Pero el pampa no esta 9 millones, aparte creo que es demasiado caro para un pais del tercer mundo y no afrece tanto un caza puro
Aviones parecidos a los PAMPA..
- Tema iniciado soyelmejor
- Fecha de inicio
Mas cerca de 30 que de 20 el precio de un F16 usado o casi tres si tenes la suerte de chile.
stalder dijo:
Pero es que son categorías distintas. Unos son entrenadores básicos, y lo otro son entrenadores con esteroides.
De todas formas, para adiestramiento avanzado sigo prefiriendo un F-5/T-38 a un M346/Yak-130. El italo-rusky tiene demasiados compronisos para poder seguir usándose en su misión de instructor de vuelo como para poder cumplir bien su cometido de instructor de caza.
foxbat dijo:
Como responde Spirit no es un diseño anticuado, no se porqué siempre se insiste en este tipo de comentarios no importa el avión que sea.
Un DC-3 cumple su función para la que fue pensado tan bien como hace 70 años, si lo comparás con un C-17 no es problema del DC-3 ni del usuario, es problema del que lo compara.
Honestamente no me acuerdo bien cuáles son los aviones "similares", podría ser el C-101 ó S-211, creo que incluso un L-39 o un M-326.
Con respecto al motor, cuando lo califican de falto de potencia deberían tener en cuenta que al momento de congelar su desarrollo y empezar a fabricarlo se aceptaron los cálculos y curvas de empuje previstas, alguien le dio el ok.
No solamente eso, no es lo mismo matener una Honeywell F125 (una TFE731 mejorada con post-combustion) que una TFE731....Ni hablar de una Kamov...los yak-130 son completamente redundantes.
El uso de un motor civil hace que muchos paises como Honduras, Guatemala, Panama pueda acceder a una capacidad militar a reaccion, con bajo costo operativo, con overhauls baratos y convencionales...
La PT6 que usa el ST es también un motor muy probado, pero no es un motor a reaccion. Podemos discutir los hard points, pero en terminos de uso ambos aviones tiene capacidades similares y costos relativos.
Por ultimo:
no podemos comparar el lobby Brasilero y todo su poder contra Lockheed/Mindef/Cancilleria/Gobierno...
Solo con una visita de Jobim, Embraer trae unos folletos, se acuera el precio, el financiamiento, una arreglo en suiza, y en 6 meses tenes el avion...No hay mucho mas que decir. Me imagino que si la Argentina quisiera vender el Pampa a un aliado como Peru, va a saltar alguien en el congreso que determinara la venta como una Causa Belica...y se encajona la venta...
El uso de un motor civil hace que muchos paises como Honduras, Guatemala, Panama pueda acceder a una capacidad militar a reaccion, con bajo costo operativo, con overhauls baratos y convencionales...
La PT6 que usa el ST es también un motor muy probado, pero no es un motor a reaccion. Podemos discutir los hard points, pero en terminos de uso ambos aviones tiene capacidades similares y costos relativos.
Por ultimo:
no podemos comparar el lobby Brasilero y todo su poder contra Lockheed/Mindef/Cancilleria/Gobierno...
Solo con una visita de Jobim, Embraer trae unos folletos, se acuera el precio, el financiamiento, una arreglo en suiza, y en 6 meses tenes el avion...No hay mucho mas que decir. Me imagino que si la Argentina quisiera vender el Pampa a un aliado como Peru, va a saltar alguien en el congreso que determinara la venta como una Causa Belica...y se encajona la venta...
Pienso que si se paga el avion, se va a pagar via una transferencia bancaria en Nueva York o en Suiza. Que piensa usted?
ramirothehero dijo:
Son casos muy diferentes, al Garret no se lo critica por ser un motor civil,
se lo critica por no entregar potencia militar para realizar maniobras, que por
el diseño de un turboprop, si se la puede entregar un PT-6 a un costo aun
mas bajo que el Garret. Los motivos presupuestarios deben tener limites,
tanto superiores, como inferiores. Se debe matizar, costos, como eficiencia.
Hoot dijo:
Hoot, perdoname pero no comparto.
El mayor asunto en usar motores de uso civil es, por ej., su limitación de tiempos de uso del empuje máx. contínuo y un menor tiempo entre inspecciones, con la consecuente paralización del avión y un costo mayor por desmontar mas seguido el motor.
Otra razón es el costo de mantenimiento del motor 731-2 específicamente,al estar discontinuado no le interesa a la Honeywell que el usuario lo arregle, sino que lo cambie por uno mas moderno.
No te entiendo cuando traés el tema de la PT6, un turbohélice entrega potencia al eje mientras que un turbofan entrega empuje. ¿Estás diciendo que un turbohélice "pecha" mas que un reactor?
, perdon lo bruto, pero dejame ver si te entendi...Sobre la primera parte, estoy de acuerdo contigo, de hecho es otra razon y muy
importante, simplemente basta remitirse al paquete de upgrade a la famila 731 que
ofrece basicamente el cambio de modulos del motor, para aumentar el tiempo
entre inspecciones y ademas un leve aumento de potencia (que NO pasa del 10%).
Sobre lo segundo, el 731 no te permite bajo ninguna circunstancia alcanzar los
perfiles cinematicos de ningun caza "moderno", el uso de la reserva de potencia
militar es a costa de sacrificar vida util del motor y te significa meterte la mano
en el bolsillo para cambiar los modulos del motor. En comparacion, un turboprop,
te permite acelerar mas rapido que un 731 sin poner en riesgo la integridad
del motor (ni tu bolsillo) al no que sobrepasar las presiones y temperaturas
admisibles.
Quiza me exprese mal, pero a lo que voy, es que con un turboprop puedes
darte el lujo de "pisar el acelerador" y sacar un poco de aceleracion extra,
sin hacer sufrir el motor ni el bolsillo, el 731 no... los jordanos estan tostadisimos
con el motor, por que al usar la potencia militar, saben que estan gastando
modulos completos del motor. En definitiva el motor no te permite cambios
bruscos de presion, o sea, al avion no le puedes pedir mucho, limitandote
las envolventes y perfiles cinematicos que puedes alcanzar, asi tampoco
logras que tus pilotos puedan practicar ciertas tacticas de combate que
requieren el uso intensivo del acelerador.
Ahora, yendo a mi opinion personal del tema, siendo usuarios del 731-5 por
muchos años, no son malos motores, hacen su laburo, PERO cuando tu Fuerza
Aerea enfrenta un recambio generacional de sus aviones y necesita que sus
pilotos esten fogueados en tacticas BVR, uso de LGBs, maniobras a altas G,
etc; un avion con radar virtual, ACMI capable, capacidad para que su motor
te entregue un poco mas de aceleracion sin peligro... es muy atractivo.
Solo para ponerles un ejemplo... el EdA tiene C-101 con los 731, pero pronto
se les diagnosticaron los problemas y hecharon mano a sus F-5, logrando un
excelente camino para sus futuros pilotos de Hornet y EF. Por otro lado, en
Singapur estan incluso analizando no optar por un LIFT y quedarse con los
PC-21 y seguir el camino Suizo. Los isralies siguen con sus Fouga Magister y
despues pasan a hacer OCU en diversas unidades.
Y nada mas que EEUU, esta reemplazando los sempiternos Tweet por TexanII...
para pensar no?
S
SnAkE_OnE
en todo caso para llegar a semejantes regimenes como decis, no se creo en base al 731 el F-124?
El F-124 no se usa en el IDF Tawainess??...Y hoot, estoy preparando una respuesta para vos!!!!!!!
S
SnAkE_OnE
si señor, en el Ching kwo
El origen del F-124 y F-125 son un misterio para mi... es una historia larguisima,SnAkE_OnE dijo:
pero en un momento del concurso del Ching Kuo, cuando se buscaba motor y
EEUU les dijo que no les venderia ni F-404 ni F-100 y que los taiwaneses no
estaban satisfechos ni con el J79, ni con el J85; Se deciden a financiar un motor
derivado del 731, la alianza por lo tanto fue con Garret, Volvo, incluso Piaggio.
