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Aeronave para BOA

En la noche del 26Mar2015 Boliviana de Aviación (BoA) presentó su Boeing 737-700 en el aeropuerto de Cochabamba, durante una ceremonia en la que participaron algunas autoridades nacionales.
La aeronave cuenta con los requisitos y certificaciones para realizar viajes internacionales y nacionales; inicialmente se tiene previsto viajar a Sao Paulo - Brasil y Buenos Aires - Argentina; además será utilizada también en el eje troncal de las rutas nacionales. Con tan sólo trece años de antigüedad, la máquina viene a rejuvenecer el promedio de edad de su flota. Aparentemente se aguarda una segunda aeronave similar cn. 30037/1449 ex VT-JLA que se encuentra en proceso de acondicionamiento.

Detalle de la aeronave
* cn. 30642/1097 Boeing 737-7Q8 - FF. 11Mar2002 - N711SY ILFC
29Mar2002; P4-DAS Air Astana 05Jun2002; D-ABBW Air Berlin 21Jun2007; - desactivado 03Jun2012; VP-BIB Yakutia Airlines 19Jul2012; AerCap May2014; Yakutia Airlines li. AerCap 24Sep2014 almacenado den Tel Aviv. Almacenado en Shannon 03Oct2014. CP-2923 Boliviana de Aviación, li AerCap Mar2015
 
Especial Perfiles IDS: Industria Espacial Española
El sector espacial español, una sólida base competitiva
http://www.x.com/archivo/images/150327_Sector-espacial-espa%C3%B1ol.jpg
30/03/2015 | Madrid



(Especial de Infoespacial para x) - El sector espacial tiene un alto impacto en la economía nacional y se sitúa como uno de los más atractivos de cara al desarrollo de la industria del futuro, según el informe sobre la Industria Espacial Española de la colección Perfiles de IDS.

Según este artículo, las empresas españolas que se dedican a la industria espacial tienen un elevado impacto en el resto de la economía nacional. Y eso se fundamenta en cuatro características: el efecto multiplicador que tienen las inversiones que se hacen en este campo, la intensidad exportadora de las empresas espaciales, el importante esfuerzo en I+D+i que éstas hacen y que duplica la media de la industria española (4,7% frente al 2,1%) y, por último, la alta cualificación de sus empleados. Esa es una de las conclusiones de un informe preparado por la consultora Boston Consulting Group para laAsociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Aeronáutica y Espacio (TEDAE).

Entre el 70% y el 80% de las ventas del sector se destina a la exportación, muy por encima del conjunto de la industria española, que alcanza un nivel medio del 45%. Este hecho ha reducido la dependencia de la demanda interna y ha puesto de manifiesto su alta competitividad internacional. Los principales destinos están en los países de la Unión Europea y en los Estados Unidos.

En algunos casos, este eminente talante exportador o internacionalizador ha salvado las cuentas de ciertas empresas sobre las que pendía la ‘espada de Damocles’ del recorte de la facturación. Así, la compañía Hispasat logró en 2014 consolidar su cifra de ingresos en 202,1 millones de euros frente a los 201,4 millones que alcanzó el año anterior, gracias al 9% de crecimiento de su mercado en Latinoamérica.

Además, desde el punto de vista de la productividad, medida como Valor Añadido Bruto por persona ocupada, la industria espacial superó los 106.000 euros en 2012, frente a la media de 53.000 euros del conjunto de la industria española, por encima de la mayoría de los sectores industriales.

En relación con las inversiones, la pertenencia consolidada de España a laAgencia Espacial Europea (ESA) -de la que es miembro fundador- y su participación en programas espaciales suelen atraer a grandes empresas internacionales decididas a apostar por la innovación y, además, favorecen la exposición internacional de las empresas de capital español.

¿Qué quiere decir todo esto? Que el sector espacial es productivo y tractor, competitivo y exportador.

En su visita a la sede de la ESA en Villanueva de la Cañada, a la afueras de Madrid, ocurrida el pasado 6 de noviembre de 2014 para conmemorar el 50º aniversario de la cooperación espacial en Europa, el presidente del Gobierno español, Mariano Rajoy, lanzó un mensaje de apoyo “firme y duradero” a la industria del Espacio. Subrayó que el sector, fuertemente vinculado a la ciencia y a la investigación, “desempeña un papel estratégico” que tiene “una alta productividad, de alto valor añadido, generador de empleo cualificado y con un marcado carácter exportador”.

