Consolidated B-24 Liberator
Su historia comenzó en 1939 cuando el Air Corps buscaba un bombardero de mejores prestaciones que el B-17, Isaac Laddon jefe de planeamiento de Consolidated, proyectó en sólo nueve meses el XB-24 que voló el 29 de diciembre de 1939 bajo el mando de William Weatley.
Lo que buscaba el arma aérea del US Army era un bombardero, rápido, con gran alcance y techo de servicio y una gran carga ofensiva. El avión desarrollado presentaba varias innovaciones, tren triciclo anterior, ala alta de gran alargamiento con hipersustentadores de deslizamiento tipo Fowler y doble deriva de forma oval. Cuando el primer prototipo despegaba por primera vez ya estaba firmado el contrato para siete aparatos de preserie y 36 de serie denominados B-24A, para el programa de evaluación.
XB-24
El Liberator era un bombardero cuatrimotor de ala alta totalmente metálico, excepto las superficies de control, tren de aterrizaje anterior totalmente retráctil y empenajes doble deriva. El ala basada en perfiles laminares Davis, era extremadamente evolucionada aerodinámica, como estructuralmente. Su gran alargamiento le aseguraba al avión excelentes características de trepada, alcance y capacidad de carga. Mientras que los perfiles laminares y la carga alar, permitían a pesar del fuselaje voluminoso, grandes performances de velocidad. En más del 55% de su envergadura, llevaba modernos hipersustentadores de deslizamiento Fowler con una angulación de 40º. El ala estaba dividida en cinco elementos, una sección central de 17 metros, que se unía al dorso del fuselaje y llegaba hasta las góndolas motrices exteriores, dos secciones que partían de las góndolas hasta las puntas de las alas y las puntas propiamente dichas. La estructura semimonocasco, basada en un cajón de doble larguero, reforzado a cuádruple en la zona entre las góndolas motrices, donde se encontraban los alojamientos de los parantes posteriores del tren de aterrizaje principal, con revestimiento reforzado de costillas y larguerillos longitudinales en U y los largueros anterior y posterior con sección en doble T, de alma de lámina reforzada. Dentro del cajón alar se alojaban los depósitos de combustible. A este se unían los elementos del borde de ataque que incluían las bandas antihielo neumáticas y los elementos que soportaban los alerones e hipersustentadores (el sistema antihielo pasó a térmico en las últimas variantes)
B-24A
El fuselaje de estructura semimonocasco, estaba formado por gran cantidad de cuadernas y largueros en Z, además cuadernas resistentes reforzaban las caras anterior y posterior del cajón alar. La sección de bombas, donde se interrumpía el revestimiento en el vientre, contaba con larguerillos longitudinales de sección U. La unión del ala y el fuselaje se unían mediante remaches y bulones entre el fuselaje y el revestimiento del cajón alar.
El empenaje formado por un estabilizador de doble larguero rectangular llevaba unidos por bisagras los dos semielevadores, en los extremos se encontraban las derivas también con estructura de doble larguero. Las superficies móviles contaban con aletas correctoras y estab equilibradas estáticamente y eran de estructura de un solo larguero.
El tren de aterrizaje de tipo triciclo anterior, poseía parantes con amortiguadores oleoneumáticos y ruedas de 1,70 m de diámetro para el tren principal y 1,10 metros para el anterior, el tren principal poseía además frenos hidráulicos. La retracción era para el anterior hacia atrás dentro del vientre del fuselaje y el principal rotaba hacia fuera y se introducía en el vientre alar. Llevaba además un patín de cola también retráctil.