El motor se llamaria 731-1042, sacando dos versiones una sin postquemador
para aviones de instruccion y la con postquemador para el AMX y lo que a
futuro seria el Gripen. Aca empiezan los problemas, primero se baja Piaggio
por problemas economicos y despues Volvo al elegir el F404. Asi los socios
en este engendro serian la taiwanesa ITEC y Garret. Sobre la marcha cambiaron
muchos de los requerimientos para el Ching kuo, terminando con otro rediseño
del motor, que se denomino 731-1042-70. Este motorcito tiene muchas diferencias
con su abuelo, hablamos de modificaciones mayores en las turbinas de alta y baja,
ademas en sus camaras de combustion (por los problemas que ya les habia
ejemplificado anteriormente con el cuento de los jordanos), ademas de la
presencia del postquemador.
Si hoy buscas en cualquier pagina que motor ocupa el Ching-kuo, la denominacion
no es TFE-731-1042-70, sino que F-125. Puede que con la compra de Honeywell
se haya renombrado el motor.
ramirothehero dijo:
De lo que les comente mas arriba, el Ching kuo usa el F-125, que es la versionSnAkE_OnE dijo:
con postquemador. El AT-3 (trainer de la ROCAF), usa el 731-2, pero es bimotor.
S
SnAkE_OnE
que quilombo!
Pero ojo... a pesar de todo... los taiwaneses, que vuelan vipers y M2k, cuentan
con un entrenador que si bien usa el 731, es bimotor, para poder alcanzar los
perfiles de vuelo y poder realizar maniobras que requieren de meterle potencia.
Vamos al F-124 que usara el M-346, que se promociona como el "LIFT del siglo XXI",
igual requiere de 2 motores para lograr la cinematica y capacidades de un LIFT.
Su competencia directa es el Golden Eagle, que nadie puede discutirle nada a
su planta motriz (F-404).
Entonces... y volviendo al tema del Pampa, por mas que se aplauda su excelente
electronica, su gran pero sigue siendo la motorizacion y probablemente sea una
de las causas por las cuales no logran entrar en un mercado, cosa que si han
podido hacer el Super Tucano (Brasil, Ecuador, Chile), el PC-21 (Suiza, EAU,
Singapur), el KT-1 (Corea, Turquia), el TexanII (EEUU, Canada, Grecia,
Marruecos), etc; para mas remate, TODOS USAN EL MISMO MOTOR!!!!.
De hecho, con el Pucara es lo mismo, nadie le discute su valor ni su concepcion,
pero ustedes mismos que es lo que mas reclaman, precisamente el motor...
saludos.
con un entrenador que si bien usa el 731, es bimotor, para poder alcanzar los
perfiles de vuelo y poder realizar maniobras que requieren de meterle potencia.
Vamos al F-124 que usara el M-346, que se promociona como el "LIFT del siglo XXI",
igual requiere de 2 motores para lograr la cinematica y capacidades de un LIFT.
Su competencia directa es el Golden Eagle, que nadie puede discutirle nada a
su planta motriz (F-404).
Entonces... y volviendo al tema del Pampa, por mas que se aplauda su excelente
electronica, su gran pero sigue siendo la motorizacion y probablemente sea una
de las causas por las cuales no logran entrar en un mercado, cosa que si han
podido hacer el Super Tucano (Brasil, Ecuador, Chile), el PC-21 (Suiza, EAU,
Singapur), el KT-1 (Corea, Turquia), el TexanII (EEUU, Canada, Grecia,
Marruecos), etc; para mas remate, TODOS USAN EL MISMO MOTOR!!!!.
De hecho, con el Pucara es lo mismo, nadie le discute su valor ni su concepcion,
pero ustedes mismos que es lo que mas reclaman, precisamente el motor...
saludos.
Además el Ejército del Aire emplea el F-5B como entrenador avanzado en la escuela de reactores/Caza y ataque desde noviembre de 1970, sustituyendo a la dupla T-33/F-86. El Culopollo no entró en servicio hasta diez años despues, y como sustituto de los T-6 y Saeta en la escuela básica y de los T-33 como aparato para mantener la capacitación de vuelo a pilotos destinados en tierra.
Es decir, nunca se ha pensado en el C-101 como paso inmediatamente anterior a los cazas de 1ª línea.
Es decir, nunca se ha pensado en el C-101 como paso inmediatamente anterior a los cazas de 1ª línea.
