B
bullrock
puntos a favor de cada uno, puede ser muy interesante
VIDEO: Boeing 737 Max versus A320neo:
http://www.flightglobal.com/news/articles/video-boeing-737-max-versus-a320neo-362486/
http://www.flightglobal.com/news/articles/video-boeing-737-max-versus-a320neo-362486/
Habiendo volado casi 3000 hrs de B747-400 + 3186 hrs de MD DC10 + casi 1500 hrs en Airbus A320, le puedo decir que el sistema que hace interface entre los pilotos y el avión cuando hay fallas es por lejos
mejor que el del 747-400 que ya venia con algo parecido (EIS), teniendo en cuenta que tanto el B767 ni el 737NG tienen algo parecido al 747-400, el Airbus en ese respecto es muy superior (ECAM).
El cockpit por otro lado es mas amplio y ergonometrico, de hecho los asientos de los pilotos son electricos mientras que en el NG son a manibela.
Las bodegas de carga del 320 son más grandes que las del -700, también los overhead bins de los pasajeros son más grandes en el BUS que en el NG y la capacidad de frenado muy superior en el Baby BUS.
mejor que el del 747-400 que ya venia con algo parecido (EIS), teniendo en cuenta que tanto el B767 ni el 737NG tienen algo parecido al 747-400, el Airbus en ese respecto es muy superior (ECAM).
El cockpit por otro lado es mas amplio y ergonometrico, de hecho los asientos de los pilotos son electricos mientras que en el NG son a manibela.
Las bodegas de carga del 320 son más grandes que las del -700, también los overhead bins de los pasajeros son más grandes en el BUS que en el NG y la capacidad de frenado muy superior en el Baby BUS.
Última edición:
A mi me contaron que los Boeing consumen menos por PAX que sus equivalentes de Airbus...
Si, les crei!
Si, les crei!
¿ Fallas ? ¿ de que o quién ?
Traducción para terrícolas por favor
Ariel: Desde ya muchas gracias
Depende como este configurado el avión, el 737-800W en máxima configuración lleva 12 asientos más que el A320-200 por eso el costo por asiento es menor.A mi me contaron que los Boeing consumen menos por PAX que sus equivalentes de Airbus...
Si, les crei!
Ahora si los tenes en dos clases y llevas la misma cantidad de asientos ahi la ventaja la tiene el A320-200 porque lleva la misma cantidad de pax pesando menos...gastando entonces
menos combustible.
The (London) Financial Times has this interview with Boeing Commercial Airplanes CEO Jim Albaugh in which he says there is no compelling reason now to re-engine the 737.
Boeing believes the newly announced Airbus A320neo family merely brings the legacy A320 family to parity with the 737 or at most provides only a 3%-4% direct operating cost advantage to the NEO which can be matched by yet more refinements to the 737.
Airbus refutes Boeing’s conclusions but won’t release its own numbers, regarding them as proprietary. But in a new study, The Business Case for the Bombardier CSeries, by AirInsight, with which we are affiliated, AirInsight’s independent analysis concludes the NEO generally has at best a slight advantage over the 737-700 and 737-800–but nothing to shout about.
AirInsight previously did a short report in which it concluded the A321G (for Geared TurboFan) improvements were such as to make this a viable Boeing 757 replacement. (This was done well before Airbus made its announcement about NEO, and the A321 is not included in the new AirInsight study.)
Wells Fargo put together this chart from the AinInsight data:
Cost per available seat mile (CASM) is the most common measurement and the data speaks for itself. In many cases, the difference is slim, as as can be seen with the A320neo v the 737-800W, virtually non-existent. However, as Wells Fargo noted in its report issued years on a variety of topics, including this one, the 737-800 has 12 more seats than the A320, which enables it to have the CASM costs it does.
Another way to look at efficiency is Total Trip Cost. The legacy A320 was not that far off from the 737-800W, and this difference probably would have been made up with the installation of sharklets alone (reducing fuel burn on the A320 by 3.5%). With sharklets and NEO, the A320 now has a $366 advantage on trip costs over a 500nm segment, a figure that will improve the longer the haul. This is an advantage of 7.2% in operating costs. This does not include capital costs, but the “Other Costs” includes landing fees, etc. Thus, one can make a reasonable argument that all-in, the DOC is reduced to Boeing’s 3%-4% assessment.
Still, this isn’t chicken feed for an industry where 1% can mean the difference between profit and loss.
Parenthetically, while Airbus claims the business case for the CSeries is destroyed with the NEO, the trip costs of the CS300 v the A319neo tells the story, too. The difference, according to AirInsight’s analysis, is $444 on a 500nm trip, or 10.4%.
Airbus, without providing data, says its NEO numbers are better than Boeing (and by inference, AirInsight) says they are. Bombardier, without providing data, believes the NEO numbers are worse than Airbus claims. And, of course, Airbus NEO and Bombardier numbers are all projections anyway since neither airplane is in operation, so AirInsight had to use as the basis for its analysis the published numbers of both companies.
So why proceed with NEO?
The A320 and A321 have been marginal US trans-continental airplanes and the A321 falls short of competing fully with the 757 on range. NEO fixes the first problems and comes close on the second. And, as AirInsight reported in its study, the sales threat from the CSeries to the A319 is real and had to be addressed. But for all the rhetoric that the NEO kills the CSeries, the A319neo EIS is slated last, for 2017; the A320neo and A321neo come first and second in 2016. The CS300, if its EIS is as promised, is in 2014, two years before the A319neo.
Douglas Harned of Bernstein Research believes Airbus made a mistake proceeding with NEO, due to risk to the A350 program. He has a case, and it is a concern that weighed on Airbus CEO Tom Enders–who was the last to sign on to the NEO program.
The engineering risk remains to the A350 remains, we think, though it is impossible to gauge it from the outside. But we find strong argument for proceeding with NEO for the A320/321 range/fuel burn gains; the A319 comes along for the ride, in our view. However, we believe Airbus should offer only the GTF and the LEAP-X and not continue offering the V2500 and CFM-56.
As for the financial cost of US$1.3bn, the engine companies will bear most of this expense; there is minimal financial risk to Airbus. We also take note of the 2016 EIS, basically five years hence. This is about one year more than Pratt & Whitney told us was necessary two years ago to develop a GTF for a 737 or A320 re-engine. We have to wonder–and this is pure speculation–if the extra year gives Airbus time to back out of the program in the event of poor sales, a different response from Boeing or some conclusion that a new airplane around 2020 instead of 2025-2027 is possible.
Bottom line: This is an interesting chess game.
Bull, la configuracion de pax del -800W de AR cual es??? Le pregunte a dos amigos Cmtes y me dijeron 170.
Si es asi comparado con el A320 de 168 pax el costo por asiento debe ser menor el del BUS dentro de vuelos hasta Lima.
Si es asi comparado con el A320 de 168 pax el costo por asiento debe ser menor el del BUS dentro de vuelos hasta Lima.
Que piolas, comparan un Neo que ni vuela con el NG, por que no comparan con el Max?
Ah cierto, ya se, porque van a quedar mal parados, y eso que ambos vuelan en papel...
Saludos.
Ah cierto, ya se, porque van a quedar mal parados, y eso que ambos vuelan en papel...
Saludos.
No te pongas la camiseta halcon, la nota que puse dice que el -800 tiene menor costo por asiento que el 320.
B
bullrock
hay varias cosas a tener en cuenta. por mas que el costo por asiento sea menor, hay que tener en cuenta el tiempo de vuelo, los costos de mantenimiento, etc.
porque el 340 consumia menos que el jumbo pero creo que vuela como un 10% mas lento!
cuanto tardan en trepar, comodidad del pasajero. obviamente el 320 gana en cuanto a electronica, pero es porque el 737 busca simpleza por sobre todo.
me parece ******** que airbus use como estrategia de competencia decir que el 737 cumple 50 años o 70 años. es hasta infantil.
por otro lado, el asiento con regulacion electrica tiene un costo muchisimo mayor que el de uno de 737, ademas de el cablerio que debe hacer falta.
el 320 es muy similar al 340, pero eso es bueno y malo. porque tiene toda la tecnologia de un avion grande y a su vez todo el cablerio y problemas de un avion grande
porque el 340 consumia menos que el jumbo pero creo que vuela como un 10% mas lento!
cuanto tardan en trepar, comodidad del pasajero. obviamente el 320 gana en cuanto a electronica, pero es porque el 737 busca simpleza por sobre todo.
me parece ******** que airbus use como estrategia de competencia decir que el 737 cumple 50 años o 70 años. es hasta infantil.
por otro lado, el asiento con regulacion electrica tiene un costo muchisimo mayor que el de uno de 737, ademas de el cablerio que debe hacer falta.
el 320 es muy similar al 340, pero eso es bueno y malo. porque tiene toda la tecnologia de un avion grande y a su vez todo el cablerio y problemas de un avion grande
En diametro de fuselaje no es igual y ahi ya tenes una diferencia, en cambio el 737 original era un fuselaje de 707 acortado con nuevas alas y motores....y esa herencia la arrastran todos los 737
ECAM ELECTRONIC CENTRALISED AIRCRAFT MONITORING
Los sensores del avión (tubos pitot, tomas de presión estatica, termometros, sensores de ángulo de ataque) y los sistemas del avión (sistemas hidraulicos, electrico, motores, etc) envian su información a
dos computadoras SDAC System Data Acquisition Concentrator.
Del SDAC se generan señales que en parte van directamente a los 3 DMC Dysplay Management Computer y otras señales van a las 2 FWC Flight Warning Computers.
Todo esto luego se representa a los pilotos en dos pantallas que se llaman Engine Warning Display E/WD y System Display SD, así como señales auditivas (ejemplo alarma de stall) y visuales con los master caution/warning.
Supongamos que en vuelo un sistema de aire acondicionado (PACK) entra en sobre temperatura. Primeramente en frente de los pilotos en el glareshield hay dos luces, una roja (MASTER WARNING) y ambar (MASTER CAUTION).
Las fallas estan clasificadas en 1, 2 y 3. Basicamente las 3 son EMERGENCIA y por lo tanto cuando una falla implica este nivel de falla se prende el MASTER WARNING LIGHT y suena una chicharra en forma continua.
Las fallas clasificadas como de nivel 2 son de URGENCIA y por lo tanto se prende la luz ambar del MASTER CAUTION LIGHT y suena solo una vez la chicharra.
Finalmente las fallas de nivel 1 son las de más bajo nivel y no se prende ninguna de las dos MASTER pero sale enunciada la falla en el E/WD.
La luz y el sonido de la falla se resetea apretando el boton/luz que esta en el MASTER WARNING or CAUTION light.
Volviendo a la falla ejemplo, entra en OVERHEAT el PACK 1. Como es una falla catalogada de nivel 2 entonces se prende el MASTER CAUTION (Amber) y suena una chicharra una sola vez.
El piloto que primero ve la falla la enuncia, "MASTER CAUTION" y lee la falla que se lee en el E/WD "PACK 1 OVHT".
Se resetea el MASTER CAUTION para que quede lista para indicar otra falla que se genere y el Piloto que esta a los comandos del vuelo (PF) dice I HAVE CONTROL AND COMMUNICATIONS-ECAM ACTION
El Piloto que desempeñaba la función de Pilot MONITORING (Antes de lo referia como PILOT NOT FLYING hace un tiempo cambio la denominación a PM PILOT MONITORING) enuncia nuevamente
la falla que se lee en el E/WD.
Debajo del titulo de la falla en el E/WD dice las acciones que se deben realizar para realizar la falla y en el SD presenta el sistema que ha fallado, en este caso el sistema de Presurización/Aire Acondicionado.
En este caso dira PACK 1.....OFF en celeste en el E/WD, el piloto que va como PM lee la acción y la realiza en el panel superior donde estan los comandos del Aire Acondicionado.
La acción que realiza en el OVERHEAD PANEL se representan en el SD, en este caso se apaga el PACK 1.
Cuando se terminan las acciones que indica el E/WD, en el SD aparece el STATUS de como quedo el avión con el sistema que ha fallado, en este caso nos diria que quedamos
con un solo PACK y que en caso que falle el que nos queda tendremos que descender por debajo de 10,000 de altitud.
Aca hay un par de videitos que muestran como es el sistema, estan en ingles.
http://www.bing.com/videos/search?q=ecam airbus&qpvt=ecam airbus&FORM=VDRE#view=detail&mid=001275C1952670E47325001275C1952670E47325
Un aborte de despegue por fuego en un motor
http://www.bing.com/videos/search?q=ecam airbus&qpvt=ecam airbus&FORM=VDRE#view=detail&mid=001275C1952670E47325001275C1952670E47325
Falla de motor despues del despegue
http://www.bing.com/videos/search?q=ecam airbus&qpvt=ecam airbus&FORM=VDRE#view=detail&mid=6CA137168B817C6439F76CA137168B817C6439F7
De todo esto el Boeing B737NG no tiene nada, recien en el Boeing B747-400 recien se incorpora algo de esta tecnologia.
Otra cosa muy piola que tiene el Airbus A320 y que no le vi al Jumbo ni mucho menos al DC10 y por lo que se el 737NG no tiene, son los BRAKE FANS que luego del aterrizaje te permite bajarle la temperatura a los frenos, muy util en lugares como la Argentina que las pistas no son muy largas que digamos (el Aeroparque Jorge Newberry tiene una longitud de aterrizaje disponible de menos de 1900 mts) con lo cual el uso de frenos es necesario.
Ademas hoy en día de los estudios de ingenieria se indica que el desgaste de los frenos en el caso de los de carbono se da más por el número de aplicaciones que por la temperatura alcanzada, con lo cual sumando y restando da que usando frenos y iddle reverse se ahorran en el A320 unos 13 Kgr de FUEL por aterrizaje. Ademas que se hace menos ruido...
Obviamente que la temperatura de los frenos aumenta usando IDDLE REV ya que el frenado lo hace casi todo los frenos, pero teniendo los BRAKE FANS las temperaturas de los mismos se mantienen dentro de los margenes operativos.
Ademas hoy en día de los estudios de ingenieria se indica que el desgaste de los frenos en el caso de los de carbono se da más por el número de aplicaciones que por la temperatura alcanzada, con lo cual sumando y restando da que usando frenos y iddle reverse se ahorran en el A320 unos 13 Kgr de FUEL por aterrizaje. Ademas que se hace menos ruido...
Obviamente que la temperatura de los frenos aumenta usando IDDLE REV ya que el frenado lo hace casi todo los frenos, pero teniendo los BRAKE FANS las temperaturas de los mismos se mantienen dentro de los margenes operativos.
M
Me 109
Tener brake fans le pasa a Airbus por comprar pastillas en Warnes y no a Boeing que usa originales....-
13 kg son unos 78/104 diarios por avión. Digamos 1000 kg. por día. A fin de año es una linda platita ahorrada.-
.-13 kg son unos 78/104 diarios por avión. Digamos 1000 kg. por día. A fin de año es una linda platita ahorrada.-
B
bullrock
me refiero similar en cuanto a sistemas.
el diseño del fuselaje no cambia mucho.,
pero me gustaria ver todos los cables que lleva el 320 y todos los que lleva el 37.
no todo lo viejo es malo, los ojos el ser humano los tiene desde siempre.. en cambio si es importante que no tengas la misma inteligencia que tus antepasados.
B
bullrock
que cosa no tiene nada? hasta la parte de la presentacion en pantalla, son similares, seguranmente sean computadoras con mas funciones. pero no son relojitos.
despues, puede ser muy comodo todo en el ecam, pero eso te obliga a hacer muchos mas cableados, mas consumos electricos, mas temperatura, y ni hablar si tenes una degradacion del sistema.
por eso la comparacion tiene que ser integral y no parcial.
vos me decis que tienen super computadoras que cada falla te resuelve casi todo de manera simple y presentado en el ecam.. ahi ganas, pero si te pones a pensar los costos de esas computadoras, las fallas que eso trae, costos de mantenimiento, peso, temperatura, etc.. te hace mas complejo
me da la idea de que el 320 es full full pero muy complejo.. y sigue siendo un avion de cabotaje
B
bullrock
brake fans, tene en cuenta el peso de cada avion.. el esfuerzo que realiza en aterrizar un 320 en aeroparque no es el del 37. ademas, frenar sin los motores te hace un mayor desgaste a las ruedas, tene en cuenta que no es solo el freno el que se gasta. y las ruedas cuestan mucho.
obviamente esta el cuidado del motor, porque no tenes que acelerarlo nuevamente.
pero aterrizar con reversor y usar los frenos de backup (la aplicacion del freno es instantanea) me suena mas seguro que aterrizar con frenos y en caso de emergencia tirar reversor.
tene en cuenta que todo el mundo se manda cagadas.. el otro dia un NG lo vi volar a 1 metro y comerse casi toda la pista en un dia pesimo clima hasta que lo tiro contra el piso.
mismo dia que unos cuantos otros aviones hicieron patito..en especial uno de los tuyos cosmico que casi el segundo toque lo hace en moron
obviamente esta el cuidado del motor, porque no tenes que acelerarlo nuevamente.
pero aterrizar con reversor y usar los frenos de backup (la aplicacion del freno es instantanea) me suena mas seguro que aterrizar con frenos y en caso de emergencia tirar reversor.
tene en cuenta que todo el mundo se manda cagadas.. el otro dia un NG lo vi volar a 1 metro y comerse casi toda la pista en un dia pesimo clima hasta que lo tiro contra el piso.
mismo dia que unos cuantos otros aviones hicieron patito..en especial uno de los tuyos cosmico que casi el segundo toque lo hace en moron
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