Aerolíneas Argentinas

Eduardo Moretti

Colaborador
La venta de los Embraer podría ocasionarle una gran pérdida a Aerolíneas

Son aviones que compró, con presuntos sobreprecios, en la gestión Kirchner; aún no se pagó la deuda y no consigue colocarlos

JUEVES 21 DE DICIEMBRE DE 2017

Diego Cabot

En noviembre de 2009, la entonces presidenta Cristina Kirchner reconoció que la compra de los aviones Embraer a esa empresa brasileña para la flota de Austral se debió más a una cuestión política que a razones operacionales.

Hoy aquel gesto de amistad entre la actual senadora y el ex mandatario Luiz Inacio Lula De Silva está a punto de generar una enorme pérdida en los balances deAerolíneas Argentinas . Desde hace meses, la empresa estatal puso en venta las aeronaves.

El problema es que en el mercado ofrecen pagarle tan poco que ni siquiera alcanza para saldar el crédito que Aerolíneas debe por aquella compra.

Austral Líneas Aéreas tiene 26 Embraer 190, un modelo de 94 asientos, de los cuales 22 son propios comprados mediante leasing financiero. De ese número, 20 fueron adquiridos en la gestión de Ricardo Jaime como secretario de Transporte y Julio Alak como presidente de la firma, mientras que los dos restantes se negociaron en épocas de Mariano Recalde al frente de la aerolínea de bandera.

Se pagaron 34,9 millones de dólares por cada uno, mientras en el mercado costaban alrededor de 30 millones. Ahora, según los consultores internacionales que miraron la operación, no valen más de 12 millones de dólares.

En la empresa saltaron las alarmas. Sucede que por el crédito del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (Bndes), financista de la operación, se deben aún 360 millones de dólares; por lo tanto, la venta no alcanzaría para cubrir el saldo.

Pero no sólo eso. En los balances de la línea aérea estatal, los aviones están puestos en el activo por valores que al menos duplican el precio en la plaza. Habrá que asumir un quebranto o agudizar la inventiva contable para maquillar la pérdida.

Al revisar estas carpetas, tanto en Aerolíneas como en las oficinas de los consultores internacionales, volvió a llamar la atención el precio de compra. En consecuencia, se sustanciaron denuncias tanto en la Argentina como en la Securities and Exchange Commission (SEC), la Comisión de Valores de EE.UU.

La causa local, que quedó en manos del juez federal Sergio Torres, no avanzó y está a la espera de alguna prueba más. La justicia norteamericana no se expidió sobre el caso argentino, aunque negoció con la firma brasileña el pago de 206 millones de dólares en concepto de multa por haber pagado coimas en varios países para obtener contratos. Todo indica que el juez Torres tendrá nuevas pruebas como para sacarle el polvo a aquel expediente por sobreprecios. Recalde y Alak deberán estar atentos. Con Jaime es más fácil, se lo encuentra preso en la cárcel de Ezeiza.

Sólo para ilustrar: en 2008, Aeroméxico pagó 29 millones de dólares por un E-190. En julio de 2009, TACA Airlines pagó 30,5 millones. Ese mismo año, Air Europa pagó 31 millones por el E-195, el avión más moderno que tenía entonces Embraer. La Argentina pagó 34,9 millones por cada uno, en una operación por 22 unidades.

La decisión de la venta tiene que ver con el tamaño de los aviones.

Desde que llegaron, no fueron pocos los expertos que advirtieron que eran para una Argentina que vuela poco, y que no bien el mercado se despertara no iban a resultar útiles. Pues el mercado despertó.

Los Embraer consumen menos, pero en un marco de combustible relativamente barato y un mercado de alta demanda se vuelven antieconómicos, ya que para llevar la misma gente necesitan más frecuencias. El menor consumo no compensa. Por caso, en la ruta Buenos Aires/Neuquén se necesitarían ocho o nueve Embraer paras cubrir cinco vuelos de un Boeing 737-800.

En Aerolíneas abrirán una licitación en enero para la compra de los potenciales reemplazos. Entonces, se convocará a los grandes fabricantes: Boeing, Airbus, Bombardier y Embraer.

