A pues... cuenta que otros santos hay por ahi
Ayudas e intromisiones de terceros países durante el conflicto de Malvinas
- Tema iniciado Javier Guerrero
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S
SnAkE_OnE
A pues... cuenta que otros santos hay por ahi
Tenemos muchos, pero ya se hace mas en una oficina que en un bar..hay barrios y complejos nuevos a tal fin!
Ha caído en mis manos una informacion sobre unos vuelos en particular, no se si esto podría extenderse a ortos. En este caso se trata del traslado de los Harrier/Sea Harrier desde RU a Ascension, su ruta.
Quería saber si alguien puede dar detalles de unos datos que aparecen y que no logro encontrar en la Red para ubicarlos.
El día 30 de abril llega un mensaje a la embajada británica de Madrid informando de los vuelos para futuras acciones en caso de problemas. El motivo las Islas Canarias.
Se recibe esto. understand that early today flight through Canary islands TCA along upper red 1 from Porto Santo to Sunor.
TCA seria Área de Control Terminal (TMA). He encontrado un mapa que la sitúa, pero lo de red 1 y Sunor no he localizado
su significado, como tampoco si puede estar relacionado con alguna aerovia. En una parte del mensaje cita que no se cree que esos aviones puedan violar el espacio aéreo territorial poniendo España impedimentos a su vuelo. Deduzco que esos aviones pudieron estar bajo control aéreo español en algún momento.
Si alguien puede aportar algún dato de esas dudas estaré agradecido.
Quería saber si alguien puede dar detalles de unos datos que aparecen y que no logro encontrar en la Red para ubicarlos.
El día 30 de abril llega un mensaje a la embajada británica de Madrid informando de los vuelos para futuras acciones en caso de problemas. El motivo las Islas Canarias.
Se recibe esto. understand that early today flight through Canary islands TCA along upper red 1 from Porto Santo to Sunor.
TCA seria Área de Control Terminal (TMA). He encontrado un mapa que la sitúa, pero lo de red 1 y Sunor no he localizado
su significado, como tampoco si puede estar relacionado con alguna aerovia. En una parte del mensaje cita que no se cree que esos aviones puedan violar el espacio aéreo territorial poniendo España impedimentos a su vuelo. Deduzco que esos aviones pudieron estar bajo control aéreo español en algún momento.
Si alguien puede aportar algún dato de esas dudas estaré agradecido.
S
SnAkE_OnE
Javier
Sin lugar a dudas se refiere a una planificacion de vuelos u operaciones aereas para no afectar el espacio aereo español, que en ese sector del atlantico meridional,gran parte esta bajo el control aereo (CTA) del Control de Gran Canarias.
Se operaria en el Aeropuerto de Porto Santo (LPPS),bien para aterrizajes o como alternativa,en ruta a Wideawke (FHAW),esta aerovia de alta (upper) esta denominada como RED 1 y dejaría el espacio aereo portugues en la posicion SUNOR,que estimo es la posicion de abadono del UIR PORTO SANTO,para volar directo a Ascension.
Con ello nunca los aviones estarian bajo control español.
Bigua gracias por la respuesta.
Me ha confundido el comentario de la TMA, pues abarca un perímetro inferior al FIR/UIR Canarias. Repasando lo que has comentado y viendo una carta detallada, veo que Porto Santo pertenece al FIR Portugal y me pregunto, dada la forma que tiene el área de responsabilidad española, si es viable esto.
Si se sale del FIR Portugal por el punto SUNOR para entrar en Santa Maria Oceanic, para pasar a Sal Oceanic y de ahí a Dakar Oceanic, el avión tiene que adentrarse muy adentro para salvar el pico que hace FIR Canarias. Es viable entrar de nuevo por la UIR Canarias para acortar el camino, sin pasar por la TMA y pueda referirse a esto
Do not believe these aircraft will have violated territorial airspace and it is thought unlikely that spanish authorities will react to their passage. You will however wish to be forwarned in case they should wish to make an issue of the matter.
