Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos

[Grulla]

No se como conch....subir fotos; vi el tutorial pero no puedo; evidentemente la brutalidad es mayor de lo que esperaba:banghead::banghead::banghead:

[media][/media]
[media]http://www.johnweeks.com/a9a/a9amarch.jpg[/media]

Yo puedo sacar turno para algunos aviones de los que quiero escribir algo?:biggrinjester: Si no aprendes a subir fotos con esta explicacion perdes el turno del F-20, Me-109

Apretas el icono que parece una montañita, te sale esto .... y ahi adentro donde puse los puntos suspensivos pegas solo esto:"[media]http://www.johnweeks.com/a9a/a9amarch.jpg[/media]" (las comillas no van, por supuesto) todo el resto que aparezca como y los cuadritos de sobra de [/IMG]...us/img29/6789/northropa9a4.jpg[/IMG][/CENTER]

 

[tinchow]

Que cacho de timón que tenía el A-9, y esas aletas de tiene en el borde de fuga son muy raras también.

 

[panZZer]

Que imparcial el que escribió el libro, ahora resulta que el Su25 se lo copiaron del A9 y lo único igual que tienen son lia cantidad de motores y que estan blindados a mas no poder ah y un montón de soportes

 

[Me 109]

NORTHROP F-20 TIGERSHARK
1) INTRODUCCIÓN
Este trabajito tiene como finalidad poner en conocimiento de algunos foristas lo que fue este avión, para mí uno de los más bellos. Si bien es cierto que estará bastante lejos en cuanto a la formidable calidad de trabajos de otros (Grulla, Miguel, Damian Grunherz K…solo por citar algunos que se me vienen a la mente ahora…no se ofendan los otros che), espero que sea del agrado de todos.-

2) UN POCO DE HISTORIA
Cuando el Programa de Asistencia Militar necesitó de un avión de combate de bajo costo para distribución a naciones menos desarrolladas, el N-156F estaba en la cima de la lista, y así subsecuentemente se llegó a denominar F-5A. El primer contrato para la producción del F-5A fue emitido en 1962, la primera orden del extranjero vino desde Noruega en febrero de 1964. 636 F-5As fueron construidos antes del cese de la producción en 1972. Estos fueron acompañados por 200 F-5B aviones biplazas. Estos eran aviones entrenadores, a los que les faltaba el cañón montado en la nariz, por lo demás eran perfectamente capaces de entablar batalla.
En 1965 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizó una evaluación de combate del F-5A bajo el programa Skoshi Tiger (tigre pequeño). 12 aviones fueron entregados para ejercicios a la 4503ª Ala de Combate Táctica (subsecuentemente el 10o escuadrón de Comando de Combate), redesignado F-5C. Ellos ejecutaron labores de combate en la Guerra de Vietnam, volando más de 3,500 salidas de la 3a Ala de Combate Táctico en Bien Hoa en el sur de Vietnam. Se perdieron dos aviones en combate. El programa tuvo una vida corta, que fue más bien un gesto político que una consideración seria de este avión para el servicio armado de los Estados Unidos. Los diez aviones sobrevivientes fueron cedidos a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Irónicamente cuando la base de Bien Hoa fue tomada por las fuerzas comunistas, algunas de estas aeronaves fueron capturadas y usadas operativamente por el Ejército de Vietnam del Norte.-
En 1970 Northrop ganó la licitación para la «Aeronave Internacional de Combate» (IFA) para reemplazar al F-5A. La nave resultante, inicialmente conocido como F-5A-21, subsecuentemente llamado F-5E. El diseño básicamente fue alargado y agrandado, con una superficie alar incrementada, planta motriz mejorada, mayor alcance, mayor capacidad portante y aviónica más sofisticada, inicialmente con un radar Emerson AN/APQ-159 (el F-5A y el B no tenía radar). Varios arreglos específicos de aviónica podían ser manejados para satisfacer las necesidades de los clientes. Fue ofrecido un avión entrenador biplaza, el F-5F. A diferencia del F-5B que carecía del cañón del morro, éste mantuvo un cañón sencillo tipo M39 en el morro, aunque con capacidad de munición reducida. Una versión de reconocimiento, también se ofreció el RF-5E Tigereye, que contaba con un paquete sensor en el morro desplazando el radar y un cañón. El F-5E eventualmente recibió la denominación de Tiger II.-
Northrop construyó 792 F-5E, 140 F-5F y 12 RF-5E. En el extranjero, bajo licencia, se construyeron más: 56 F-5E y F más 5 RF-5E en Malasia, 90 F-5E y F en Suiza, 68 en Corea del Sur y 380 en Taiwán.-

