Cayo avión en Madrid (ultima noticia)

[Juanma]

En el 1er post mio en este tema puse link a un accidente similar
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19870816-2

Al parecer no seria, similar sino igual.
En ese caso la culpa cae a la tripulacion por no controlar los checklist.
Tambien al avion porq la alarma de configuracion no tenia electrecidad (nunca supieron porq).



Fijate la grabación de lapa, lo "facil" que fue olvidarse y a pesar de tener alarma continuaron.
Segun la nota del diario, no solo estaba mal configurado el avion, sino que la alarma no sonó. O sea, se esta repitiendo algo que ya pasó porq lo que pasa a ser mas probable.


Sobre el despegue abortado y los flaps.
No se el procedimiento, pero al volver a plataforma tal vez los subió para que no se dañen por personal de tierra o algun vehiculo.
Y remarco que, despues de esa demora, tal vez tenia apuro por salir y por eso omitio el checklist.

De nuevo, son suposiciones.
Pero fijense que las suposiciones que fui diciendo una se viene cumpliendo.

 

[bullrock]

en el tema del accidente que decis habla de causa probable, no conozco la pagina, pero es solo la expresion o es la causa comprobada ?

con el tema del md, nunca le di una vuelta, pero me parece que las alas estan bajitas, por lo que es probable que haya subido los flaps y luego olvidado..

ahora, porq se fue de costado? la ruta a seguir era hacia ese sentido?

 

[Resaca]

En estos accidentes creo que las causas son múltiples, el sistema de Flaps y Slaps, del MD de Spanair tenía 2 sistemas de alarma redundantes, puede que al piloto se le olvidara, que no funcionara una alarma, pero que se den las 3 cosas creo que es complicadísimo. Tambien se hablaba de una reversa de un motor.

En fin, me parece que todas son especulaciones, y las causas reales vamos a tardar en saberlas y creo que serán más complejas que las que rondan por ahora.

 

[Juanma]

en el tema del accidente que decis habla de causa probable, no conozco la pagina, pero es solo la expresion o es la causa comprobada ?

La Nacion saco la data del Wall Street Journal
http://blogs.wsj.com/middleseat/200...ers-on-flaps-possible-electrical-malfunction/

Rescato partes importantes:
1) Segun cajas negras los motores bien y sin fuego
2) Segun cajas negras no se bajaron ni flaps ni slats
3) Los investigadores ahora quieren averiguar que paso con las alarmas de configuracion.


O sea, pareciera igual al accidente de aviation safety que puse

con el tema del md, nunca le di una vuelta, pero me parece que las alas estan bajitas, por lo que es probable que haya subido los flaps y luego olvidado..

Aca falta algun piloto amigo de MD que sepa.
Desp voy a investigar a ver que hacen en plataforma con los flaps y slats

ahora, porq se fue de costado? la ruta a seguir era hacia ese sentido?

Entrando en perdida seguramente no tenian control del avion asiq no es raro que se vaya a un costado.
O tal vez habia algun obstaculo o algo asi.
De nuevo, algun piloto amigo podria decir si eso pasa por entrar en perdida o que.
Tambien investigare.




Resaca,
Casi todo lo que pongo aca son especulaciones, soy el 1ro en decirlo.
Peeeeero, lamentablemente los errores se suelen repetir asi que hasta ahora lo que viene sonando es completamente real y hasta probable.

Y que sea esa la causa es mas molesto todavia, 1ro porque ya TAL VEZ estamos hablando de un error humano evitable y 2do porque es algo que TAL VEZ ya sucedio antes y que en su momento no se supo terminar de determinar el error para solucionar.



Toy en el laburo asiq la corto aca, pero despues voy a escribir un poco sobre la alarma que no sono.

 

[cosmiccomet74]

Leyendo Flightglobal, se comenta Juanma. Que el avion no estaria configurado para el despegue.

Nunca vole MD80 series, pero el DC10 es muy similar en cuanto a los sistemas.
Las alarmas de despegue (TO configuration alarms) son aurales y visuales.
El aural se inicia ni bien se da empuje de despegue, por lo general por encima del 70% N1 y la misma va acompaniada por el MASTER WARNING light que se encuentran en el glareshield MUY a la vista de los pilotos.

Este sistema de alarma NO es defirible, en el COCKPIT PREPARATION del DC10 el Capitan tiene que adelantar primero una palanca de potencia, suena la alarma, la retrasa-deja de sonar y finalmente hace lo mismo con las restantes.
Si no funciona, la gente de mantenimiento tienen que arreglar el problema.

Del tema que se haya inclinado durante el despegue no es debido a los motores como lo es en los aviones con helices donde al aumentar potencia o elevar el angulo de ataque el avion tiende a guiniar a la izquierda.

Lo que si pudo haber pasado es que al continuar aumentando el angulo de ataque los motores hayan entrado en STALL (se apaguen porque no entre flujo de aire) y como no fue en el mismo momento el avion guinie para el lado del motor STALLEADO.

En los aviones comerciales normalmente antes de empezar a rodar se selecta el FLAP de despegue y es un ITEM a chequear en la TAXI CHECKLIST.

Tambien algunos operadores nuevamente incluyen chequear la posicon de FLAPS en el BEFORE TAKE OFF checklist.

Saludos.

 

[bullrock]

cosmico, si te referis a que el motor entro en perdida por el elevado angulo de ataque y poca velocidad, me parece que no sucede asi.

y que obstaculo te referis? segun las infografias le sobraba pista al avion .
saludos

 

[cosmiccomet74]

Amigo Bullrock, desconosco el DC9/MD80, pero si el ala o el fuselaje le hacen sombra aerodinamica a la toma de aire del motor este entre en perdida.
En el DC10 no es recomendable volar con mas de 22` de pitch porque el fuselaje le hace sombra al motor 2 y se puede apagar.

En varios aviones, como por ejemplo el Jet Commander o la linea Westwind, el angulo de incidencia de los motores es distinto para que en el caso de que entren en perdida los compresores no sea en el mismo momento.

Igualmente estas son todas especulaciones, habra que esperar el informe de las juntas investigadoras de accidentes.

 

[bullrock]

ah meti la pata yo, lo pense como una incapacidad del motor de chupar aire a ese pich y no el tema de la sombra alar.
aun asi, si el avion aumento tanto el angulo de ataque, eso seria un error grave del piloto

 

[MAC1966]

Hechar un vistazo.

http://www.elmundo.es/elmundo/2008/09/06/espana/1220724555.html

 

[bullrock]

que buen articulo pero me dejo mil dudas :S

el epr sale de sondas del motor, al frente y al final del mismo.. mide la presion del motor, y junto a las sondas de temperatura dan el epr .
no conozco al md, pero esa sonda de TAT no tendria porque influir en la indicacion del motor.
ademas, si es la que creo, la TAT esta ligada a los pitot y tomas estaticas, ello implica que si esta no funcion el corrector de velocidad del pitot tmp y no hubiera tenido indicacion verdadera de velocidad.
sin embargo, estas tomas estan repetidas en el avion, si una no anda, esta la otra.

repito, no conozco al md, pero tenia entendido que la indicacion avion en tierra o vuelo de los bichos no modernos, era por swith en el actuador del tren principal. cuando se extiende estas volando, cuando no estas en tierra.

la sonda es calentada por resistencias como el pitot, si esta se recalento (al punto de casi fundirse algo que puede pasar y ha pasado) porque no se fundieron los pitot? otro indicio de que se quedo sin indicacion de velocidad..

porque perdio potencia le motor?
ahi dice que el piloto bajo la potencia para manejar el epr. pero el EPR de cada motor es independiente entre motores e independiente del avion. el motor ensendido en un banco de pruebas da indicacion de epr sin ninguna sonda del avion.
ademas, si el avion comienza la perdida,cualquier piloto manda a fondo los motores y que se vuele la EGT, primero salvas el avion y dfespues cuidas el motor.


ultima, el 99% de los errores aeronauticos se producen en situaciones rutinarias. en los despegues mas faciles se caen la mayoria de los aviones, porque los pilotos no estan enfocados 100%. sorprende que en las peores condiciones el avion no se accidenta. esto es algo recontra estudiado y se dicta en todo recurso de MRM aeronautico.

entonces, si el avion aborto un despegue, tenia serios problemas de indicacion, no tenia indicacion de EPR (repito que dudo en este punto) segun el articulo, como es que el piloto se olvido los flaps? es muy dificil que esto suceda.


igual interesantisimo apunte, si me puede algun español comentar sobre esta autora "marisa recuero" para saber si es ella la periodista o si es quien responde las preguntas. o quien responde esas preguntas .