Pongo unos enlaces a las cartas para verlos mejor, si no los ves dímelo y veo la manera de subirlos
http://ivaous.org/main/atc/oceanic/images/central_atlantic_v50201.pdf
http://www.enaire.es/csee/Satellite?blobcol=urldata&blobheader=application/pdf&blobheadername1=Content-Disposition&blobheadervalue1=attachment;+filename=232/984/LE_ENR.pdf&blobkey=id&blobnocache=true&blobtable=MungoBlobs&blobwhere=1237569040661&ssbinary=true
Pd: por un comentario que aparece en el mensaje tengo dudas que se trate de los G3 o SH, pueden ser los vulcan
Me ha confundido el comentario de la TMA, pues abarca un perímetro inferior al FIR/UIR Canarias. Repasando lo que has comentado y viendo una carta detallada, veo que Porto Santo pertenece al FIR Portugal y me pregunto, dada la forma que tiene el área de responsabilidad española, si es viable esto.
Si se sale del FIR Portugal por el punto SUNOR para entrar en Santa Maria Oceanic, para pasar a Sal Oceanic y de ahí a Dakar Oceanic, el avión tiene que adentrarse muy adentro para salvar el pico que hace FIR Canarias. Es viable entrar de nuevo por la UIR Canarias para acortar el camino, sin pasar por la TMA y pueda referirse a esto
Do not believe these aircraft will have violated territorial airspace and it is thought unlikely that spanish authorities will react to their passage. You will however wish to be forwarned in case they should wish to make an issue of the matter.
Pongo unos enlaces a las cartas para verlos mejor, si no los ves dímelo y veo la manera de subirlos
http://ivaous.org/main/atc/oceanic/images/central_atlantic_v50201.pdf
http://www.enaire.es/csee/Satellite?blobcol=urldata&blobheader=application/pdf&blobheadername1=Content-Disposition&blobheadervalue1=attachment;+filename=232/984/LE_ENR.pdf&blobkey=id&blobnocache=true&blobtable=MungoBlobs&blobwhere=1237569040661&ssbinary=true
Pd: por un comentario que aparece en el mensaje tengo dudas que se trate de los G3 o SH, pueden ser los vulcan
Javier
Sin lugar a dudas eran los Vulcan, y los aviones de transportes con destino a RAF ASCENSION,los GR-3 y SH,lo hacian sobre la costa de Africa,bordeaban toda Africa y luego cruzaban a Ascension.
No ví en nada el TMA,que en castellano se refiere al Control del Area Terminal,si vi ATC,o Control de Transito Aereo.
El control del TMA es muy reducido,55 mn aproximadamente,ATC es un control más abarcativo,es toda la region de vuelo y en este caso por 1982 se realizaba por HF y con los AIREP de las aeronaves que eran monitoreadas por el ATC.
En este caso SANTA MARIA OCEANIC controlaba al avion y se lo transferia a SAL OCEANIC o DAKAR OCEANIC.
No hay problemas en establecer un WPT,el cual se declara en el PLAN DE VUELO,para no pasar por el area de control Canarias y dar a conocer mis intenciones,tipo de avion etc.
En una oportunidad haciendo un cruce entre Recife y Canarias,por NOTAM la MARINHA informaba lanzamiento de misiles proximo a la Isla de NORONHA,con un radio de accion de las pruebas,entonces para salvar esta situacion volamos un triangulo,entre las 50 MN pasadas RECIFE,ese punto inventado para salvar el ejercicio y un WPT de la UA-32 que pasaba por el VOR de SAL.
Es decir,para una operacion militar como esa se declara un nuevo WPT en el plan de vuelo con las correspondientes coordenadas y me libro de enlazar a CANARIAS CONTROL.
Aunque hubiera sido muy facil escucharlos...solo sintonizar la frecuencia en HF de SANTA MARIA OCEANIC.
En esos tiempos y hasta estos dias en algunos casos todos nos escuchamos en los cruces....
Sin lugar a dudas eran los Vulcan, y los aviones de transportes con destino a RAF ASCENSION,los GR-3 y SH,lo hacian sobre la costa de Africa,bordeaban toda Africa y luego cruzaban a Ascension.
No ví en nada el TMA,que en castellano se refiere al Control del Area Terminal,si vi ATC,o Control de Transito Aereo.
El control del TMA es muy reducido,55 mn aproximadamente,ATC es un control más abarcativo,es toda la region de vuelo y en este caso por 1982 se realizaba por HF y con los AIREP de las aeronaves que eran monitoreadas por el ATC.
En este caso SANTA MARIA OCEANIC controlaba al avion y se lo transferia a SAL OCEANIC o DAKAR OCEANIC.
No hay problemas en establecer un WPT,el cual se declara en el PLAN DE VUELO,para no pasar por el area de control Canarias y dar a conocer mis intenciones,tipo de avion etc.
En una oportunidad haciendo un cruce entre Recife y Canarias,por NOTAM la MARINHA informaba lanzamiento de misiles proximo a la Isla de NORONHA,con un radio de accion de las pruebas,entonces para salvar esta situacion volamos un triangulo,entre las 50 MN pasadas RECIFE,ese punto inventado para salvar el ejercicio y un WPT de la UA-32 que pasaba por el VOR de SAL.
Es decir,para una operacion militar como esa se declara un nuevo WPT en el plan de vuelo con las correspondientes coordenadas y me libro de enlazar a CANARIAS CONTROL.
Aunque hubiera sido muy facil escucharlos...solo sintonizar la frecuencia en HF de SANTA MARIA OCEANIC.
En esos tiempos y hasta estos dias en algunos casos todos nos escuchamos en los cruces....
Bigua ha quedado clarisimo, gracias de nuevo.
Entiendo que este mensaje pudo ser enviado al agregado militar en Madrid para su informacion por si alguno de esos aviones en algún momento, por lo que fuese, pudiese tocar la zona de canarias y hubiese que dar explicaciones (uno de los costados del TMA linda por poco con Santa Maria Oceanic).
Tienen que ser los Vulcan, en el final del mensaje se dice que han avisado al 1 GP para no usar esa ruta en el futuro ¿¿¿????. Entiendo que el 1 GP puede ser el 1 Group de la RAF. Me ha picado la curiosidad y voy a tener que pedir al National Archive todo lo de los Vulcan para tratar de ver los WPT, (en los NImrod que operaron el Atlántico Sur, en sus misiones si vienen estos WPT a lo largo de todo el vuelo)
Entiendo que este mensaje pudo ser enviado al agregado militar en Madrid para su informacion por si alguno de esos aviones en algún momento, por lo que fuese, pudiese tocar la zona de canarias y hubiese que dar explicaciones (uno de los costados del TMA linda por poco con Santa Maria Oceanic).
Tienen que ser los Vulcan, en el final del mensaje se dice que han avisado al 1 GP para no usar esa ruta en el futuro ¿¿¿????. Entiendo que el 1 GP puede ser el 1 Group de la RAF. Me ha picado la curiosidad y voy a tener que pedir al National Archive todo lo de los Vulcan para tratar de ver los WPT, (en los NImrod que operaron el Atlántico Sur, en sus misiones si vienen estos WPT a lo largo de todo el vuelo)
Entiendo que si Javier,con esto queda demostrado el apoyo de Portugal a las operaciones.
Ahora bien....tanto los Vulcan,los transportes o los mismos Nimrod,deben haber coordinado medidas especiales de control con Portugal en su vuelo de UK a RAF ASCENSION,como frecuencias de uso para control,WWPPTT no considerados en las cartas oceanicas.
De Ascension a Malvinas o zona de operaciones no habia rutas en cartas del atlantico sur,las rutas eran determinadas por la RAF.
Solo existian las rutas comerciales habituales de Rio de Janeiro a Luanda,Rio/Ezeiza a DF Malan y las de Rio al norte.
Posteriormente a la finalizacion del conflicto la RAF emitió una carta de navegacion con una ruta directa RAF ASCENSION-RAF M.PLEASANT.