3) EVOLUCIÓN NATURAL
A fines de 1970, Taiwán se hallaba en negociaciones con los Estados Unidos acerca de su futuro avión de combate. En el pasado los Estados Unidos han apoyado plenamente Taiwán, pero después del acercamiento de Nixon con China las administraciones posteriores de EE.UU. desempeñaron un delicado acto de equilibrio de apoyar las necesidades de defensa de Taiwán, mientras que de alguna manera minimizar la ofensa a China. Taiwán rechazó una oferta israelí de Kfir C-2, a pesar de los EE.UU. había dado a Israel de autorización para vender los aviones con el motor General Electric J79. Sin embargo, Taiwán tenía una necesidad absoluta de estar en condiciones de tener un avión capaz de abrir fuego en todo tiempo,con misiles guiados por radar AIM-7, siendo su principal objetivo el F-4 aviones, o, en su caso F-16 o F-18L. Ninguno de estos eran aceptables para los EE.UU.
Esto llevó al Departamento de Defensa de EE.UU. a pedir a Northrop para ver la adaptación de los F-5E, ya producidos bajo licencia en Taiwán, para llevar el AIM-7. Sin embargo, el F-5E de base equipada con el AIM-7, y con un radar similar al utilizado en el F-16A, sufrió tal degradación del rendimiento que los taiwaneses no estaban interesados en él. Desde Northrop se buscaron diferentes combinaciones de motor para un mayor rendimiento del denominado F-5X. El F404 de motor único resultó ser la alternativa más eficiente y fue seleccionado por el diseñador jefe de Northrop Welko Gasich en Junio de 1978.
La administración Carter decidió que, fuera de la OTAN, Japón y Australia, los Estados Unidos sólo exportarían aviones que eran "las modificaciones de una aeronave" y "no tan buena como aviones de primera línea de EE.UU». Esto descarta la exportación del nuevo General Dynamics F-16. Bajo la administración Carter, el F-20 (llamado entonces el F-5G - una «modificación» de los actuales F-5E) cayó en esta categoría, ya que era mejor que un F-5E (no era un caza de primera línea en EE.UU.) y se presume por lo tanto, que no era tan bueno como el F-16. Carter había despejado la venta de los F-5G, en principio, a Taiwán, y Northrop inició su desarrollo mediante la utilización de los fondos propios sobre esa base.
No obstante General Dynamics propuso producir una versión degradada del F-16, la F-16/79, a la exportación fuera de la OTAN. Esta fue el F-16 básico, pero equipado con un turborreactor J79 en lugar de los más modernos F100 turbofanes. Este cambio de plante motriz lograba una reducción de prestaciones en trepada, rendimiento de giro y alcance. Pero la F-16/79 conservaba la mayoría de la suite de productos de aviónica, que fue después de todo lo que hizo el avión más potente. Realmente demuestra la falta de entendimiento dentro de la administración Carter de la tecnología moderna de que un avión con una moderada aceleración inferior, pero la misma aviónica, se considera un avión «paralizado». Y, por supuesto, General Dynamics se aseguró que el F-16/79 podría convertirse rápidamente a utilizar el F100 en una fecha futura.

4) COMPETENCIA Y POLÍTICA
En enero de 1982, bajo la presión de China, Reagan vetó personalmente la venta a Taiwán del F-5G. La aeronave había perdido su cliente de lanzamiento, pero todavía tenía cierto respaldo para ser propuesto como más «adecuada» y «rentable» para países como Jordania, Egipto y Turquía.
General Dynamics, vio la oportunidad de estar libre de de la restricción de venta de la Administración Carter de los F-16 para los países en desarrollo y la Fuerza Aérea de los EE.UU. comenzó a socavar activamente la comercialización de la F-20 a través de la puerta de atrás. La Fuerza Aérea tenía un gran interés en conseguir el F-16, ampliamente exportado y vendido en masa. Más clientes extranjeros para los F-16 aumentaría la tasa de producción, tomar el avión hacia abajo la curva de aprendizaje, y hacer mucho más barato el avión de la Fuerza Aérea de los EE.UU. para la compra de sus propias necesidades. Además, el uso generalizado de la aeronave por las nominales aliados en todo el mundo dio a la Fuerza Aérea en una especie de reserva en todo el mundo de una red de logística. Aliados el equipo de tierra y manipulación de las instalaciones podrían utilizarse para apoyar rápidamente aviones norteamericanos desplegados en caso de emergencia.
También parece que estos países, independientemente de los méritos técnicos y la logística de los dos aviones, que los que se ofrece el F-20 se dijo que fueron aliados de segunda clase, que no merecen a enarbolar el combate que fue la elección de la Fuerza Aérea de EE.UU. Cuando la administración Reagan acordó para abastecer a la Fuerza Aérea Venezolana la versión normal de los F-16 fue la muerte para el F-20.
Reagan también ha impulsado la producción de F-16 a niveles astronómicos, como parte de su defensa acumulación. Esto llevó a la aeronave en la curva de aprendizaje y que se reduzca el precio a 8 millones de dólares por avión, el mismo que el F-20. El F-20 ahora sólo había una ventaja en la excelencia técnica, una logística y de costes del combustible y 1 / 3 menos que el F-16. Pero el mismo chorro de fondos que permitían la Fuerza Aérea para iniciar el desarrollo de los F-16C. Esta versión sería equipada con todos los productos de aviónica digital (aunque no un láser INS en primera). Que estariá disponible a finales de 1980, y tienen el pleno respaldo de la Fuerza Aérea de los EE.UU. Así que la técnica de eliminar al F-20 fue el argumento de los costos de logística. Northrop intentó hacer frente a esto garantizando el precio por hora de vuelo a los posibles clientes durante veinte años.
Otra puñalada en la espalda fue la decisión de permitir que Israel utilizara los fondos de ayuda exterior de los acuerdos de Camp David para pagar el desarrollo del Lavi, que es un competidor directo a la M-20. Northrop vio en Israel la mano detrás del esfuerzo para poner fin a la venta a Taiwán y los taiwaneses comprar cazas israelíes Kfir. Es ilógico y mortificante que Northrop, una empresa norteamericana, se le dijo que tenía que invertir sus propios fondos en el desarrollo de un avión de combate de la exportación, mientras que al mismo tiempo, a Israel se le daría fondos de los contribuyentes norteamericanos para desarrollar un competidor.
Sin embargo, el laberinto de la política de China llevó a la otra contradicción. Northrop comenzó a recibir llamadas de sus contratistas en 1982 que el gobierno de los EE.UU. tuvo en secreto un contrato con General Dynamics para desarrollar un caza para Taiwán en reemplazo del prohibido Northrop F-20! Y que iban a utilizar los productos de aviónica para el F-20 de Northrop y subcontratistas en los nuevos aviones. Cabe imaginar le estado de ánimo de la gente de Nothrop.
La administración Reagan había prohibido a Northrop públicamente la venta de un caza desarrollado con sus propios fondos a Taiwán, pero secretamente organiza un competidor para desarrollar un sustituto. El caza está siendo desarrollado por General Dynamics (hoy Lockead Martin) para los taiwaneses usando aerodinámica del F 16, pero en lugar de un solo F404, lleva dos turbofans Garrett con postcombustión, que muchos dentro de Northrop había favorecido para el F-20 . General Dynamics había seleccionado del F-20 el radar de la General Electric, Honeywell sistema inercial giroscópico laser de Bendix, entre otras cosas.-

5) LA BATALLA FINAL
Northrop continuó obstinadamente en sus intentos de vender el caza a pesar de estos reveses múltiples . El primer prototipo el GG1001, inició en agosto de 1982 los ensayos en vuelo, como F-5G, para posteriormente, en noviembre de 1982, ser redesignado el avión F-20. Bahrein firmó como el primer cliente, el mismo mes. GG1001 demostraba fiabilidad. A finales de abril de 1983 había registrado 240 vuelos, incluidos los vuelos de evaluación por 15 pilotos de 10 naciones, clientes potenciales. En agosto de 1983 GI1001, el segundo F-20 y la primera con la nueva aviónica digital, se suma al GG1001 en vuelos de prueba. Resultó igualmente estable y fiable. Sólo un mes más tarde volaron doce simuladas incursiones aire-aire en un día en la Base de la Fuerza Aérea de Edwards, lo que demuestra tanto la fiabilidad y la capacidad de aumento.
A través de 1983 y 1984, con la aeronave que volaba y que demuestre en sí, las perspectivas de las ventas hacia arriba. Corea del Sur estaba estudiando producción en Corea del F-20 como parte del desarrollo integral de su industria aeroespacial, en virtud de su programa de FX. Northrop hizo una propuesta no solicitada a la Arabia Saudita de 150 aviones. La Marina de los EE.UU. buscaba de un nuevo agresor para simular aviones soviéticos MiG-29's. GI1001 hizo unavueo transcontinental sin reabastecer de 2.308 millas de vuelo en diciembre de 1983 en una demostración de la capacidad de su gama. Un mes más tarde GG1001 y GI1001 había completado 500 vuelos de prueba, y se les unió en mayo de 1984 GI1002, también con equipo full. El punto culminante llegó en el Farnborough Air Show, en septiembre de 1984, cuando la increíble maniobrabilidad demostrada por el avión en su rutina se convertió en el éxito del espectáculo. GG1001 y GI1001 voló desde Gran Bretaña en una ronda en la vuelta al mundo de los posibles clientes.
Entonces la marea se volvió en contra de la aeronave. GG1001 estrelló en Corea del Sur el 10 de octubre, matando al piloto de Northrop Darrell Cornell. En enero de 1985, la Marina tomó el F-16 más que el F-20 para el papel de agresor. General Dynamics ha sido capaz de hacer una oferta de precios muy por debajo de Northrop mediante la Marina de Guerra del F-16, los motores y aviónica suministrados por el gobierno del inventario existente, por lo que la Marina sólo tiene que comprar los fuselajes.
Una investigación sobre el accidente de Corea constató que Cornell había tirado G en exceso y se desmayó en la demostración acrobática de rutina.
Durante 1985 se intensificó las conversaciones con Corea y se convirtió en propuestas más detalladas. En ese momento la versión de producción del F-20 que se ofrece tiene muchas mejoras a la configuración original de vuelo - la mejora de radar, el aumento de combustible, el motor más potente, los nuevos ordenadores de misión, electromecánicos colgajos, combustible para reactores de arranque, a bordo de oxígeno generación - la lista fue y sigue. Los cambios se hicieron para asegurar que el F-20 ahora podría vencer a los F-16C en todas y cada categoría de rendimiento, sin dejar de ser más barato de comprar y poseer.
Mientras tanto GI1001 se estrelló en mayo de 1985 en Goose Bay, en Labrador, causando la muerte de piloto de pruebas de Northrop Dave Barnes. Barnes ha estado practicando su rutina de acrobacias en una parada en el camino hacia el Paris Air Show. La causa se encontró de nuevo a que el piloto debido a las intensas maniobras, se desmayó.
El 31 de octubre de 1986, Halloween, la Fuerza Aérea informó que el General Dynamics F-16C fue seleccionado para el rol de defensa aérea. Pero el mismo día Northop se informó de que había sido seleccionada para diseñar y construir un prototipo del F-23 Táctica Avanzada Fighter (Lockheed fue seleccionado para construir un prototipo de su F-22 la competencia de diseño). Al día siguiente se anunció Northrop detener desarrollo activo de la M-20, aunque seguirá en el mercado de la aeronave.
Northrop hizo la gestión de más alto secreto de acuerdo a sacrificar los F-20 como parte de un acuerdo para obtener la B-2, el Han Azul, el TR-2, de Rainbow tácito, y una confusión de otros equipos de alta tecnología del stealth programas en el decenio de 1980? Fue sacrificado con el fin de obtener el desarrollo de F-23? La realidad de este tipo de ofertas se pierden a la historia ahora.
Durante mucho tiempo, el último prototipo como así los utillajes y toda la documentación técnica fueron resguardados, de manera tal que si algún país se interesaba el avión podía ser rápidamente puesto en producción con apoyo de los técnicos de Northrop. Tiempo después, ante la falta de interesados, se vendió el último prototipo a un Museo en Los Ángeles y se destruyó los demás. Muchos años de desarrollo y 1.200 millones de dólares de fondos propios de la compañía fueron desperdiciados
6) ALGUNOS DATOS DEL AVIÓN
• ENGINE AND FUEL
o F404 GE 100 18,000 Pound Thrust Turbofan Engine
o Pneumatic/Cartridge Starter or Optional Jet Fuel Starter
o 5,050 Pound Internal Fuel Capacity
o 330 Gallon Pylon Tank Capability--Three Stations
o Provisions for Air Refueling
o Halon Fuel lnerting System
________________________________________
• AVIONICS
o Digital Avionics with Built in Test (BIT)
o MIL STD 1553B Multiplexed Stores Management
o MIL STD 1750A Mission Computer
o Head Up Display (HUD)
o Hands on Stick and Throttle Controls
o ASN-144 Ring Laser Gyro Inertial Navigation Set
o AN/APG-67(V) Multimode Coherent Radar
o APX-101 Identification Friend or Foe (IFF)
o ARC-182 VHF/UHF Radio
o Radar Warning Receiver (RWR)
o ALE-40 Flush Mounted Countermeasures Dispenser System
o ARN-118 TACAN
________________________________________
• AIRFRAME
o 9G 8,000 Hour Airframe
o Dual Digital Flight Control System with 3 Axis Control Augmentation, plus Full Time Mechanical Backup System
o Autopilot
o Automatic High Rate Continuous Maneuvering Flap System
o Zero Altitude/Airspeed Ejection Seat
o Antiskid Carbon Brakes
o Onboard Oxygen Generating System (OBOGS)
o Graphite Composite Tail Skins
o Reduced Detectability, Increased Survivability
[/COLOR]¡¡¡UUPPSSS!!! me olvidada
Mis fuentes:
www.wikipedia.com y www.F20A.com

