Cayo avión en Madrid (ultima noticia)

[aerosur]

Este foro es un lujo..., miren a que informacion estamos teniendo acceso.

 

[Juanma]

Karel, ya se sabe algo de info de la CVR y porque no se puso la configuracion de despegue?

 

[2-P-111]

Otro LAPA 3142, no lo puedo creer.

 

[Argos]

Hola antes y ahora tampoco quería comentar nada al respecto porque nos duele muchísimo la pérdida de nuestros compañeros y sobre todo de los pasajeros que murieron en ese desgraciado accidente.


KAREL NOVAK

Karel, nuestros sinceros respetos por esta tragedia que te toca tan de cerca. Por la similitud con LAPA, como bien señalo 2-P-111, nos toca muy de cerca tambien.

Gracias por estos datos, tienen un gran valor mas alla de ser de "primera linea", tambien por entender lo complicado de expresarte al respecto.

Un abrazo.

 

[KAREL NOVAK]

el mel no lo hace el operador del avion segun sus requisitos de uso?
siendo asi, autorizaron una restriccion al avion que restringia las alarmas de despegue?
si es asi, van a rodar cabezas a gran escala debiendo llegar a la FAA europea que no me salen las siglas ahora.

a modo personal, me gustaria preguntarte con toda sinceridad, si queres responder por mp, si en su empresa tambien sufren ese hostigamiento para liberar aviones a tiempo, las presiones para que el avion siga volando.
ademas de el no uso de material habilitado en algunos casos, como las grasas, el respeto de la trazabilidad inversa, ademas de curso completo de cada avion en que trabajas.

Bueno Bullrock primero que nada no se trata de que rueden cabezas creo que no es la finalidad de la comisión de investigación.
El fabricante del avión es el encargado de confeccionar del MASTER MEL que crea conveniente para determinada aeronave, que por supuesto tiene una determinadas restricciones a la hora de dar en servicio el avión, lo que pasa que a su vez los operadores de estos aviones, como son las lineas aereas confeccionan un MEL especifico para su compañia contemplando todas las restricciones del MASTER MEL, y también restricciones particulares de cada compañia que piensan o estiman más seguro para su operacionabilidad agregar más cosas en su MEL.
Respecto del accidente es que desgraciadamente el relé que controlaba la RAT era el causante del excesivo calentamiento de la misma y no el calefactor en sí, que muchas veces es lo normal y que si el MASTER MEL contemplara que un excesivo calentamiento de la RAT puede ser una avería de ese relé en concreto que también dá señal a los avisos de despegue no hubiera pasado nada, no sé si me explico bien.

Respecto a tu segunda pregunta hace casi 10 años que trabajo en esta compañia y en ningún momento se sufren hostigaciones respecto a nada, simplemente lo que ocurre que por ahí se tiene prisa porque cada linea aerea tiene unos determinados SLOT o espacios aereos para el que no entienda al respecto y si se retrasa pierde el SLOT y por ende tienen que, en algunos casos traspasar a los pasajeros a otros vuelos, tanto de su propia compañia como de otras alternativas, en otros casos también se retrasa el vuelo hasta que los operadores de la torre crean oportuno que dalga ese determinado vuelo.

En ninguno de los casos en estos 10 años de trabajo se han montado piezas o recambios que no cumplan con un mínimo de requisitos que los establece EASA en estos momentos y nosotros no montamos nada en el avión que no tenga su tarjeta rotable y en el cual se expresa claramente que está autorizada por EASA. Somos concientes de que no son coches y que no se le pueden montar piezas piratas si a eso te refieres.

En el MAINTENANCE MANUAL que es lo que usamos día a día para reparar averías o para ajustar cualquier sistema del avión, también nos dice que tipo de material debemos usar para realizar una WORK ORDER y por lo general si para, por ejemplo cambiar una válvula de reversa, si en el almacen especifico de cada base no se tienen unos simples O-ring o juntas tóricas , la válvula no se cambia porque significaría pasar por alto el manual de mantenimiento y lo peor que te metes un montón de trabajo y a la hora de probar la nueva válvula te das cuenta que pierde por el O-ring que reutilizaste y tienes que volver a hacer todo el curro, en sí una gran putada.
Con el tema de las grasas pasa lo mismo no es lo mismo poner un tipo de grasa para los rulemanes de las ruedas o para engrasar el tren de aterrizaje, que utilizar otra para evitar que la bujía se clave en la cámara de combustión y a la hora de remplazarla nuevamente te cueste un montón sacarla. Tal vez ya me estoy metiendo en muchas cosas de mantenimiento que los puede aburrir.

La trazabilidad inversa no entiendo a que te refieres, la trazabilidad que nosotros tenemos es, por ejemplo seguir unos cierto requisitos a la hora de montar algo en el avión, apuntar en el libro lo que se ha realizado, enviar un telex para que se informe de lo que se ha realizado y que en todas las bases, una vez metido en el sistema informativo, puedan tener acceso a investigar los pasos que se han tomado para solucionar una avería. rellenar la tarjeta rotable del aparato en sí y que se lleve a un centro mantenedor para que se repare. No sé me ocurre ahora otra cosa.

Los cursos como en un primer momento dije los imparte unos instructores de la SAS que son los habilitados para darlos y comprenden la parte mecánica en si, que le llamamos B1 y la parte de aviónica o B2, mi especialidad en concreto es la de mecánico y por ejemplo un conector de cualquier instrumento lo cambiará un aviónico o B2 en este caso, aunque yo tenga el curso también de aviónica.
en mi caso particular tengo curso completo de MD 80 Series y de AIRBUS 320 Families que comprenden el 319, 320 y 321, aunque en la empresa operamos con el 320 y el 321.
Como dije antes en mi primer post, pertenecemos a un grupo de compañias aereas y nos hacen auditoria muy a menudo para mantener los requisitos que tienen que cumplirse para ser miembro en este caso de STAR ALLIANCE

Bueno espero te sirva de algo lo expuesto y por cierto donde trabajas tu? por le tipo de preguntas digo?

saludo y estamos en contacto

KAREL NOVAK

 

[bullrock]

precisamente, en air plus/air comet se dio una situacion similar, cuando le echaban grasa sin identificacion en la lubricacion de las alas.
trabajo en arsa, y muchos compañeros han ido en comisiones a españa, para air plus/air comet. y gente que se ha quedado en iberia. y las opiniones siemrpe coinciden en las presiones, tipico en todos lados, y las irregularidades.

la trazabilidad inversa es una de las ultimas normas de la faa, que pide conocer donde se pone cada junta, cada bulon, cada arandela (es como si serialisaran todos los consumibles).
el fin es que si un lote de bulones sale fallado, ellos te dicen tal lote, y vos tenes que saber donde esta tu flota. para un taller con varios motores en armado y conociendo que los humanos somos opuestros al cambio, cuesta mucho su adaptacion.

por ultimo, el problema de usar distintas grasas para quien no conoce, es que una inadecuada puede provocar un incendio.. y no hay matafuegos de tren de aterrizaje, ruedas o alas

y lo del o ring, encontrar la perdida es lo mejor que puede pasar. porque si lo cierro y no pierde. y en vuelo empieza a perder... paso tantas veces en la aviacion

saludos y perdon por el cuelgue.