La planta motriz estaba formada por cuatro motores Pratt & Whitney doble estrella de catorce cilindros “Twin Wasp” R 1830, de los que se utilizaron distintas series desde la 33 a la 75, que proporcionaba una potencia unitaria de 1215 CV. Tenían turbocompresores, instalados en las góndolas, que podían suministrar la máxima potencia hasta los 7.500 metros de altura. Contaba con hélice tripala Curtiss de velocidad constante, puesta en bandera y control eléctrico. Los radiadores de lubricante estaba ubicados a los lados de cada motor, dándole a la góndola una forma elíptica. Con depósitos de combustible autosellantes ubicados en la sección central del ala, el Liberator tenía una capacidad total de 8025 litros, ampliable a 13679, mediante depósitos instalados en las semialas externas y en la bodega de bombas, lo que le daba un alcance de entre 6.000 y 7.500 kilómetros según la carga. Llevaba dos equipos hidráulicos uno para el accionamiento de la torreta caudal exclusivamente y el otro que alimentaba al tren de aterrizaje, los hipersustentadores, las puertas del compartimiento de bombas y los frenos hidráulicos. Las puertas del compartimiento de bombas eran dos cortinas enrollables que se retraían dentro de los laterales del fuselaje y ofrecían menor resistencia al aire que los portillos que abrían hacia fuera. Los equipos que completaban la dotación del B-24 eran, equipo de oxígeno, botes neumáticos (para operaciones en el mar), interfono, radiocompás, radiogoniómetro, tres equipos de transmisión y cuatro de recepción.
Las armas de defensa en las series de mayor producción estaban formadas por ametralladoras de 12,7 mm, en instalaciones dobles en las torretas dorsal, de proa, caudal y ventral (esta última completamente retráctil) y instalaciones simples en los laterales del fuselaje que eran accionadas manualmente. Llevaba 5.800 kg de bombas dispuestas verticalmente. Para misiones de corto alcance podían colgarse directamente del cajón alar. Además tenía blindajes de acero para la tripulación y elementos vitales. La tripulación podía variar de 7 a 10 personas dependiendo del modelo y del empleo a que estuviera destinado. Contaba para el bombardeo con una mira giroscópica Norden instalada en la trompa transparente.
Willow Run Factory
Imágenes de la construcción - Detalle del interior del fuselaje
Secuencia de producción en las distintas plantas
Tres vistas del B-24D
Las primeras unidades de serie fueron para la exportación. Los 120 aviones adquiridos por el gobierno de Francia se entregaron finalmente a Inglaterra, denominado Liberator I, antes de la mitad de 1941, la RAF los utilizó principalmente para la lucha antisubmarina mediante el Coast Command, aunque algunos ejemplares fueron utilizados también como transportes. La segunda versión para la RAF se diferenciaba de los primeros ejemplares por la trompa más larga y dos torretas Boulton, dorsal y en la cola. De estos se produjeron 139 ejemplares pero no tuvo equivalentes en la versión americana.
LB-30
Los primeros B-24 para el US Army Air Corps fueron de la versión A seguidos por nueve de la versión C, estos últimos incluían turbocompresores con gas de descarga y mayor armamento. La primer versión utilizada por EE.UU. como bombardero fue la D que llevaba los P&W R-1830-43, los primeros ejemplares llevaba sólo un arma de 7,7 en la trompa y dos en los puestos dorsal, ventral y caudal, del mismo calibre que se revelaron insuficientes cuando debieron enfrentarse a los cazas enemigos. Para paliar esto agregaron en un principio un arma más en la trompa y dos armas laterales accionadas manualmente, además de aumentar la carga ofensiva de 3630 a 5800 kilos de bombas.
La frecuencia con que se modificaban las especificaciones del modelo llevaron a que para los primeros meses de 1943 ya se hubieran lanzado las versiones “E, G y H” se diferenciaban en el aumento de armamento defensivo y de caída y en la incorporación de las nuevas variantes de los R-1830, el elemento que destacaba en la versión H era la nueva torreta delantera Emerson accionada eléctricamente. De las dos E y G se produjeron 791 y 430 ejemplares respectivamente.