Esta carta la conocí cuando operé en Ascension, transportando parte del Hospital Militar Reubicable a Maputo,Capital de Mozambique,realizamos el vuelo Ezeiza- Recife-Ascension-Windhoek (Namibia)-Maputo (Mozambique).
Me traje de "recuerdo" la carta de navegacion aerea entre Ascension y Malvinas,y la doné al Museo Nacional de Malvinas ,como parte integral del muro informativo,que tambien doné,referente a la actuacion de los SUSURRANTES en la Batalla Aerea por Nuestras Islas Malvinas.
Es la carta de la izquierda,donde estan asentados todos los vuelos ERL.Es un muro realizado sobre una placa de revestimiento plastico de 2 metros por 3,8 metros,es de color gris,como el fuselaje inferior de los B-707 de la FAA.Está expuesto en el MNM de Oliva.Contiene fotografias y documentos originales.
Aqui lo ven recubierto con film para protegerlo de maltratos en su viaje de la ESFA a Oliva.Año 2011
Ahora bien....tanto los Vulcan,los transportes o los mismos Nimrod,deben haber coordinado medidas especiales de control con Portugal en su vuelo de UK a RAF ASCENSION,como frecuencias de uso para control,WWPPTT no considerados en las cartas oceanicas.
De Ascension a Malvinas o zona de operaciones no habia rutas en cartas del atlantico sur,las rutas eran determinadas por la RAF.
Solo existian las rutas comerciales habituales de Rio de Janeiro a Luanda,Rio/Ezeiza a DF Malan y las de Rio al norte.
Posteriormente a la finalizacion del conflicto la RAF emitió una carta de navegacion con una ruta directa RAF ASCENSION-RAF M.PLEASANT.
Esta carta la conocí cuando operé en Ascension, transportando parte del Hospital Militar Reubicable a Maputo,Capital de Mozambique,realizamos el vuelo Ezeiza- Recife-Ascension-Windhoek (Namibia)-Maputo (Mozambique).
Me traje de "recuerdo" la carta de navegacion aerea entre Ascension y Malvinas,y la doné al Museo Nacional de Malvinas ,como parte integral del muro informativo,que tambien doné,referente a la actuacion de los SUSURRANTES en la Batalla Aerea por Nuestras Islas Malvinas.
Es la carta de la izquierda,donde estan asentados todos los vuelos ERL.Es un muro realizado sobre una placa de revestimiento plastico de 2 metros por 3,8 metros,es de color gris,como el fuselaje inferior de los B-707 de la FAA.Está expuesto en el MNM de Oliva.Contiene fotografias y documentos originales.
Aqui lo ven recubierto con film para protegerlo de maltratos en su viaje de la ESFA a Oliva.Año 2011
rodrigocarra
RED OBSERVADORES DEL AIRE
Que bueno todo señores.....
Abrazos
Abrazos
Hay mas historias, aisladas, de los amigos marroquies y su FIR Casablanca pero no tan detalladas como la anterior para poder tirar del hilo tambien
Hola Bigua,
Lo que hemos hablado arriba era la ruta (por lo menos desde Porto Santo a SUNOR), el dia 30 de abril, para los GR y SH (no se los demás). No hay mas mensajes posteriores ( hasta el 4 de mayo que acabaron) que indiquen otra cosa, solo que menciona que el 1GP (si se refiere al Group nº1 de la RAF) no la iba a utilizar en adelante, los primeros Vulcan llegaron a Ascensión el 29.
A la conclusión que se ha llegado tras tu explicación confirma la situación. En marzo de 1982 la relaciones Sp-Ru, en lo que se refiere al tema de Gibraltar atravesaban malos momentos aun estando fijada la fecha de la apertura de la verja, el motivo, el aeropuerto. En marzo la RAF había dado instrucciones a los diversos Grupos para evitar, y como resolver problemas, con los FIR Madrid y FIR Barcelona en los vuelos "normales", o "accidentales", llegando a suspender algunos vuelos de unidades de la RAF programados fijando la limitación de esto hasta la apertura de la verja. Hay que recordar que entonces, y en la actualidad, tienen prohibido volar por espacio aéreo español los vuelos militares/oficiales (no los civiles) con destino Gibraltar.