"Lo racional del análisis de la venta es evaluar poder reemplazarlos por aviones más grandes para un mercado que crece. El diferencial de precio es mínimo respecto de la posibilidad de optimizar más ventas de asientos", confirmaron en la empresa.

Las cuentas son concretas. Si se tomara cualquier vuelo de la red, que requiere la misma tripulación -sólo se suma un tripulante de cabina adicional-, el mismo personal de despacho, mantenimiento y aeropuertos, y con un consumo adicional de combustible de entre 15 y 20% por el mayor tamaño del avión, se dispondría de entre 40 y 120% de asientos adicionales para vender.

La línea aérea estatal decidió venderlos todos juntos. El problema es que los vendedores ya miraron el mercado y no hay comprador a buen precio por un lote de 22 aviones. Las ofertas que llegaron obligarían, de aceptarlas, a anotar un enorme quebranto en los balances de la empresa.

El pago de los Embraer se hizo a través de un crédito firmado entre Austral y el Bndes, y comprendió el financiamiento del 85% del valor de cada aeronave.

Totalizó 646 millones de dólares en concepto de capital y 320,8 millones por intereses a devengar. La tasa a la que se actualizó fue del 7,45% en dólares, claro está. Fue el Banco de la Nación el que otorgó los avales sobre los pagarés emitidos por la sociedad por cada uno de los aviones adquiridos.

Hay una cuestión más, que nadie va a reconocer en público. La interna gremial se coló en el asunto. Los pilotos de Aerolíneas no estarían cómodos en la situación en que sus colegas de Austral tengan algo más que los Embraer. Sucede que sus primos menores habrían ofrecido más horas en los Boeing 737 que lo que vuelan los de Aerolíneas. Y esa predisposición a un poco más de trabajo no cayó bien.

Una compra complicada

Costo pagado por avión, en millones: US$ 34,9

El monto del crédito, en millones: US$ 646

Diferencia con el precio de mercado: 20%

La deuda pendiente, en millones: US$ 360

Las compras

La Argentina compró 20 aviones en la gestión de Ricardo Jaime como secretario de Transporte y Julio Alak como presidente. Luego se compraron 2 más en la gestión de La Cámpora que manejó Mariano Recalde

Sobreprecios

Por cada uno se pagó un 20% más de lo que pagaban en esos años otras aerolíneas por aviones similares.

Cómo fue la operación

Todo se financió con un crédito por US$ 646 millones en concepto de capital más otros US$ 320,8 millones por intereses a devengar, que dió el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDS) a una tasa del 7,45% anual.

La deuda que se heredó

Aún se deben alrededor de US$ 360 millones, mientras que cada una de las aeronaves tiene un precio en el mercado que no supera los US$ 12 millones.

http://www.lanacion.com.ar/2094329-...ria-ocasionarle-una-gran-perdida-a-aerolineas
 

Eduardo Moretti

Colaborador
Sigue la novela de la compra de los Embrear para Aerolíneas, si los llegan a vender ahora la pérdida económica será enorme.

De los casi 35 millones de Dólares que se pagó cada uno, ahora en el mercado los cotizan en apenas un tercio de ese valor, si es que los queremos vender. Es insólito.

Habrá que ver, además, cuál será el eventual reemplazo de los mismos, en los vuelos nacionales.
 

argie

Fernet Lover
Colaborador
Los próximos dos 737-MAX8 para Aerolíneas, LV-GVE y LV-HKU. http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=144103918&postcount=6400



 
La deuda que se heredó
Aún se deben alrededor de US$ 360 millones, mientras que cada una de las aeronaves tiene un precio en el mercado que no supera los US$ 12 millones.
La explicacion es sencilla:
- Sobreprecio de USD 5 millones app. por avion (lote de 20 en compra inicial + 2 posteriores), inflo/incremento lo pedido a BNDES para financiar la compra en USD 110 millones.
- Credito fue a una Tasa del 7,45% anual...barata para lo que Argentina pagaba en ese entoces, pero cara comparado con el financiamiento que podian conseguir otros, en esa epoca, como LATAM, Avianca, Copa (facilmente conseguien creditos a 2 `puntos menos).

