El BAC TSR-2 fue un proyecto frustado desarrollado por la British Aircraft Corporation a comienzos de los años 1960. Se trataba de un diseño avanzado, con capacidad de vuelo supercrucero y un rendimiento a velocidades superiores a Mach 2 similar al Rockwell B-1A y mayor que el actual B-1B Lancer. El prototipo del TSR-2 tenía un empuje similar al SR-71 Blackbird pero era significativamente más ligero, consiguiendo una relación empuje-peso mayor.
En los años 1950, la Royal Air Force fue consciente de que el bombardero Canberra debía ser reemplazado y en 1956 se creó una especificación para su reemplazo añadiendo además tareas de reconocimiento y ataque a tierra bajo la denominación de GOR (General Operational Requirement) 339. La especificación era ambigua sobre la tecnología, pidiendo un avión todo tiempo supersónico que pudiese llevar armas nucleares a grandes distancias, volar a una velocidad superior a Mach 2 o Mach 1,2 a baja altitud y con capacidad de realizar un despegue corto desde pistas preparadas e improvisadas.
Mientras que la especificación era estudiada por varios fabricantes, se levantaron las primeras críticas políticas sobre el proyecto, cuando el entonces Ministro de Defensa Duncan Sandys declaró en el Libro Blanco de Defensa de 1957 que la época del combate interpersonal había terminado y que sólo se necesitaría el uso de misiles teledirigidos en el futuro. Aunque la teoría sería desacreditada, en ese momento de la Guerra Fría y la destrucción mutua asegurada parecía, sin dudas, sensata, especialmente por los ahorros de coste que ofrecía los misiles a los aviones tripulados.
Otro problema político fue la desconfianza entre los varios cuerpos militares: la Fuerza Aérea estaba examinando la GOR 399, pero sostenía que el desarrollo de la versión supersónica del Blackburn Buccaneer para la Royal Navy estaba en competición con este proyecto. La RAF afirma que no ignoró o ridiculizó el proyecto, como afirman algunos políticos como Denis Healey, sino que de hecho invitó a Blackburn a enviar un anteproyecto para consideración y discusión. Sin embargo, la petición para un avión de Mach 2, y no uno subsónico, y capacidad STOL para poder utilizarlo en pistas de hierba y similares de forma similar al Saab Draken dejaba al Buccaneer fuera, debido a su necesidad de una catapulta para poder despeguar.
Aunque se hicieron varias propuestas, bajo la nueva designación de OR 343, en 1959 se dio el visto bueno a la propuesta de BAC, denominada TSR-2 (Tactical Strike and Reconnaissance 2). El origen del 2 no está claro: se ha sugerido que el Canberra fue el primero en tener ambas tareas de reconocimiento y ataque o que podía significar su capacidad de alcanzar Mach 2.
La misión estándar prevista para el TSR-2 era transportar una arma de 900 kg en un radio de combate de 1.000 millas náuticas (1.852 km). De esa misión 100 millas (185 km) lo recorrería a Mach 1,7 en altitud y en el radio de 200 millas (370 km) sobre el objetivo volaría a unos 60 metros de altura y velocidad de Mach 0,95. El resto de la misión estaría volando a Mach 0,92. Si se realizaba la misión completa a una altitud de 60 m, el radio de la misión se reducía a 700 millas (1.300 km). Se podía aumentar la carga a costa de reducir la distancia.
Se planeó agregar extensiones al alcance del TSR-2 con la equipación de depósitos de combustible externos: uno de 2.000 litros bajo cada ala o uno de 4.500 litros bajo el fuselaje. Si no se utilizaba la bahía interna se podía añadir otro tanque de 2.600 litros.
También se tenía planeado equipar al TSR-2 con un sistema de reconocimiento en la bahía de armas, acoplado con el radar de búsqueda lateral (SLAR) del avión que podía convertirlo en avión de reconocimiento a diferencia del contemporáneo RA-5C de la Armada de los Estados Unidos.
English Electric, fabricante del Canberra, y Vickers-Armstrongs, habían combinado sus ideas para la especificación y propusieron su diseño en 1963. No se realizó ningún pedido y por esa época el Ministerio había decidido que varias empresas se fusionaran para formar la British Aircraft Corporation en 1960.
El diseño era un avión de dimensiones grandes con alas montadas en la parte superior del fuselaje y sus puntas dobladas hacia abajo, con un timón de profundidad completamente móvil, propulsado por dos turborreactores con poscombustión Bristol-Siddeley Olympus. Posteriormente se utilizaron una variante de este motor para el Avro Vulcan y el Concorde. Se ha afirmado a menudo, incorrectamente, que el diseñador jefe del TSR-2 fue el de Vickers, Barnes Wallis, famoso por su diseño del bombardero Wellington utilizados para destruir presas en la Segunda Guerra Mundial. De hecho, Wallis criticó el diseño del TSR-2, y comentó que el uso de alas de geometría variable sería más apropiado.
El avión presentaba una aviónica muy sofisticada que sería una de las causas para la subida de los costes del proyecto. Incluía radar de seguimiento de tierra, cámaras FLIR, radar de búsqueda lateral y un piloto automático sofisticado que se convertiría posteriormente en común en los aviones militares. La carga alar era elevada para su época y le daba la característica de volar a gran velocidad y poca altura de forma estable sin problemas de la temperatura y condiciones atmosféricas.
Hubo problemas con el diseño, algunos fabricantes contribuyentes trabajaban directamente con el Ministerio en lugar de con BAC y el propio Ministerio realizaba tareas de diseño con largas deliberaciones y encuentros entre funcionarios
A pesar del incremento de los costes, se completaron dos prototipos. El avión realizó su primer vuelo el 27 de septiembre de 1964. Durante las pruebas, el TSR-2 demostró alcanzar los requisitos de la especificación GOR 339. El avión no tenía problemas aerodinámicos, pero existían problemas continuos en los motores y tren de aterrizaje. De hecho, los motores entregados para el primer prototipo no encajaban, retrasando el primer vuelo y la posibilidad de ser mostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año.
Las pruebas iniciales se realizaron bien con el tren de aterrizaje bajado y la potencia de los motores limitadas. No fue hasta el décimo vuelo en el que el tren de aterrizaje se replegó con éxito, pero los problemas de vibraciones en el aterrizaje continuaron. El segundo prototipo incorporaba armotiguardores adicionales en el tren principal para solucionar esto. El primer vuelo supersónico, el decimocuarto, se realizó con un postquemador debido a problemas en uno de los motores. Se alcanzó la velocidad de Mach 1,2.
Durante seis meses se realizaron vuelos de pruebas. Como no había equipos electrónicos complejos listos, los vuelos únicamente demostraron las cualidades básicas de vuelo del avión, que fueron exitosas. El problema de la vibración consistía en que el avión vibraba con la frecuencia fundamental del ojo cuando el tren de aterrizaje tocaba el suelo. Esto dejaba al piloto y al navegador ciegos durante un breve periodo en el aterrizaje.
El equipo estadounidense del proyecto del General Dynamics F-111 habían presentado su caso y los periódicos habían sugerido que la RAF lo considerase. Como respuesta a las sugerencias de cancelar el proyecto, los empleados de la BAC realizaron una marcha en protesta y el nuevo gobierno laborista, que llegó al poder en 1964, publicó desmentidos sobre ello. Pero en el discurso de presupuestos del 6 de abril de 1965, se anunció la cancelación a favor del F-111. Una semana después el Canciller defendió la decisión en el debate de la Cámara de los Comunes, diciendo que el F-111 sería más barato.
El TSR-2 parcialmente completado fue desguazado. Los dos prototipos acabados, aunque con daños internos, sobrevivieron y están exhibidos en el Museo de la RAF de Cosford (Wolverhampton) y el Imperial War Museum de Duxford. El único avión con capacidad de vuelo, el XR219, fue llevado a Shoeburyness y utilizado como blanco para pruebas de vulnerabilidad ante armas de fuego.
En lugar del TSR-2, la RAF encargó el F-111 estadounidense de alas de geometría variable. Sin embargo, el F-111 también sufrió una subida de los costes que la RAF finalmente canceló su pedido y consiguió en su lugar el F-4 Phantom II y el Buccaneer, algunos de ellos transferidos desde la Royal Navy.
A comienzos de los años 1980, se realizó un estudio por parte del gobierno de Margaret Thatcher sobre la viabilidad de recuperar el proyecto del TSR-2. El estudió concluía que sería demasiado caro, ya que la destrucción anterior requería un inicio desde cero, y que la tecnología ya no era avanzada.
Especificaciones [editar]
Generales [editar]Tripulación: 2
Longitud: 27,12 m
Envergadura: 11,27 m
Altura: 7,24 m
Superficie alar: 65,3 m²
Peso en vacío: 24.834 kg
Peso cargado: 36.169 kg
Máximo peso al despegue: 46.357 kg
Planta motriz: 2 turborreactores Bristol-Siddeley Olympus B.Ol.22R de 136,7 kN de empuje cada uno.
Rendimiento [editar]Velocidad máxima: Mach 2,15
Alcance máximo: 1.850 km
Techo de servicio: 16.459 m
Relación empuje-peso: 0,77
Armamento
Una bahía interna con una carga total de 9.000 kg para una bomba nuclear o 6 bombas de 450 kg o 4 lanzacohetes.
British Aircraft Corporation TSR.2 en Thunder and Lightnings (en inglés)
The BAC TSR.2 por Greg Goebel (en inglés)
Historia ilustrada del TSR-2
http://aviation.elettra.co.uk/tsr2/
http://www.airwar.ru/enc/bomber/tsr2.html
http://es.wikipedia.org/wiki/BAC_TSR-2
http://members.fortunecity.co.uk/colinspictures/images/aircraft/tsr2/tsr2.htm
Con los colores de la Royal Australian Air Force
Como diría el Tano, detalles...!
La bahía electrónica del TSR 2
