector aerocomercial ni en cargos gerenciales; su último trabajo fue como asesor de sus padre, el diputado Héctor Recalde, entre junio de 2006 y julio de 2009.
Para ese mismo lapso, De Pedro declara un ingreso neto de $45.627,23 al mes por sus cargos de director titular y vicepresidente de Aerolíneas y Austral. Tampoco posee experiencia en el rubro, pero declara ser accionista de un club de campo y spa y de una empresa agropecuaria.
la nacion

 

[ARGENTVS]

2 millones de dólares por día nonod

 

[Shandor]

Alguien sabe la antigüedad de los B 747 de Aerolíneas??????????????, que acaba de dar de baja.

 

[cesar19]

30 años leí en una nota

 

[Beretta 951]

una pregunta aerolíneas tenia alguna versión de carga del avión?¿¿? de no tener se podría convertir uno o dos aviones a esa versión y ser usados en la FAA?¿¿??¿

 

[cesar19]

si pero nadie se dio cuenta parece o lo usas como carguero comercial (que falta en argentina) o militar ( que también falta)

 

[Beretta 951]

total repuestos debe haber de sobra por el mundo asi que eso no seria problema , lo que si lo seria es la falta e voluntad entonces

 

[cosmiccomet74]

Hacer carguero un Boeing B747-400 que originalmente es de pasajeros no es una tarea sensilla ni barato.
Primero dicha modificacion debe ser realizada en un taller certificado de los que no hay muchos en el mundo para esa modificacion en particular.

La modificacion en si esta en no menos de U$d 10 millones y el tiempo de realizacion es de 4 a 6 meses.

El Boeing B747-400 CBF (convertido a carguero con certificacion Boeing) puede llevar 120 tons, pero tiene la restriccion que el piso aunque es reforzado durante la conversion no lo puede ser tanto como el F puro.
Tambien tiene el problema de que el techo no puede ser modificado en algunas partes por lo que los pallets tiene que tener una medida inferior a la que puede llevar el F.

Asi tambien la conversion incluye una puerta lateral pero no la de nariz revatible lo que trae aparejado problemas durante la estiba en especial de piezas de sobre medida (overhang).

Finalmente, de mis conocimientos cargueros, en Sudamerica, la operacion carguera de un B747 no es economicamente viable durante todo el anio.

De Argentina se pueden sacar arandanos y semillas en temporada alta (Octubre/Noviembre y Marzo/Abril respectivamente), el resto del anio te sobra con un B767-300ERF o como mucho haciendo escala para levantar carga en un tercer pais un MD11.

Para levantar carga en otros paises el pais del Certificado del Operador debe tener buenas relaciones y pedir las famosas libertades...hoy Argentina no tiene muchos amigos tampoco.

Lo otro es que cuando el avion te sobra en tu pais lo ofreces a otras empresas en el mundo que requieran capacidad extra durante el periodo de baja en Sudamerica.
Cosa que haciamos con Cielos del Peru que volabamos para Qatar Airways volando entre Doha-Macau(China)-Karachi (Pakistan)-Doha-Amsterdam y para un broker de carga en Holanda en una ruta entre Luxemburgo-Nigeria-Kenia-Luxemburgo.

Con China Airlines haciamos lo mismo para Dragon Air que le alquilabamos B747-400ERF y para Vietnam Airlines que se hacia lo mismo pero con Airbus A330-300.

Este tipo de contratos se llaman Wet Lease donde se incluyen a Los pilotos, mecanicos y mantenimiento.

Sinceramente no veo a Aerolineas Argentinas capaz de semejante logistica ni a la autoridad aeronautica con idoneidad para certificar y permitir ese tipo de operaciones.

 

[cesar19]

entonces militar en algo valido 10 verdes por un avión que puede transportar 120tn no esta mal, con un vuelo podes llevar todo el personal y materiales a HAITÍ

 

[cosmiccomet74]

Primero, Los B744 de AR no son propiedad de esa empresa y si Los queres comprar tienen que pensar en otros U$d 38 millones por avion.

 

[A-4ever]

Primero, Los B744 de AR no son propiedad de esa empresa y si Los queres comprar tienen que pensar en otros U$d 38 millones por avion.

O sea mínimo 48 palitos para un avión con limitaciones en cuanto a las pistas en las que podría operar, limitaciones en cuanto al peso por el piso, y para hacer cuantos vuelos al año?

Encima no debe ser precisamente barato de operar.

saludos.

PD: Paso...

 

[Juanma]

entonces militar en algo valido 10 verdes por un avión que puede transportar 120tn no esta mal, con un vuelo podes llevar todo el personal y materiales a HAITÍ

Es como que digas, que compras un horno con capacidad industrial porque una vez cada 2 años haces una fiesta grande en tu casa.......

 

[cesar19]

era un ejemplo nomas, no sabia que los aviones no eran de la empresa

 

[cosmiccomet74]

cesar19, no hay problema, el tema es que las cosas a veces no son tan faciles y hay razones por las que en la Argentina no hay empresas de carga aerea de gran porte.

La primera y principal es la cantidad de vuelos regulares semanales que hay con USA, 41 de American Airlines, 23 de United Airlines, mas las frecuencias que no se cuantas seran de Delta y Continental.

La mayoria de esos vuelos son con B777-300 y B767-300 cuyas bodegas llevan carga en el caso del primero llevan 20 tons por vuelo.
O sea que hay poca carga que no pueda entrar en esas bodegas que ameriten un carguero puro.

Otro problema dentro de Argentina es que solo Ezeiza tiene los medios de carga y descarga para operar aviones como ser DC10/B767/B747 todo el anio.

Cuando sale una operacion en Tucuman, Cordoba, etc, se deben alquilar los medios y transportarlos hasta ese lugar, con el consiguiente encarecimiento del vuelo ya que te cobran bastante caro.

Otro ejemplo, la Presidente Cristina Fernandez de Kirchner establecio que se debe fabricar lo mas posible en la Argentina por lo que se abrieron empresas de electronica en Rio Grande, Tierra del Fuego.

El problema es que la mayoria de las partes provienen de China y cuando hay que sacar los electrodomesticos/computadoras armados no se lo puede hacer desde el aeropuerto porque el mismo no posee los elementos de elevacion ni tampoco las calles de rodaje dan para que un avion del porte de un Airbus A300, B767 o DC10 puedan operar.

Les cuento una anecdota, hace unos meses hago un vuelo a Iguazu y cuando terminan de cargar el avion la maquina que oficiaba de cinta transportadora para cargar el compartimiento posterior de carga, la misma cuando retrocede larga una bocanada de humo que ingresa por la toma de aire de la turbina auxiliar (APU Auxiliary Power Unit) lo que hizo que la misma censara que se estaba incendiando.
El APU en esa condicion censa que se esta incendiando y se apaga inmediatamente y se acciona el extintor de incendios inmediatamente....

O sea me quede sin APU, con lo cual no tenia forma de encender el avion para lo cual se debe recurrir a un generardor de aire a presion externo que puede ser por medio de un compresor o un botellon de aire comprimido.
Que justo ese dia los dos sistemas mencionados estaban fuera de servicio....se imaginan que paso con el vuelo...
ARGENTINA...PAIS GENEROSO!!!!!

 

[ARGENTVS]

Hay que empezar a fomentar más el uso del avión en la gente y en las empresas para la carga. Ya me amargaste el día diciendo que en los extremos del país no se puede cargar grandes aviones, un país tan grande SIEMPRE debería tenerlas para contingencias de cualquier índole.