 

[Juanma]

Aca falta algun piloto amigo de MD que sepa.
Desp voy a investigar a ver que hacen en plataforma con los flaps y slats

Me pasaron esto de otro foro, es el checklist del MD para cuando se va en taxi a la plataforma.

TAXI TO RAMP CHECKLIST:
STROBE LIGHT OFF
FLAPS UP
SPOILERS RETRACTED
ELEVATOR TRIM TAKE OFF SETTING


Asi que existe la probabilidad de que en el apuro en el 2do despegue se hayan olvidado los flaps o que hayan asumido que estaban ya configurados.
De nuevo, solo estoy suponiendo cosas

 

[bullrock]

un punto a aclarar..
los spoilers son hiposustentadores, y son los que ayudan al viraje. en el despegue estos estan guardados.

seguramente se habran referido a los slats

 

[Juanma]

Los spoilers se despliegan durante el aterrizaje para "matar" la sustentación.
Algun piloto va a saber decir bien, pero hasta donde me acuerdo, se "arman" para que se activen cuando el avión se apoya en los trenes principales.


Lo que yo puse, es lo que debieron hacer segun procedimiento luego del 1er despegue abortado.
O sea, que para el 2do deberian haber desplegado flaps y slats de nuevo.
Una vez mas, suponiendo cosas.

 

[cosmiccomet74]

Los SPOILERS o SPEED BRAKE no son HIPERSUSTENTADORES sino todo lo contrario.

Son chapas que destruyen la sustentacion cuando estan montados por encima o por debajo del ala, rompen el flujo de aire que va pegado a la superficie alar y asi desaparece la sustentacion.

Si estan colocados en la cola, como es el caso de la linea Fokker F28/70/100 simplemente incrementan la resistencia.

Otra funcion que tienen los spoilers son los de ayudar al avion a virar, esta funcion es especialmente importante en los aviones de ala en flecha o cuando se esta volando a grandes velocidades, superiores a 235 kts por ejemplo en el B744.

Cuando uno quiere virar a la derecha, el piloto mueve el comando o palanca hacia ese lado y coordina el viraje con los pedales precionando el del lado a virar (en este caso el derecho) centrando la "bolita".
Al hacer eso el ALERON del ALA IZQUIERDA baja incrementando la sustentacion y el ALERON del ALA DERECHA sube disminuyendo la sustentancion.
Como el ala IZQUIERDA tiene mas sustentacion que la DERECHA entonces el avion alabea o vira hacia la derecha.
Como antes mencione en aviones de alta performance los spoilers tambien se usan para virar desplegandose en el ala que tiene que tener menos sustentacion, en este caso la derecha y manteniendose replegados en la izquierda.

Volviendo a la funcion de SPEED BRAKE de los SPOILERS, para el despegue por lo general tienen una posicion de ARM en la cual los SPEED BRAKEs estan replegados, pero si censa
el sistema que los aceleradores despues de haber estado en rango de Take Off son retrasados a IDDLE "ralenti" se despliegan para ayudar a frenar el avion.

Durante el aterrizaje esa misma posicion ARM permite que cuando el sistema censa el spinning (que estan girando) las ruedas del tren principal, automanticamente se despliegan los SPOILERS.

Pero como medida de seguridad si despues de desplegados nuevamente los aceleradores van a rango de despegue se REPLIEGAN.
Tambien existe lo que se llama ALARMA de CONFIGURACION para el despegue en el cual si se olvidaron los SPEED BRAKEs desplegados antes del despegue al dar potencia a regimen de TO empezara a sonar la alarma sonora correspondiente y se prenderan las MASTER WARNING lights que estan enfrente de los pilotos.

Hay un monton de cosas mas que explicar sobre los controles de vuelo, pero no los
quiero aburrir ni confundir mas.

Un abrazo desde Taiwan.

Ariel

 

[bullrock]

cosmico, buena extension, igual yo dije hiposustentadores por si a eso venia la aclaracion.

igual buen punto

 

[cosmiccomet74]

huY, disculpa que no lei bien. Eso me pasa por apurado.

 

[AGRESOR]

Video del accidenteo recientemente publicado por "El País"

http://www.liveleak.com/view?i=a44_1221765160

Muy tristes imagenes

 

[bullrock]

los md tienen traba diferencial de flaps? porque hoy se hablaba de que hubo asimetria

 

[KAREL NOVAK]

Hola antes y ahora tampoco quería comentar nada al respecto porque nos duele muchísimo la pérdida de nuestros compañeros y sobre todo de los pasajeros que murieron en ese desgraciado accidente.
Yo soy mecánico de esta compañia y tengo los cursos tipo de los MD 80 Series y el de AIRBUS 320 families.
Yo trabajo todos los días con estos dos tipos de aparatos y recién la semana pasada tuvimos acceso a un pequeño borrador de lo que en teoría pasó.
Que por supuesto fueron un cúmulo de errores que llevaron a este terrible accidente.
El avión se volvió de cabecera porque la RAT le marcaba 90º de temperatura en tierra. Y lo que tenía roto era el calefactor de este simple instrumento que tiene que ser calefactado por las bajas temperaturas que existen cuando el avión está en el aire.
El mecánico de Madrid desconectó este instrumento de medición acorde al MEL del avión (el mel es el Minimun Equipment List o lista mínima de equipamiento) lo que pasa que la avería venía de un relé que también controlaba los avisos de TAKE OF WARNING o los avisos de despegue y según el informe desde que inicío la carrera de despegue y por ende con los motores a TAKE OF POWER o potencia total de los motores, los sensores de los flaps marcaban "CERO GRADOS" .....................................y cuando rota el avión se eleva un poco y automáticamente cae por la falta de sustentación al no tener configurado los flaps para el despegue, cae relativamente lento al suelo lo que pasa es que se encuentra con unos cuantos desniveles existentes en el aeropuerto de Madrid (tal vez y con un poco de suerte si no hubieran habido todos esos desniveles no hubiera muerto tanta gente, por eso es un cúmulo de fallos que llevan a un accidente de estas caracteristicas).
Es un tema desgraciadamente muy largo de hablar y de discutir, pero sobre todo la desinformación es lo peor para todos. Y más para nosotros que nuestro trabajo consiste en evitar que ocurran estas cosas.
Tal vez de ahora en adelante se cambiarán los MEL o el fabricante del avión dará algunas directivas para solventar estos graves problemas y supongo que también los aeropuertos tomarán medidas de sus instalaciones.
Y sobre todo poder tener medios para que no pasen estas cosas.
La compañia aerea para la que trabajo pasa continuamente inspecciones o auditorías como le llaman aquí y pertenecemos a un grupo de aerolineas llamada STAR ALLIANCE en donde están compañia muy importantes como LUFTHANSA, AIR FRANCE, BRITISH AIRWAYS, y no dejan entrar a compañias que no tienen unos mínimos de seguridad y sobre todo de formación de personal, en mi caso nos dan cursos tipo de avión y luego tenemos un refrescos de información cada x tiempo y todos ellos impartidos por instructores de la SAS.
Los certificadores de la compañia tenemos un sello que nos dá aviación civil, en este caso la Española, que nos habilita a poder dar un RELEASE TO SERVICE a una aeronave, digamos que damos el visto bueno para que esa aeronave puede volar.
Bueno gente nada más y estamos en contacto, la DESINFORMACIÓN es fatal en estos casos y sobre todo para la gente que no está en este mundillo.
Si yo veo algo respecto de la medicina en la tele, me lo creo, porque no tengo ni idea de esta profesión, aunque estén hablando barbaridades.

saludos

KAREL NOVAK

 

[bullrock]

el mel no lo hace el operador del avion segun sus requisitos de uso?
siendo asi, autorizaron una restriccion al avion que restringia las alarmas de despegue?
si es asi, van a rodar cabezas a gran escala debiendo llegar a la FAA europea que no me salen las siglas ahora.

a modo personal, me gustaria preguntarte con toda sinceridad, si queres responder por mp, si en su empresa tambien sufren ese hostigamiento para liberar aviones a tiempo, las presiones para que el avion siga volando.
ademas de el no uso de material habilitado en algunos casos, como las grasas, el respeto de la trazabilidad inversa, ademas de curso completo de cada avion en que trabajas.