Esa "combinacion" genera que la Deuda pendiente sea hoy de USD 360 millones...el sobreprecio de USD 110 millones genera intereses, si el pago es a 10 años (en cuotas anuales) de casi USD 50 millones mas.

Sin sobreprecio y su impacto en generar intereses adicionales...la Deuda baja a USD 200 millones...consideren intereses que podian conseguir la "competencia" (Latam, Avianca, Copa)...probablemente la deuda queda en no mas de USD 150-160 millones.

Ofrecen USD 12 millones por avion...por 22, son USD 264 millones...sobreprecio e intereses altos generan una PERDIDA REAL de USD 100 millones para Grupo Aerolineas...esta operacion realizada por Latam, Avianca u otra, le deja una utilidad de USD 100 millones.

El "negocio K" en la compra de los Embraer no costo los USD 110 millones del sobreprecio...costo más de USD 200 millones, por el endeudamiento adicional generado por el sobreprecio y por financiar el negocio con un Banco CARO (y que no pregunto por el evidente sobreprecio).
 

La explicacion es sencilla:
- Sobreprecio de USD 5 millones app. por avion (lote de 20 en compra inicial + 2 posteriores), inflo/incremento lo pedido a BNDES para financiar la compra en USD 110 millones.
- Credito fue a una Tasa del 7,45% anual...barata para lo que Argentina pagaba en ese entoces, pero cara comparado con el financiamiento que podian conseguir otros, en esa epoca, como LATAM, Avianca, Copa (facilmente conseguien creditos a 2 `puntos menos).

Esa "combinacion" genera que la Deuda pendiente sea hoy de USD 360 millones...el sobreprecio de USD 110 millones genera intereses, si el pago es a 10 años (en cuotas anuales) de casi USD 50 millones mas.

Sin sobreprecio y su impacto en generar intereses adicionales...la Deuda baja a USD 200 millones...consideren intereses que podian conseguir la "competencia" (Latam, Avianca, Copa)...probablemente la deuda queda en no mas de USD 150-160 millones.

Ofrecen USD 12 millones por avion...por 22, son USD 264 millones...sobreprecio e intereses altos generan una PERDIDA REAL de USD 100 millones para Grupo Aerolineas...esta operacion realizada por Latam, Avianca u otra, le deja una utilidad de USD 100 millones.

El "negocio K" en la compra de los Embraer no costo los USD 110 millones del sobreprecio...costo más de USD 200 millones, por el endeudamiento adicional generado por el sobreprecio y por financiar el negocio con un Banco CARO (y que no pregunto por el evidente sobreprecio).
Muy lindos números pero ante una enorme falta de información, es impsobiel , incluso ridículo hablar.

Cuando se comparan los costos, hablan de q ar adquirió con simulador. ? Con entrenamiento de personal ? Con un convenio de repuestos ?

Se sabe el interior de cabina q uso cada compañía ? Y qué es el diferencial en el costo de cada avión ? Un avión todo turista no sale lo mismo q uno con ejecutiva, con entretenimiento de a bordo .

Pueden tener más pruebas, pero al menos ese título de cuánto pagaron los demás, solo sirve para mentir a quien no presta atención
 
Y en los aviones pasa así .
Paso con pluma. Un avión 0km, en unos años su precio se desploma más de lo q sale el crédito .

Sumen que el precio del Embraer es tan bajo por la recorrida a los motores que tiene pendiente y que la empresa de niega a hacer en los talleres propios ahorrando... 100 palitos verdes !
 
Tanto te cuesta entender la realidad...

1. Hay un sobreprecio promedio de USD 5 millones por avion, da al menos USD 110 millones en total.
2. La compra se financio con un crédito, y esos USD 110 millones incrementaron el monto del credito e incrementaron los intereses a pagar.
3. A la fecha ese sobreprecio e intereses supera con creces los USD 160 millones

O sea, por obra y gracia de los "eficientes K", la Deuda deberia ser de USD 200 millones y no de USD 360 millones.

Y para rematar...cualquier otro conseguia financiamiento más barato...o sea cualquier otro de las Americas o Europa comprando los mismos aviones y en la misma configuracion hoy estaria debiendo, no más de USD 150 millones.