Tras el 2 de abril la situación se mantiene, en lo que es el uso del espacio español ( y hemos visto también que se extiende al FIR Canarias). Los Victor iniciaban el primer contacto con los aviones al NO de la Coruña, fuera del FIR de Madrid y posiblemente en el FIR Shanwich, De ahí pasaban al FIR Lisboa ( o Santa Maria) y rebasando Porto Santo hacían un quiebro para salvar el FIR Canarias. De ahi, a Ascensión, ya lo desconozco (pegado a África la vuelta era más grande, Canarias era una piedra en el camino, el Sahara es responsabilidad española).
A Gibraltar no se le dio el uso que se podía esperar, precisamente por las relaciones con España. En abril, mientras se hablaba para operar en diversos lugares de África, sufrió un aumento de vuelos de transporte con escala en la roca que disminuyeron luego cuando se establecieron estas escalas. Estos vuelos con dirección a la roca pasaban desde el FIR Lisboa al FIR Casablanca, supongo que por el Sector S, por alguno de los cinco puntos existentes (el sexto es para entrar en España). Esto lo se por una notificación que aparece en la documentado que he estudiado referente a los C-130 con un problema mecánico que tuvo un avión.
No me preguntes, porque lo desconozco, como pasaban del FIR de Casablanca a Gibraltar, porque ese es el problema que se supone existe en la actualidad, porque desde el FIR de Casablanca pasas a control de Sevilla (del que depende Gibraltar) y se supone que no pueden volar. Por lo que desconozco si existe algún corredor "autorizado".
Estudiando los incidente sobre la violación de la LER 146, entre el la Dirección de Navegación Aérea y la homologa británica, ves como todas las aproximaciones se hacen desde el mar de Alboran, ya sea la 09 o la 027. En el caso de la 09 penetrando en parte de la Bahía con un giro peligroso y cerrado. A esto me refería con el mensaje de arriba de la FIR Casablanca, que también autorizo esos vuelos de "más", existiendo una buena colaboración con el RU que se demostró cuando aviones F-5 interceptaron a uno de los 707 que viajaban a Libia impidiendo su paso por su espacio aéreo.
Lo que hemos hablado arriba era la ruta (por lo menos desde Porto Santo a SUNOR), el dia 30 de abril, para los GR y SH (no se los demás). No hay mas mensajes posteriores ( hasta el 4 de mayo que acabaron) que indiquen otra cosa, solo que menciona que el 1GP (si se refiere al Group nº1 de la RAF) no la iba a utilizar en adelante, los primeros Vulcan llegaron a Ascensión el 29.
A la conclusión que se ha llegado tras tu explicación confirma la situación. En marzo de 1982 la relaciones Sp-Ru, en lo que se refiere al tema de Gibraltar atravesaban malos momentos aun estando fijada la fecha de la apertura de la verja, el motivo, el aeropuerto. En marzo la RAF había dado instrucciones a los diversos Grupos para evitar, y como resolver problemas, con los FIR Madrid y FIR Barcelona en los vuelos "normales", o "accidentales", llegando a suspender algunos vuelos de unidades de la RAF programados fijando la limitación de esto hasta la apertura de la verja. Hay que recordar que entonces, y en la actualidad, tienen prohibido volar por espacio aéreo español los vuelos militares/oficiales (no los civiles) con destino Gibraltar.
Tras el 2 de abril la situación se mantiene, en lo que es el uso del espacio español ( y hemos visto también que se extiende al FIR Canarias). Los Victor iniciaban el primer contacto con los aviones al NO de la Coruña, fuera del FIR de Madrid y posiblemente en el FIR Shanwich, De ahí pasaban al FIR Lisboa ( o Santa Maria) y rebasando Porto Santo hacían un quiebro para salvar el FIR Canarias. De ahi, a Ascensión, ya lo desconozco (pegado a África la vuelta era más grande, Canarias era una piedra en el camino, el Sahara es responsabilidad española).
A Gibraltar no se le dio el uso que se podía esperar, precisamente por las relaciones con España. En abril, mientras se hablaba para operar en diversos lugares de África, sufrió un aumento de vuelos de transporte con escala en la roca que disminuyeron luego cuando se establecieron estas escalas. Estos vuelos con dirección a la roca pasaban desde el FIR Lisboa al FIR Casablanca, supongo que por el Sector S, por alguno de los cinco puntos existentes (el sexto es para entrar en España). Esto lo se por una notificación que aparece en la documentado que he estudiado referente a los C-130 con un problema mecánico que tuvo un avión.
No me preguntes, porque lo desconozco, como pasaban del FIR de Casablanca a Gibraltar, porque ese es el problema que se supone existe en la actualidad, porque desde el FIR de Casablanca pasas a control de Sevilla (del que depende Gibraltar) y se supone que no pueden volar. Por lo que desconozco si existe algún corredor "autorizado".
Estudiando los incidente sobre la violación de la LER 146, entre el la Dirección de Navegación Aérea y la homologa británica, ves como todas las aproximaciones se hacen desde el mar de Alboran, ya sea la 09 o la 027. En el caso de la 09 penetrando en parte de la Bahía con un giro peligroso y cerrado. A esto me refería con el mensaje de arriba de la FIR Casablanca, que también autorizo esos vuelos de "más", existiendo una buena colaboración con el RU que se demostró cuando aviones F-5 interceptaron a uno de los 707 que viajaban a Libia impidiendo su paso por su espacio aéreo.
Javier
La verdad desconozco como se ingresa a "la roca",nunca he operado en ese aeropuerto.Estimo que desde un punto de notificacion o WPT en comun con España habrá una Standart Arrival Route (STAR) o una Standart Instrumental Departure (SID) para LXGB (Gibaraltar International) ingresando por la Bahia de Gibraltar o por el Mar de Alboran.
A "la roca" siempre la ví en altura, a mas de 35.000 fts,cuando haciamos la ruta de LAS PALMAS a ZAGREB y no lográbamos el permiso de sobrevuelo (diplomatic clearance) de Marruecos para acortar la ruta por el Mare Nostrum.(AGADIR-MARAKESH-FES-ALICANTE)
En vuelo directo de Las Palmas al VOR de Vejer de la Frontera (VJF),con control de Canarias,para pasar a Casablanca Control,para luego estar bajo control de Sevilla,al bloquear VJZ tenés toda la roca,toda la base naval y el aeropuerto bajo el avion,más aun cuando virabamos por derecha al VOR de MALAGA (MLG).
Todas las veces repasaba los muelles,las instalaciones y la pista de la roca con la mirada y pensaba en 1982...
La verdad desconozco como se ingresa a "la roca",nunca he operado en ese aeropuerto.Estimo que desde un punto de notificacion o WPT en comun con España habrá una Standart Arrival Route (STAR) o una Standart Instrumental Departure (SID) para LXGB (Gibaraltar International) ingresando por la Bahia de Gibraltar o por el Mar de Alboran.
A "la roca" siempre la ví en altura, a mas de 35.000 fts,cuando haciamos la ruta de LAS PALMAS a ZAGREB y no lográbamos el permiso de sobrevuelo (diplomatic clearance) de Marruecos para acortar la ruta por el Mare Nostrum.(AGADIR-MARAKESH-FES-ALICANTE)
En vuelo directo de Las Palmas al VOR de Vejer de la Frontera (VJF),con control de Canarias,para pasar a Casablanca Control,para luego estar bajo control de Sevilla,al bloquear VJZ tenés toda la roca,toda la base naval y el aeropuerto bajo el avion,más aun cuando virabamos por derecha al VOR de MALAGA (MLG).
Todas las veces repasaba los muelles,las instalaciones y la pista de la roca con la mirada y pensaba en 1982...
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