Sin embargo, el Plan Estratégico Nacional del Espacio elaborado por elCentro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) para el periodo 2007-2011 ya ha caducado y no ha sido renovado por el Gobierno. Eso significa, por desgracia, que no hay unas directrices generales en materia de política espacial, lo que redunda en una pérdida de eficacia a la hora de competir en programas europeos más ambiciosos.

Pese a este contexto adverso, el CDTI, que actualmente depende del Ministerio de Economía y Competitividad y es el representante de España ante la ESA, desarrolla una enorme y fecunda actividad coordinadora, fundamental en materia de asesoramiento a Pymes, por ejemplo, en relación al programaHorizonte 2020 de la Unión Europea, el mayor programa público de inversiones en el mundo para impulsar la investigación, la innovación y la competitividad, dotado con 80.000 millones de euros, de los que 11.000 millones se dedicarán a actividades espaciales.

Es justo decir que la Administración ha dado algunos pasos correctos en materia de organización. En 2013, puso en marcha un Grupo Interministerial bajo presidencia rotatoria anual de los Ministerios de Fomento, Defensa y de Industria y en el que participan hasta nueve departamentos distintos. Su objetivo es “impulsar, promover y coordinar los intereses del Estado en los programas espaciales europeos de navegación por satélite, evaluar las necesidades y las actuaciones a llevar a cabo y coordinar la posición española en las instituciones europeas y en los foros internacionales”.

Este Grupo Interministerial tiene como misión coordinar entre todos los organismos públicos y privados la directa implicación de la industria y las instituciones españolas en el programa de navegación por satélite Galileo -el GPS europeo- de la UE, que debería entrar en servicio antes de 2018.

La formación de este Grupo puede -y debe- significar el embrión de una organización estatal que defina y aplique la política y la estrategia nacional en materia espacial. España no posee una agencia espacial propia a diferencia de países vecinos como Francia, Italia o Reino Unido. Las funciones de este organismo se hayan dispersas entre varios estamentos, entre ellos el ya citado CDTI y el histórico Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), recientemente reestructurado y dependiente del Ministerio de Defensa.

Por fortuna, algunos actores destacados ya han desvelado que la industria espacial española está elaborando un nuevo Plan Estratégico para el periodo comprendido entre 2015 y 2020 para presentarlo a la Administración.

Este quinquenio va a estar lleno de interesantes desafíos pues, al lanzamiento, puesta en órbita y explotación de los dos satélites del Programa Nacional de Observación de la Tierra por Satélite (PNOTS) -el Paz y el Ingenio-, habrá que sumar el Consejo Interministerial de la ESA que se celebrará precisamente en España en 2019.

En 2013, la industria nacional del Espacio, que cuenta con unas 40 empresas repartidas por todo el territorio nacional, facturó 736 millones de euros, un millón menos que el ejercicio anterior. En otras palabras, a pesar de la crisis económica y la fuerte reducción de la contribución al presupuesto de la ESA en 2012, el sector se mantuvo estable gracias a la exportación y a la competitividad. En definitiva, las empresas supieron reaccionar al duro contexto económico propiciado por los recortes.

Desde 2007, ha logrado aumentar en casi un 50% su nivel de facturación. A pesar de su tamaño relativo, con un crecimiento medio sostenido de la cifra de negocios del 8% en el periodo de crisis, ha demostrado que es capaz de acompañar al proceso de recuperación de la economía nacional. Y los datos sostienen esta afirmación. 2013 fue un año positivo desde el punto de vista del empleo, pues éste creció más de un 2,5% respecto al año anterior alcanzando los 3.422 empleados.

(El artículo completo puede encontrarse en el Perfiles IDS Industria Espacial Española).

© Information & Design Solutions, S.L. Todos los derechos reservados. Este artículo no puede ser fotocopiado ni reproducido por cualquier otro medio sin licencia otorgada por la empresa editora. Queda prohibida la reproducción pública de este artículo, en todo o en parte, por cualquier medio, sin permiso expreso y por escrito de la empresa editora.
 

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Hainan Airlines y Aviation Exchange organizan un evento para reclutar pilotos en Panamá
Los próximos días 28 y 29 de abril, de 15 a 17h , en el Hard Rock Hotel Panamá, de la Ciudad de Panamá, ambas compañías organizarán el evento “Road Show 2015 Panamá”, con el fin de reclutar pilotos de B737NG / B757 / B767 / B777 / B787 / A-320 / A-330 para la aerolínea china. Los pilotos interesados en participar del evento deben cumplir los siguientes requisitos: edad máxima de 54 años, 500 horas PIC en el tipo de aeronave, 3.000 horas totales de vuelo, ATPL válido y en vigor, chequeo médico vigente, habilitación de tipo en vigor, Nivel 4 de Inglés ICAO o superior, pasaporte válido por al menos 12 meses. Por su parte la aerolínea ofrece condiciones laborales muy atractivas, que incluye entre otras cosas, contrato por 4 años renovables, residencia, apoyo en la educación de los hijos y planes médicos. Más información y confirmación de asistencia en : [email protected]
http://www.airline92.com/index.php?...-pilotos-en-panama&catid=1:noticias&Itemid=55
 
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Creo que me compro un par de cessnitas 150 y abro una escuela en China. ¿Me hacés la gamba Cosmicc?
 

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Air France KLM compra más Embraer EJet



Embraer ha anunciado que KLM Cityhopper, la filial regional de KLM sustituirá sus últimos 19 Fokker 70 con 15 Embraer E175 y 2 E190 de acuerdo al contrato firmado con Air France KLM, el cual incluye además otras 17 opciones sobre los diversos modelos de la familia EJet que podrán ser incorporados tanto a la flota de KLM Cityhooper como a la de Hop!, su equivalente en Francia creada mediante la fusión de varias aerolíneas regionales.



Embraer ha valorado en 764 millones de dólares los 17 aviones pedidos en firme y en 1.500 millones incluyendo las opciones.
Aunque los 28 Embraer E190 que ya opera KLM Cityhopper están configurados con 20 asientos en clase ejecutiva, 8 en turista premium y 72 en turista, los nuevos ahora adquiridos contarán tan solo asientos de clase turista.
El primero de estos nuevos E190 será entregado a finales de 2015 mientras que el primer E175 lo será en la primera mitad de 2016.
FLY NEWS
 

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Tupolev Tu-204 ¿Últimos pedidos?

En los últimos días la prensa rusa ha anunciado varios pedidos del avión de pasajeros Tu-204. De momento no hay nada firmado. A medida que el MS-21 avanza, es cada vez menos probable que se firmen contratos por este avión. China podría adquirir algunos ejemplares para utilizarlos como avión-laboratorio. Hace años este país firmó por 5 Tu-204-120SE, equipado con motores británicos, pero sólo se entregó 1, que fue convertido a avión-laboratorio con ayuda de Tupolev. Ahora los Tupolev deberían estar equipados con motores rusos PS-90 porque los británicos ya no se producen y la versión no está disponible.


Tu-204 en servicio con Air China Cargo en el 2007 (Copyright desconocido).

Por su parte, la aerolínea estatal "Rossiya", que se encarga del transporte de altos funcionarios, va a encargar 3 Tu-204SM, que serán construidos a partir de piezas existentes. En la fábrica de Ulyanovsk hay varios ejemplares de la versión SM en diferentes fases de construcción. Según interfax hay dos Tu-204SM para VIM-avia y 1 para Red Wings. El portal especializado russianplanes da 3 y 1. También incluye una lista con otros aviones pertenecientes a versiones anteriores.

http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2015/04/tupolev-tu-204-ultimos-pedidos.html
 

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El Aeroclub de Neuquén recibe su primer Petrel


Enmarcado dentro del plan para modernizar el parque aéreo de los aeroclubes del país, la ANAC hará entrega del primer Petrel 912i para instrucción al Aeroclub de Neuquén. La ceremonia se realizará el día lunes 6 de abril a las 11:00hs y contará con la presencia del Ministro del Interior y Transporte, Cr. Florencio Randazzo; el Administrador General de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Dr. Alejandro Granados, como así también autoridades del Aeroclub y del Aeropuerto de Neuquén.



Además, se realizará la entrega formal de los nuevos autobombas Oshkosh ARFF Striker 0 Km y Kronenburg BV. Las cuales ya se encuentran activas en la unidad de bomberos del aeropuerto. También se presentará el material y equipamiento de última generación para el personal del departamento SEI, que se adquirieron para modernizar a este vital servicio.



Fuente: SAZN Aeropuerto P. Perón
 

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ANA encarga a Airbus otros 7 aviones A321
Toulouse.-
El grupo aeronáutico japonés ANA Holdings ha formalizado un encargo al constructor aeronáutico europeo Airbus de otros 7 aviones de la familia A321 (cuatro A321ceo con Sharklets y tres A321neo), tras el anuncio hecho en el pasado mes de enero. Con este nuevo pedido el encargo total suma un pedido de 37 aviones de la familia A320.
ANA será la primera aerolínea japonesa que opere tres variantes de la familia A320, el A321neo, el A321ceo y el A320neo. Con un uso optimizado del espacio de cabina, denominado 'Cabin-Flex', el A321neo tendrá una capacidad para 240 pasajeros. El A321ceo tendrá capacidad para hasta 220 y el A320neo para hasta 180.
"Nos llena de orgullo que una compañía aérea de tanto prestigio como la japonesa ANA haya decidido ampliar su flota de Airbus con este compromiso", dijo John Leahy, director comercial de Airbus. "Con la elección de nuestros aviones de pasillo único, ANA se beneficiará de una eficiencia de combustible inmejorable y un excelente confort de la cabina para sus clientes más exigentes", agregó
http://actualidadaeroespacial.com/default.aspx?where=2&id=1&n=15069
 

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¿Cuándo despegarán las aerolíneas de bajo costo en América Latina?

Expertos en el mercado aeronáutico analiza las razones del estancamiento del segmento de menor costo; los altos impuestos, una de las principales causas
La revolución de las aerolíneas de bajo costo cambió la manera de viajar de europeos y norteamericanos hace más de una década.
La pregunta que muchos se hacen es si ya llegó la hora de que pase lo mismo en América Latina.
1.000 kilómetros es la distancia aproximada que hay entre Londres y Berlín. Esa misma es aproximadamente la distancia que hay entre Lima y La Paz.
Un vuelo de ida y regreso entre las capitales británica y alemana se conseguía esta semana en el portal de una conocida aerolínea de descuento europea a unos US$70, según pudo constatar BBC Mundo.
Pero un boleto de avión para las mismas fechas entre la capital peruana y la sede del gobierno boliviano costaba más de siete veces más, unos US$550, según uno de los principales portales de compra de boletos en internet.
Y si bien algunas aerolíneas de descuento ya empiezan a operar en países como México y Colombia para vuelos internos, está claro que esa revolución apenas comienza.
Competencia
El caso europeo ha sido particularmente dramático. No hace tanto tiempo que la expresión "jet-set" denotaba un nivel de exclusividad que hablaba de los altos costos de viajar en avión.
Pero desde la década de los 90 Ryanair y otras competidoras como Easyjet han conseguido rebajar los precios en vuelos europeos a niveles que habrían sido considerados casi milagrosos apenas años antes.
Esas firmas europeas siguieron a su vez el modelo que inauguró en Estados Unidos la aerolínea Southwestern. Y que ahora siguen otras firmas como Spirit y Jetblue.
En América Latina las tarifas siguen siendo bastante altas comparadas con trayectos de distancias similares en otras partes del mundo
"En América Latina las tarifas siguen siendo bastante altas comparadas con trayectos de distancias similares en otras partes del mundo", le dice a BBC Mundo el consultor en temas aeronaúticos Carlos Ozores, de la firma ICF International.
¿Las razones? "Tiene que ver con tasas impositivas elevadas en muchos casos. También el grado de competencia en América Latina, ya sea de otras aerolíneas o de otros modos de transporte, es inferior", señala Ozores.
Adicionalmente, uno de los componentes centrales del modelo de las aerolíneas de bajo costo es el uso de aeropuertos alternos que cobran menos a las empresas.
"En Europa hay aeropuertos secundarios por todas partes mientras que en América Latina tienen que volar a los aeropuertos principales, generalmente congestionados", asegura el consultor.
De largo alcance

Otros aspectos de la operación de las aerolíneas de bajo costo también encuentran dificultades particulares en América Latina.
La situación ideal para estas empresas es poder realizar varios viajes cortos por día, lo que permiten emplear al máximo las aeronaves, reduciendo los costos promedio, lo que les permite a su vez ofrecer boletos más baratos a los usuarios.
Esta situación es más difícil de lograr para vuelos entre las capitales latinoamericanas. Tratándose de vuelos internacionales, los trámites aduaneros y de otras formas de control gubernamental pueden demorar la operación de aviones más que en vuelos dentro de Estados Unidos o de la Unión Europea, una región que ha eliminado muchos de los trámites internos.
"La aerolínea de bajo costo utiliza sus aviones de un modo mucho más intensivo en la aviación doméstica que en los vuelos internacionales", le dice a BBC Mundo el experto estadounidense en la industria de las aerolíneas Robert Mann.
"Los clientes esperan a los aviones en vez de los aviones esperar a los viajeros", afirma el especialista.
Esto ayudaría a explicar que varias de las empresas de bajo costo que han empezado en la región, como Viva en Colombia, estén privilegiando los vuelos internos frente a rutas internacionales cortas, que siguen siendo caras.
Adicionalmente, muchas rutas entre capitales latinoamericanas requieren vuelos de gran distancia.
Por ejemplo, un vuelo entre Bogotá y Buenos Aires toma seis horas y media.
Los expertos señalan que en esos vuelos tan largos, los usuarios están menos dispuestos a soportar los niveles reducidos de servicio en cabina típicos de las aerolíneas de bajo costo.
El futuro
Los anteriores elementos hacen difícil, pero no imposible, que los precios del transporte aéreo bajen en la región a un nivel como el que se ha experimentado en Norteamérica o Europa.
Ozores sugiere un escenario posible en el que las aerolíneas principales ensayan con formatos de bajo costo para algunos recorridos muy atractivos para el turismo masivo -por ejemplo, a Cancún- mientras que retienen su formato tradicional, y sus precios elevados, para otras rutas más favorecidas por los empresarios y ejecutivos, por ejemplo entre las capitales.
El experto Robert Mann, por su parte, recuerda que "ya hay algunas aerolíneas de bajo costo empezando a operar internacionalmente dentro de América Latina, incluyendo a las brasileñas Gol y Azul, las mexicanas Volaris e Interjet, y la colombiana Viva Colombia".
En cualquier caso, el mercado latinoamericano de aviación comercial sigue creciendo. Un estudio de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) estimaba que en enero pasado las empresas de la región transportaron 17 millones de pasajeros, un incremento de 6,2%, o un millón de pasajeros adicionales, frente al mismo periodo el año anterior.
De esos, unos 15,4 millones de pasajeros viajaron dentro de la región.
Por lo que la esperanza es que un mercado ampliado y en crecimiento genere más interés entre las empresas, más competencia, y eventualmente, la posibilidad de soñar con las minúsculas tarifas que han hecho que en otras partes del mundo viajar en avión haya dejado de ser un lujo
la nacion
 
GE duplica su tamaño en Brasil fuente: Defesanet


Turbina da LATM sendo revisada na GE-CELMA em Petrópolis/RJ

Los resultados alcanzados por GE confirma a Brasil como una de las operaciones más importantes y estratégicos en todo el mundo. Incluso siendo un año difícil, 2014 marca un hecho significativo: la duplicación de negocios de GE en los últimos cuatro años.
Los pedidos de 2014 alcanzaron US $ 4,4 mil millones. En 2010, esa cifra fue de $ 2,3 mil millones. Reflexión de constantes inversiones en ese período y el enfoque de gestión en el largo plazo, el año pasado también tuvo un crecimiento del 5% en comparación con 2013.

"Lo que guía nuestras acciones son las necesidades y desafíos del país y de nuestros clientes. Somos una empresa de infraestructuras y la innovación, que nos permite trabajar con la reanudación del crecimiento económico, que debe pasar esos dos frentes, "puntos de Reinaldo García, presidente y CEO de GE para América Latina.

El desempeño positivo extendió la participación de Brasil en los resultados de GE en América Latina en los últimos 10 años. Durante este período, las ventas nacionales representan en la actualidad casi el 50% de la facturación registrada en toda la región. Por lo tanto, Brasil no sólo se ha consolidado como el tercer mercado más grande para GE - sólo por detrás de Estados Unidos y China - y refuerza su posición como motor principal de la compañía de crecimiento en el mercado latinoamericano.

El buen desempeño en el País corona un año de logros, marcados principalmente por la inauguración, en Rio de Janeiro (RJ), el primer Centro de Investigación Global en América Latina - con una inversión por encima de US $ 500 millones - y la expansión de GE Celma, uno de los principales lugares de reparación en todo el mundo y de la empresa de mantenimiento en el mundo, que se convirtió en la única unidad fuera de los EE.UU. habilitado para el montaje de turbinas de aire de GE. Inversiones de US $ 100 millones destinados a aumentar la capacidad de la unidad ubicada en Petrópolis (RJ), que puede revisar más de 500 motores de aviones grandes en 2020 estaba previsto.

"Los planes de GE para Brasil se mantienen sin cambios. Hemos mantenido las inversiones a largo plazo, incluso en tiempos de inestabilidad en la economía mundial. Así que continuamos expandiendo los negocios locales para continuar la alianza histórica con Brasil, proporcionando cada vez más la innovación a los grandes retos del país ", explica Reinaldo García.

La importancia de que GE atribuye a sus operaciones en Brasil se hizo aún mayor en los últimos años. En noviembre de 2010, la compañía anunció que era, hasta entonces, su mayor inversión en el país: US $ 550 millones, que se implementó a finales de 2013. En mayo de ese año, basado en tres prioridades principales - Ubicación, fábricas y proyectos de infraestructura nueva - la compañía amplió sus inversiones a US $ 1,3 mil millones, que abarca el período 2011-2016.

En noviembre de 2014, el CEO mundial de GE, Jeff Immelt anunció durante la inauguración del Centro de Investigación Global en Río de Janeiro, la duplicación de la inversión en la unidad, que pasó de US $ 250 millones a US $ 500 millones. De este modo, en la actualidad, GE se triplicó la cantidad inicial y dedicado a Brasil una mayor contribución a US $ 1,5 mil millones, en vigor hasta 2020.
 
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Amaszonas ya cuenta con 11 aviones en su flota


Amaszonas sigue fortaleciendo su flota de aviones. En un acto realizado en el aeropuerto Viru Viru, en Santa Cruz, ejecutivos de la aerolínea presentaron su nuevo Bombardier CRJ 200, considerado el avión más exitoso del mundo en conexiones regionales debido a su versatilidad y modernidad.
La línea aérea suma 11 aviones, todos capaces de cubrir los 12 destinos nacionales y siete fuera de las fronteras, señala una nota de prensa.
Además, el vicepresidente de Relaciones Institucionales de Amaszonas, Eddy Luis Franco, anunció que para julio se estarían cubriendo nuevas rutas a Argentina, Brasil y Chile, una vez que se concreten las negociaciones y permisos correspondientes. El Bombardier empezará a volar cuando se cumplan con los requisitos de las autoridades de aeronáutica.
Es una aeronave comercial fabricada por la compañía canadiense Bombardier Aerospace. Actualmente está en servicio en las aerolíneas United Express, US Airways Express, American Eagle Airlines, Delta Connection, MexicanaLink, Aeromar, Conviasa, Iberia L.A.E., Lufthansa, Air Canada Jazz, Pluna y Southern Winds…
Fuente: aerolatinnews
 

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Los lugares del mundo que los aviones no se atreven a cruzar


El tráfico aéreo se intensifica cada año, pero en el mundo hay zonas donde no se pueden ver aviones. ¿Cuáles son los peligros que esconden estas zonas?
El portal Look at Me ha reunido nueve zonas del mundo que no se pueden ver a vista de pájaro porque no las sobrevuela ningún avión. Las zonas se pueden encontrar gracias al servicio Flight Radar, que muestra el tráfico aéreo en tiempo real.
El 17 de julio pasado muchos se preguntaban cómo era posible que un avión comercial estuviera sobrevolando la zona del conflicto armado del sureste de Ucrania. Resulta que el espacio aéreo no estaba cerrado, algo que entonces cambió, aunque esto obviamente no puede devolver las vidas de las 298 personas que iban en el avión MH17.
El surgimiento del grupo terrorista Estado Islámico en Siria e Irak causó que los aviones civiles prefieran evadir grandes zonas del espacio aéreo de Siria e Irak.
Pese a que en la península del Sinaí se encuentran algunos de los balnearios más famosos del mundo, como Sharm el Sheij, la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE.UU. recomienda evitar el área o al menos sobrevolarla a las alturas máximas debido a la actividad esporádica de terroristas en Egipto.

foto: http://eju.tv/
El conflicto armado entre Etiopía y Eritrea por la independencia de esta última terminó hace un cuarto del siglo y la situación se estabilizó hace tiempo, pero hasta ahora varios organismos de aviación recomiendan no sobrevolar la zona…


Fuente: aerolatinnews
 

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Copa compra 61 Boeing 737 MAX

De histórico ha calificado Boeing el pedido de 61 aviones que han firmado en Ciudad de Panamá los presidentes de Boeing y Copa con dos importantes testigos.

Firma del contrato entre Copa y Boeing por 61 aviones Boeing 737 MAX con los presidentes de Panamá, Juan Carlos Varela Rodríguez, y el Estados Unidos, Barack Obama, como testigos.
Stanley Motta, presidente de Copa, Pedro Heilbron, consejero delegado de Copa y Jim McNerney, presidente y consejero delegado de Boeing han firmado en Ciudad de Panamá el contrato por 61 Boeing 737 MAX 8 y MAX 9 con los presidentes de Panamá, Juan Carlos Varela, y el de Estados Unidos, Barack Obama, como testigos de excepción.
Boeing ha valorado en 6.600 millones de dólares el pedido, la mayor transacción en la historia entre una empresa panameña y una estadounidenses.
http://fly-news.es/aerolineas/latinoamericanas/copa-compra-61-boeing-737-max/
 

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Lan Perú tendrá Boeing 787
Lan Perú sustituirá sus 8 Boeing 767-300ER con 787 a partir de enero del año que viene, birreactor con el que operará a Los Angeles, Madrid, Nueva York/“John F. Kennedy” y, posiblemente, Ciudad de México. El grupo de origen chileno al que pertenece tiene 22 B787-8 y 12 B787-9 encargados y su matriz Lan realizó su último vuelo con Airbus A340-300 el 17 de abril, en la ruta Sydney-Auckland -Santiago de Chile. La filial peruana cuenta también con 23 aviones de la familia A320
http://www.airline92.com/index.php?...-tendra-boeing-787&catid=1:noticias&Itemid=55
 

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Lan Perú tendrá Boeing 787
Lan Perú sustituirá sus 8 Boeing 767-300ER con 787 a partir de enero del año que viene, birreactor con el que operará a Los Angeles, Madrid, Nueva York/“John F. Kennedy” y, posiblemente, Ciudad de México. El grupo de origen chileno al que pertenece tiene 22 B787-8 y 12 B787-9 encargados y su matriz Lan realizó su último vuelo con Airbus A340-300 el 17 de abril, en la ruta Sydney-Auckland -Santiago de Chile. La filial peruana cuenta también con 23 aviones de la familia A320
http://www.airline92.com/index.php?...-tendra-boeing-787&catid=1:noticias&Itemid=55
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Air Europa negocia con Boeing la renovación de 30 aviones entre 2020 y 2022

Miami, FL, 14 de abril de 2015.- Air Europa, propiedad del Grupo Globalia, está negociando con Boeing la renovación de 30 aviones entre 2020 y 2022 con la incorporación del 737 MAX, según ha avanzado el presidente de la compañía, Juan José Hidalgo, en el marco del primer vuelo comercial de un 787 de una compañía española a Miami.


La aerolínea recibirá entre 2016 y 2022 los primeros ocho ’Dreamliner’, que la compañía financiará a través de una UTE con dos bancos japoneses Sumitomo Mitsui Banking Corp (SMBC) y el banco de Tokio- Mitsubishi. A ellos, se sumarán otros 14 aviones más entre 2020 y 2022. Air Europa recibirá además en 2016 otros tres aviones 737-800, que financiará con una UTE del banco alemán y la entidad gala Crédit Agricole.
De esta forma, con los 22 aviones 787 ya encargados a Boeing, para 2020 la previsión es que su flota alcance los 60 aviones, coincidiendo con el final de la operación de sus A330.
En una rueda de prensa, en el centro de formación de Boeing en Miami, junto al director comercial de Boeing para Europa, Fernando Esteban, y la consul general española, Cristina Barrios, el presidente de Air Europa, Juan José Hidalgo, aseguró estar "muy satisfecho" de ser la primera compañía española en operar el 787.
"Estamos hablando de que nuestro consumo va a ser un 12% menor como mínimo al día, con un 10% más de capacidad, y si juntamos estas dos cosas la eficacia será del 22% para una flota totalmente renovada, que contará con una media de edad de entre dos a tres años", subrayó Hidalgo.
Según explicó, el grupo turístico no requerirá de ampliación de capital para financiar el plan de flota que tiene diseñado. Incluso, señaló, el Banco Santander se ha mostrado interesado en financiar aparatos.
Por su parte, el director comercial de Boeing en Europa, Fernando Esteban, confió en que el paso dado por Air Europa con el 787 "sea el primero de muchos" y mostró su satisfacción por participar del futuro de Boeing aportando con uno modelo eficiente unas condiciones de crecimiento a la empresa.
La compañía, que dispone de un simulador del 737-800 en Palma, y negocia con el fabricante americano para poder disponer de un simulador 787-8, formará a 80 pilotos para operar con el ’Dreamliner’ en el centro de formación que el constructor dispone en Londres, similar al de Miami.
"Tenemos instalaciones sobradas en Palma, donde hay capacidad para crecer todavía", señaló, en base al 20% estimado para el crecimiento de Air Europa, apuntando que con cada nuevo avión de larga distancia se crean unos 120 nuevos empleos.
Apuesta por Boeing y por Miami
Hidalgo aseguró que la apuesta de futuro de la compañía es Boeing, aunque está satisfecho con los 14 A330 con los que opera y, aunque defendió que el A350 es "un buen avión", reivindicó el 787 como su apuesta, para dos modelos que compiten entre sí.
El empresario salmantino explicó que la decisión de operar el 787 en la ruta Madrid-Miami responde a su intención de consolidar esta ruta y a hecho de que este avión cuenta con capacidad para 50 plazas en ’business’, lo que facilitará su comercialización y repercutirá en los ingresos, pese a ser más costoso su operación frente a Montevideo, la ruta inicialmente prevista.
Hidalgo señaló que esta elección no está relacionada directamente con el acercamiento entre EE.UU. y Cuba, un proceso largo y complejo, que sin embargo calificó de "muy positivo". "Hoy estamos en la misma posición que hace seis meses, habrá que ir viendo cómo avanzan las cosas", concluyó.
http://www.aviaciondigital.com/
 

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Emirates selecciona el motor Rolls Royce Trent 900 para sus nuevos A380

La selección de la opción de motor de Rolls Royce por parte de Emirates supone el mayor pedido recibido nunca por el fabricante de motores británico, y por ende, por ITP, que participa como socio a riesgo en la turbina de baja del motor Trent 900 del Airbus A380.

ITP suministrará las turbinas de baja de los 200 motores RR Trent 900 para 50 Airbus A380 de Emirates
El contrato supondrá unos ingresos para ITP de 1.472 millones de dólares, según informan desde la compañía. El pedido supone la producción de más de 200 motores Trent 900, donde ITP es responsable del diseño, fabricación y montaje de la turbina de baja presión, que se lleva a cabo en la factoría de Zamudio, principalmente, pero en el que participan el resto de plantas de ITP en España.
Ignacio Mataix, Director General de ITP, ha valorado así el anuncio: “La selección del Trent 900 por parte de Emirates es una gran noticia en general para España y en particular para las plantas de ITP en el País Vasco. Estamos orgullosos de participar en un programa que es la opción preferida por una mayoría de aerolíneas y que, con este pedido, alcanza ya el 50% de cuota de mercado del Airbus A380. Sin duda se trata de un hito muy importante para ITP, que contribuirá a nuestro futuro crecimiento”.
Según recoge el comunicado de ITP, el motor Trent 900 es en la actualidad la opción escogida por ocho aerolíneas en más de 70 aviones y acumula más de 4 millones de horas de vuelo en servicio. El Trent 900 incluye en su última versión tecnología desarrollada para los motores Trent XWB y Trent 1000, en los que también participa ITP.
ITP es socio exclusivo en el diseño de Turbinas de Baja Presión de Rolls-Royce para grandes motores y ha desarrollado todas las grandes LPT para los motores de Rolls-Royce desde el Trent 500.
Recordar que la otra opción de motor ofrecida por el fabricante europeo Airbus para el A380 es el Engine Alliance GP7000, que había sido elegido por Emirates para sus primeros A380. La elección de la aerolínea del Golfo supone el mayor contrato recibido nunca por Rolls Royce, valorado en 9.200 millones de dólares. Emirates es el mayor operador del modelo de doble piso del fabricante europeo, con 59 A380 ya en servicio y otros 81 ejemplares pendientes de entrega
http://fly-news.es/industria/emirat...olls-royce-trent-900-para-sus-nuevos-50-a380/
 
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