El problema no es que los aviones valgan poco...el problema es que pagaron de más y financiaron caro y ahi los numeros no le cuadran a cualquiera.

Estos aviones son para distancias cortas, si miras la vida util desde el punto de vista de ciclos de despegue/aterrizaje, su vida util es menor a la de un A-330/B-767...es logico que se deprecien más rapido.

Esta situación, valor libro de los Embraer (perdida al vender) es responsabilidad de la Administración Macri, debieron efectuar el ajuste/castigo en libros el 2016
 
Muy lindos números pero ante una enorme falta de información, es impsobiel , incluso ridículo hablar.

Cuando se comparan los costos, hablan de q ar adquirió con simulador. ? Con entrenamiento de personal ? Con un convenio de repuestos ?

Se sabe el interior de cabina q uso cada compañía ? Y qué es el diferencial en el costo de cada avión ? Un avión todo turista no sale lo mismo q uno con ejecutiva, con entretenimiento de a bordo .

Pueden tener más pruebas, pero al menos ese título de cuánto pagaron los demás, solo sirve para mentir a quien no presta atención

1.- Todos esos argumentos se caen cuando Embraer freno un juicio millonario en Usa pagando 200 millones de dólares de multa, para no seguir siendo investigada por el pago de sobornos en Latinoamérica.

2.- La pérdida contable también es innegable salvo que creas que AR miente

3.- Convenio de repuestos significa garantizar los repuestos en tiempo y forma. Sino seria stock de repuestos.

Saludos
 
Y en los aviones pasa así .
Paso con pluma. Un avión 0km, en unos años su precio se desploma más de lo q sale el crédito .

Sumen que el precio del Embraer es tan bajo por la recorrida a los motores que tiene pendiente y que la empresa de niega a hacer en los talleres propios ahorrando... 100 palitos verdes !

Si tienen recorrida de motores pendientes puede significar dos cosas: O hay aviones en tierra o hay motores de repuestos.
¿ Podrías aclarar la duda?

desde ya gracias por la respuesta

Saludos
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Lo primero que deberíamos analizar es porque el Estado Argentino tomo la decisión de cambiar el módulo de 155 pasajeros de los MD83/87/88 de Austral a uno de 98 pasajeros en configuración de business y economy.
Pensemos que el problema principal de nuestro país es la INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA.
No hay buenas radioayudas, pistas no paralelas, sistema de comunicaciones aeronáuticas deficientes, falta de plataformas, etc, etc.
Entonces al momento de decidir entre mandar un ERJ-190 a Cordoba con 98 plazas de las 108 posibles en la configuración "all economy" decidieron primero ordenar la versión con business. Para un vuelo de alrededor de 70 minutos con pantallitas...
Aumentaron el costo del asiento por el precio de comprar el avión con el sistema de entretenimiento individual, mantenimiento de esos componentes y además perdieron de vender asientos porque disminuyeron la capacidad del avión de 108 a 98, dejas de tener capacidad de vender 10 asientos.
Ahora si tenes demanda para 155 y tenes aviones de 98 pasajeros no te queda otra que mandar dos vuelos...re económico!!!!
El boleto a Cordoba en ese momento lo ponía LANAR con el A320-233 con 168 asientos...quien hizo el estudio?????
Los 737 vienen sin IFE individual y los ERJ si???? Quien pidió eso???
 

nico22

Colaborador
https://tn.com.ar/sociedad/un-avion...to-de-ezeiza-en-medio-de-una-confusion_841673

Un avión aterrizó de emergencia en el Aeropuerto de Ezeiza en medio de una confusión
La torre de control entendió que fue por un intento de secuestro. Qué pasó en realidad.

Publicada: 22/12/2017 - 15:56 hs.

Un avión de Aerolíneas Argentinas que despegó desde Aeroparque tuvo que aterrizar de emergencia en Ezeiza, en medio de un confuso episodio que despertó las alertas de seguridad de la terminal. Los operarios de la torre de control habían entendido, en una primera instancia, que era por un intento de secuestro. Pero después de varios minutos, la empresa confirmó que había tenido un problema técnico.


En un segundo llamado con el piloto, las autoridades pudieron entender lo que realmente había sucedido: un objeto había golpeado la cola de la aeronave y querían chequear qué tipo de daños había provocado.

Un avión pidió aterrizar de emergencia en el
"El problema estuvo en la interpretación de la sigla en inglés por parte de la torre de control", explicó el periodista Norberto Dupesso en TN. Este tipo de lenguaje aeronáutico se basa en abreviar las diferentes situaciones que ocurren durante el vuelo.

La aerolínea indicó que el vuelo saldría esta misma tarde, con destino a Santa Cruz de la Sierra, ya que no había fallas significativas que pongan en riesgo la seguridad de los pasajeros.
 
Lufhtansa no recibe plata de los contribuyentes.
American dejo de hacer paros cuando el tio sam se las tiro por la cabeza a los empleados. Hicieron una cooperativa y no reciben una moneda.

Ar sigue recibiendo plata de los contribuyentes para que cobren al día y sus empleados se siguen cagando en ellos. El paro en transporte empieza a las cero horas de mañana pero AR dejo de volar esta mañana.
Ojala que el paro sea también de los administrativos y no puedan cobrar el aguinaldo.
Pensándolo bien , ya lo deben haber cobrado...

Saludos

Perdon, estas equivocado cuando decis que Lufthansa no recibe dinero de los contribuyentes... En el 95 y en 2010, lufhthansa recibio en cada oportunidad entre 700 y 800 millones de euros para pagar pensiones...plata que salio de los contribuyentes alemanes.

La terminal en Fankfurt, con todos los lujos ( tuve el agrado de estar alli) y nunca pago un centavo, sino que salio del gobierno...

Despues, si tenes ganas de leer cosas interesantes, te recomiendo leer como hace Air Berlin, para que le cierren las cuentas y de quien recibe plata...

Leete tambien este texto que publica Emirates...
https://www.emirates.com/english/images/Airlines and subsidy - our position new_tcm233-845771.pdf
 
Tanto te cuesta entender la realidad...

1. Hay un sobreprecio promedio de USD 5 millones por avion, da al menos USD 110 millones en total.
2. La compra se financio con un crédito, y esos USD 110 millones incrementaron el monto del credito e incrementaron los intereses a pagar.
3. A la fecha ese sobreprecio e intereses supera con creces los USD 160 millones

O sea, por obra y gracia de los "eficientes K", la Deuda deberia ser de USD 200 millones y no de USD 360 millones.

Y para rematar...cualquier otro conseguia financiamiento más barato...o sea cualquier otro de las Americas o Europa comprando los mismos aviones y en la misma configuracion hoy estaria debiendo, no más de USD 150 millones.

El problema no es que los aviones valgan poco...el problema es que pagaron de más y financiaron caro y ahi los numeros no le cuadran a cualquiera.

Estos aviones son para distancias cortas, si miras la vida util desde el punto de vista de ciclos de despegue/aterrizaje, su vida util es menor a la de un A-330/B-767...es logico que se deprecien más rapido.

Esta situación, valor libro de los Embraer (perdida al vender) es responsabilidad de la Administración Macri, debieron efectuar el ajuste/castigo en libros el 2016

Me parece que al que le cuesta entender, no es a mí .

Los aviones no son chupetines, que son todos iguales.
Cada contrato es diferente. Casa cliente para precios distintos.

Quizá ese sea tu primer error. Comparar un Embraer q compro ar con uno a compro otra empresa y pensar a pueden valer siquiera similar .


Ojo .no niego el sobreprecio .solo q la información es insuficientemente ridícula para opinar siquiera
 
1.- Todos esos argumentos se caen cuando Embraer freno un juicio millonario en Usa pagando 200 millones de dólares de multa, para no seguir siendo investigada por el pago de sobornos en Latinoamérica.

2.- La pérdida contable también es innegable salvo que creas que AR miente

3.- Convenio de repuestos significa garantizar los repuestos en tiempo y forma. Sino seria stock de repuestos.

Saludos


Vamos de nuevo . Lo que yo sigo , es que falta información . Lso aviones no son chupetines.

Hablar, con la información a es pública al día de hoy, es hacer el ridículo . Es hacer panelismo de TV . Y en eso te dejo solo .
 
Para mí , no fue mala la idea del Embraer. Un avión para abrir rutas, deberían situarse encel momento de la compra.

Cuando todo pasaba por aeroparque y comenzaban a hacerse los corredores.

Hoy el sistema está mucho más lubricado y los emb quedaron chicos. ... Pero hubo muchos vuelos de 10 pax en in moemnto .

Y un par de años de vuelos de 80 pax .. Donde el emb dio ganancia y el 37 perdía.



Vamos. Ahora todos jablan de q es chico pero ar usaba md y 735 .. misma configuración q hoy . Y hace 30 años, usaban 727 y dc9 .. mismos pax !!!!
 
Sigo pensando que vender toda la flota E 190 es un error. Al menos deberían dejar unos cuantos, no se, 12/15. Hay rutas y horarios donde mandar un 738 es muy grande.-

Es probable que sea una decisión más política que técnica, Azul opera en Brasil, un país con mayor territorio con muchos aviones Embraer E-190 y E-195, si no fuera rentable, no serían tan utilizados.

El E-190 tiene capacidad para hasta 114 pasajeros en una clase, no entiendo cómo pueden operar usando dos clases y con la capacidad para 96 pasajeros, tal vez por eso no sean tan rentables.

Ya había previsto que el precio alcanzado por la venta de esos aviones usados sería muy bajo y que ni de lejos sería suficiente para quitar la deuda con el BNDES ... el motivo es simple, es mejor esperar el lanzamiento de los modernos y más eficientes E-2 que comprar los modelos más antiguos, a no ser por un precio mucho menor.

Me parece una decisión polítca, no se trata de problema con el avión, tal vez el problema sea su origen y su fabricante ...

Los aviones comprados por Avianca para operar en Argentina son turbo hélices y tienen una capacidad mucho menor, sólo 72 asientos.
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Es probable que sea una decisión más política que técnica, Azul opera en Brasil, un país con mayor territorio con muchos aviones Embraer E-190 y E-195, si no fuera rentable, no serían tan utilizados.

El E-190 tiene capacidad para hasta 114 pasajeros en una clase, no entiendo cómo pueden operar usando dos clases y con la capacidad para 96 pasajeros, tal vez por eso no sean tan rentables.

Ya había previsto que el precio alcanzado por la venta de esos aviones usados sería muy bajo y que ni de lejos sería suficiente para quitar la deuda con el BNDES ... el motivo es simple, es mejor esperar el lanzamiento de los modernos y más eficientes E-2 que comprar los modelos más antiguos, a no ser por un precio mucho menor.

Me parece una decisión polítca, no se trata de problema con el avión, tal vez el problema sea su origen y su fabricante ...

Los aviones comprados por Avianca para operar en Argentina son turbo hélices y tienen una capacidad mucho menor, sólo 72 asientos.
Te diría que los ATR-72 que trajo Avianca son para servir destinos aun más acotados que el ERJ-190.
Y creo además que el ERJ-190 para la estructura de AR siempre fue mal avion. Empezando porque cuando los trajero ni los pilotos tenían para volarlos y tomábamos aviones empezando a pagar si leasing pero los estacionábamos un año en un aeropuerto en el interior.
Hubo un caso que ratas les comieron cables eléctricos en Cordoba...
Ni hablar que mandaron a hacer C-Check y pintaron un MD con los colores nuevos y nunca voló para AU, así de bien hicieron las cosas.

Creo sinceramente que para los que manejan AR/AU el avión no les sirve dentro del esquema de la empresa.
Obvio que no se van a vender de un día para otro y quizás hasta no haya oferentes, pero habrá que ver cómo empieza a volar FlyBondi, Avianca Argentina trae A320 desde Marzo y Norwegian Argentina empezaría en Marzo a volar.
Si te ponen vuelos a mejor precio que AR/AU con el ERJ a Posadas por ejemplo...que sentido tiene competir con un ERJ-190 de 98 pax mientras que Avianca te manda un A320 con 180 pasajeros o Norwegian/FlyBondi con 189 en sus B738W.
Les van a romper la cabeza a los ómnibus de larga distancia...
 
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