El B-24J nace de la necesidad de cubrir la falta de torretas Emerson que no podían cubrir la cantidad de aviones que salían de las plantas, por esto en la fábrica de San Diego de la Consolidated se puso a punto una nueva torreta de proa, accionada por los acumuladores hidráulicos del freno de la rueda anterior. Además esta versión se diferenciaba de las anteriores por contar con una nueva mira de puntería y un piloto automático. Se la equipó también con control automático para los turbocompresores en lugar del manual utilizado anteriormente, se modificó el sistema de traspaso de combustible de los tres depósitos auxiliares de cada semiala, que hasta la versión D debía transferirse el combustible a los depósitos principales para que pudiera ser utilizado. Todas estas mejoras para elevar las prestaciones de las versiones “D, G y H” llevó a que la versión J aumentara considerablemente el peso llegando casi a 25.000 kg. superando en ocasiones el límite impuesto por los proyectistas. Esto afectó las performances de vuelo, poca reserva de potencia en el despegue, limitación de la velocidad de trepada, elevado consumo de combustible y un largo etcetera, pero lo más grave fueron la reducción del techo teórico y la estabilidad en vuelo de altura, que llevó a que se registraran colisiones en formaciones cerradas por pérdidas imprevistas de control al volar en condiciones atmosféricas desfavorables. A pesar de esto el B-24J demostró ser un aparato que se adaptaba a una infinidad de usos operativos. Estas limitaciones no pudieron sin embargo opacar el hecho de que se convirtiera en el bombardero norteamericano fabricado en mayor número 18188, ejemplares fueron producidos desde su entrada en producción en 1939 hasta el 31 de mayo de 1945 cuando concluyó su fabricación.
Los empleos del B-24 en sus distintas variantes fueron muchos, la RAF los utilizó como bombarderos Liberator VI (B-24J) y de reconocimiento CRMk. VII; la US Navy utilizó 977, que fueron modificados con un radar en reemplazo de la torreta ventral, con la denominación PB4Y-1. Además se fabricó una versión especialmente adaptada para el transporte de carga y pasajeros, denominada C-87.
El B-24 Liberator, formó junto al B-17, la columna vertebral de la US Army Air Corp, en lo que se refiere a bombarderos pesados en el teatro europeo. Tuvieron su bautismo de fuego en la aviación americana con los bombarderos entregados al grupo 44, el 98 de la 9ª Air Force del desierto, que operó en el ataque aeronaval contra la flota italiana a mediados de agosto de 1942 y el 93 grupo de la 8ª Air Force que realizó una misión sobre Libia en octubre del mismo año. Al comienzo de su vida operativa eran utilizados en formaciones conjuntas de B-17 y B-24 en Europa, pero al aumentar la producción cada vez más unidades fueron equipadas con B-24. Además del frente europeo, el Liberator operó en la 11ª Air Force en las Aleutianas, la 10ª A. F. en la India, la 14ª en China y luego se agregaron la 8ª y 12ª Air Force a esta última. Poco después de la incursión de B-24 estacionados en África sept. atacara las refinerías de Ploesti el 1 de agosto de 1943, llegaron a Inglaterra los primeros B-24H , poco después de esto todas las unidades de B-24 reemplazaban sus aparatos por la nueva variante J. Es prácticamente imposible realizar un listado con las unidades que estuvieron equipadas con el Liberator. Algunas de ellas fueron los siete Bomb Groups de la 8ª Air Force en Europa, o el 494 Bomb Group que comenzó en noviembre de 1944 a operar contra contra Japón. El máximo de B-24 que estuvieron en servicio llegó a 6043 ejemplares, de los cuales alrededor de la mitad operaba en 177 unidades de primera línea. Una de las acciones más importantes fue la llevada a cabo por los cinco grupos de la 8ª y 9ª Air Force por segunda vez contra las refinerías y campos de petróleo en Ploesti en Bulgaria el 1 de agosto de 1943. Los 177 aparatos que participarían de la misión, partieron desde la base de Bengasí con 2.200 kg de bombas incendiarias de acción retardada, no contaban con escolta de cazas, por eso se planeó atacar a la menor altura posible. Esto tuvo consecuencias trágicas para los bombarderos. 57 B-24 no regresaron a sus bases. Con la RAF el B-24 equipó casi cuarenta Squadron, se utilizaron 1600 aparatos de diferentes series, de los cuales 1150 eran B-24J, estos tuvieron una vida operativa más larga que los de la USAAF.
Algunas imágenes de B-24 sufriendo en los cielos de Europa
Secuencia de imágenes donde se aprecian los problemas de las formaciones cerradas durante el bombardeo
Increiblemente llegó de regreso.
Fuente: Historia de la Aviación – B-24 Liberator in action
Imágenes: Google – B-24 Liberator in action
Saludos
PD: Estoy tratando de agregar algunas imágenes más. Dependiendo de Speedy :banghead::banghead::banghead:
