Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Arado Ar 234 "Blitz"
El innovador Arado Ar 234 fue el primer avión operacional de su clase en el mundo, más allá de ese titulo de pionero, también tiene el honor de ser el segundo avión de combate a reacción de la historia, fue el primero en hacer uso del piloto automático y el paracaídas de frenado.
Desarrollado originalmente como un avión de reconocimiento, fueron pocos los ejemplares que entraron en servicio antes del final de la Segunda Guerra. El bombardero actuó en tan escaso número que no tuvo ninguna influencia sobre el curso del conflicto, aunque los de reconocimiento lograron obtener mejores resultados, volando virtualmente inmune a los cazas aliados gracias a su alta velocidad. Sin embargo, la Arado desarrollo la serie C, con cuatro turbinas.
El Proyecto
Las investigaciones iniciales que darían origen al Ar 234 Blitz comenzaron en 1941 bajo la dirección del Profesor Walter Blume en la fábrica que la empresa tenía en Brandeburgo. El proyecto denominado E.370, Arado empleaba el prefijo "E" de Entwurf (proyecto), comenzó con una recomendación oficial para construir un avión jet de reconocimiento con un radio de acción de 2.156 Km. Estos estudios se condujeron hasta el día 15 de Junio de 1943, cuando el primer prototipo (Ar 234 V1) despegaría por primera vez. El retraso en el desarrollo se debió a la demora en la entrega de motores Junkers Jumo 004, sucesivamente retrasados por dificultades técnicas. Sólo en Febrero de 1943 es que la Arado recibiría un par de Jumo 004, pero sólo los modelos de preproducción que la Junkers no recomendaba para ser utilizados en vuelos reales, pero sólo para las pruebas sobre tierra (fijos y de carreteo).
Para alcanzar los ambiciosos radios de acción, el equipo de desarrollo del Arado optó por sacrificar las ruedas y, de hecho, este prototipo decolaría utilizando una especie de triciclo retráctil y se posaría en esquís. Pero a pesar de estos esfuerzos, el Ar 234 todavía no lograba satisfacer el radio de acción impuestas por la OKL (Oberkommando der Wehrmacht o Alto Comando de las Fuerzas Armadas por sus siglas en alemán), sin embargo, las características generales del futuro bombardero impresionaron tanto a Göring que este finalmente paso esa limitación a un segundo plano y ordeno a la Arado dos prototipos.
Sólo a fines de la primavera de 1943 es que Arado recibe los dos primeros Jumo 004 en pleno funcionamiento, turbinas que utilizaría el prototipo que decolaría por primera vez del aeródromo de Rheine, en las afueras de Münster y con el Hauptmann Selle en los controles. El vuelo inaugural se llevó a cabo sin contratiempos, aunque en el momento del aterrizaje con paracaídas de frenado no se abrió correctamente, lo que causó la destrucción del tren de aterrizaje. Afortunadamente, los daños en la unidad eran mínimos. Un segundo vuelo terminó con el mismo problema, lo que llevó a imponer a los pilotos a que soltasen el tren de aterrizaje inmediatamente después de haber alcanzado la velocidad de vuelo, y que fuese liberado pocos metros del final de la pista. En la segunda quincena de Septiembre de 1943 otros tres prototipos estarán listos luego de llevar a cabo una serie de vuelos.
Los primeros ensayos se hicieron con ocho prototipos, todos utilizando los triciclos en el despegue. El noveno prototipo (Ar 234 V9) decolaría por primera vez el 10 de Marzo de 1944, el aeródromo de Alt Lonnewitz. Este modelo llevaba tanques de 300 litros descartables, y sería el primero en incluir un tren de aterrizaje convencional, una cabina presurizada y asiento eyectable. Además, otros prototipos fueron construidos, de los cuales dos (Ar 234 V6 y Ar 234 V8), con cuatro motores BMW 003 y otro con alas en forma de media luna. En total, se produjeron más de 20 modelos diferentes antes de llegar finalmente al B-1 de producción. El B-1 poseía asiento eyectable, piloto automático y tanques descartables instalados debajo de los motores.
Con el fin de permitir el funcionamiento del aparato con su carga máxima de bombas de pistas de aterrizaje más cortas, se le instaló al Ar 234 V3 un cohete Walter 109-509 en cada ala. Una vez vacíos, estos eran eyectados para poder ser reutilizadas posteriormente. Se instaló también un sistema eléctrico capaz de detectar si uno de estos cohetes no funcionaba correctamente, cortando inmediatamente el empuje del otro.
La versión de Reconocimiento
Se produjeron dos versiones de AR234, la B-1 para reconocimiento fotográfico y la B-2 de bombardero. La primera entraría en acción en Julio de 1944, siendo entregado a una unidad experimental de la Luftwaffe, la que a su vez sólo puso estos aparatos en combates reales en los primeros meses de 1945.
El pedido de veinte Ar 234B de preproducción fue atendido a principios de junio de 1944 y el 5° y 7° prototipo (Ar 234 V5 y Ar 234 V7) se entregaron al 1 Staffel del Erprobungskommando basados en Oranienburg, una unidad especial de reconocimiento aéreo . El Oberleutnant Horst Götz y Leutnant Erich Sommer, que recibieron los jets reportaron problemas con el tren de aterrizaje (estos prototipos han utilizado los trenes eyectables y los esquís para aterrizar). Estos problemas indicaron con claridad que era necesario sacrificar un radio de acción y finalmente instalar un tren de aterrizaje convencional. Ambos dispositivos fueron equipados con dos cámaras Rb 50/30 en la cola.
Al mismo tiempo que estos dos prototipos realizaban sus primeros vuelos, las tropas aliadas desembarcaban en Normandía y consolidaban sus posiciones. Los aviones de reconocimiento que la Luftwaffe enviaba al sitio sufrieron pérdidas abrumadoras debido a la abrumadora superioridad aérea aliada y se tuvo que encontrar urgentemente algún método de obtención de estas fotografías que la Wehrmacht con tanta urgencia necesitaba. Los rápidos Ar 234B de reconocimiento fueron una solución, el 25 de Julio de 1944 en el destacamento del Oberleutnant Götz fue trasladado al aeródromo de Juvincourt (en las cercanías de Reims), y la semana siguiente, más precisamente el 2 de Agosto de 1944 se llevó a cabo el primer vuelo de reconocimiento.
Los resultados obtenidos del primer vuelo de reconocimiento superaron todos los vuelos de reconocimiento anteriores. Las 380 fotos muestran los 500.000 soldados aliados, 1.500.000 Kg. de material y más de 300.000 vehículos, un número tan grande de datos que se requirieron doce expertos para elaborar un informe. Cómo escribió después el Leutnant Sommer, años más tarde: "Después de esta primera salida, muchos oficiales de alta jerarquía llegaron a Juvincourt para conocer el avión, pero todo era muy secreto y no se les permitió verlo." En las próximas semanas los dos aviones volarían intensamente sobre la cabeza de playa. Pero cuando los resultados de estos vuelos eran evaluando por la OKW, los aliados rompieron la cabeza de playa y las fotografías tomadas por los Ar 234 poco más podían hacer que revelar la naturaleza del progreso constante e irreversible de los aliados en Europa Occidental durante la Batalla de Francia.
Lo curioso fue que estas misiones hayan pasado inadvertidas para los aliados, lo que significaba solo una cosa, que se cumplieron plenamente, por el hecho de que sacaban fotografías y siempre debían permanecer indetectables. La evacuación de la unidad de Alemania fue también el final para la versión operativa montada en esquíes. La versión con ruedas fue ligeramente más lenta pero aún lo suficientemente rápido para escapar más rápido de los cazas aliados. En cuanto a la reducción de la autonomía provocada por la disminución del área interna de los tanques (cuando las ruedas se retraían ocupaban más espacio en el interior del fuselaje del jet) se vio compensada por la instalación de dos tanques externos que se encontraban debajo del motor.
Con la llegada de más aviones, la unidad recibió un nuevo nombre: Kommando Sperling y ascendió a una fuerza de nueve aviones Ar 234B-1. Pero para entonces el mando aliado ya sabía de su existencia y montaba patrullas casi permanentes en todas los aeródromos que abrigaban a los aviones a reacción a fin de que pudieran interceptarlos cuando eran más vulnerables, es decir durante los despegues y aterrizajes. Götz, para luchar contra estas peligrosas patrullas, montó un sistema de vigilancia que consistía en un círculo de seguridad que avisaba cuando el cielo estaba limpio para que los aviones pudieran despegar. Para reducir los riesgos durante el aterrizaje, los pilotos debían mantener su alta velocidad durante el máximo tiempo posible reduciéndola solamente cuando recibía de tierra la confirmación de que no había peligro, si persistía la amenaza, Götz había montado una red de aeródromos alternativos que podría recibir a sus preciosos Ar 234B.
Desde sus nuevas bases, muy por detrás de la línea del frente, el Ar 234B-1 del Kommando Sperling realizaron varias misiones bajo los cielos de Francia, Bélgica, Holanda y el Reino Unido. Es curioso que el porcentaje de averías del frágil Jumo 004 del Ar 234B-1 haya sido tan escaso, por lo menos en comparación con otras aeronaves a reacción que lo utilizaban, caso específico del Me 262. Pero esta diferencia de comportamiento es perfectamente justificada por la naturaleza de los vuelos involucrados en el reconocimiento solamente algunos cambios de velocidad y una pequeña manipulación de la palanca de control de entrada de combustible (acciones muy comunes en las operaciones de interceptación y en los vuelos en formación).
A principios de 1945 el Kommando Sperling se integró con 1./FAGr 123 (1 ª Staffel de Fernaufklaerungsgrupppe 123) una unidad de reconocimiento de larga distancia. Además, otros dos Gruppen habían sidos convertido (FAGr 100 y FAGr 33). El frente italiano mientras tanto recibió su primera unidad de reconocimiento a reacción con la designación de Kommando Sommer. El éxito de la versión de reconocimiento pede ser fácilmente evaluadas por dos factores:
- La intervención de la Ar 234 en la Batalla de Normandía, Francia pasó totalmente inadvertido para el Alto Mando Aliado.
- Solamente el 11 de Febrero de 1945 (seis meses después de la primera acción) es derribado un jet Ar 234 por un interceptor aliado.
Continúa....