 

[panZZer]

Manda las fotos a imageshack que no se ven

 

[Grulla]

No se ven las fotos, ponelas con www.imageshack.us!
Eso del parecido del Su-25 con el A-9 es anecdotico y casualidad, nada mas. De hecho el Su-25 comenzo a diseñarse bastante antes como iniciativa privada de la fabrica ya que la FA Rusa solo estaba interesada en aviones de ataque supersonicos, hasta que Vietnam le hizo cambiar de parecer.
Me-109 no hay que quedarse solo con lo que dice Wikipedia. Yo tambien la uso como fuente, pero no la unica porque los articulos pueden ser muy tendenciosos y en ocaciones son traducciones del mismo texto subido a wiki en ingles, puestos en traductor y pegados.Como ejemplo en la nota del Tu-128 de Wiki en ingles dice que los prototipos llevaban un radomo ventral que parecia tener un radar explorador de largo alcance , pero en realidad eran equipos de telemetria para los ensayos en vuelo. Luego en castellano tenes el mismo texto, mal traducido y con errores gramaticales, y dice que el radomo ventral tenia un radar de largo alcance.
Y Me-109 no te menosprecies y segui asi que aca ninguno es el Borges de la aviación. Yo agarro las revistas que tengo, busco algo en internet y lo armo como me sale.
Para acabar con la polemica, los inicios del Su-25. Encontre este texto en: http://www.militar.org.ua y como dice lo mismo y un poco más de lo que sale en Squadron Signal, varias webs rusas y otras buenas publicaciones lo pego directamente y me ahorro el laburo de escribir y traducir. El texto original se titula "Sujoy Su-25 Frogfoot" y como autor figura: alejandro_
El Su-25 es bastante conocido, asi que para no desvirtuar el tema pongo el enlace al club del Su-25 donde esta la nota: http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=15983&page=3.

Saludos
Saludos

 

[Grulla]

Su-25 Primera Parte

Introducción

Durante la Segunda Guerra mundial, los aviones de apoyo fueron de una enorme importancia para la victoria final, los soviéticos diseñarían uno de los mejores, el Il-2 Sturmovik. Miles de unidades fueron producidas, y el avión de cemento o bruja negra, acompañaría a las tropas soviéticas hasta Berlín, realizando todo tipo de misiones de apoyo y ataque.
Con la llegada del reactor se creyó que el papel de estos aviones estaba desfasado, siendo demasiado vulnerables a los misiles y lentos, tanto los soviéticos como los americanos creían que el futuro campo de batalla estaría dominado por aviones supersónicos y misiles de largo alcance.
Las experiencias de la USAF en Vietnam, durante la década de los 60, llevarían a un cambio de opinión. Durante este conflicto se vio la relativa ineficacia de los cazas supersónicos, que carecían de la protección, sistemas y características para llevar a cabo misiones de apoyo (CAS) de una manera satisfactoria. El enemigo era demasiado móvil, difícil de identificar y operaba a poca distancia de tropas americanas.
Otra valiosa lección llegaría desde Oriente Medio en 1967. Durante la Guerra de los 6 Días, la fuera aérea israelí, operando obsoletos Ouragan y Mysteres con cañones de 30mm, masacraron las columnas blindadas árabes, incluyendo a los tanques.
Los soviéticos siguieron esta experiencia y analizaron resultados de maniobras propias (Dnieper-67), en las que aviones subsónicos, como los MiG-15/17, eran más eficaces en misiones CAS que los supersónicos y menos maniobrables Su-7 y MiG-21.
Uno de los primeros oficiales soviéticos en presionar para el diseño de un avión CAS fue el Coronel General M.N. Mishuk, sugiriendo la fabricación del prototipos Il-11-40, un avión CAS diseñado por Ilyushin a durante la década de los 50. Aun así los oficiales y políticos soviéticos tardaron en aceptar el hecho de que existía la necesidad de un avión dedicado integralmente a misiones CAS. Afortunadamente, el diseñador P.Sukhoi si que entendió estas lecciones.

Desarrollo
Curiosamente, el desarrollo del Su-25 se inició como una aventura privada, sin ningún tipo de orden o contrato. El desarrollo del Frogfoot comenzó en Marzo de 1968, bajo la supervisión de J.V. Ivaheznik, que estableció unas líneas generales y creo los primeros planos del avión.
Los principales requerimientos se numeraban de la siguiente forma:

- Capacidad de transportar gran cantidad de armas.
- Contar con unos equipos de navegación y disparo eficaces.
- Fuerte protección para el piloto y los sistemas básicos del aparato.
- Capacidad de operar desde aeropuertos poco preparados.
- Fácil mantenimiento bajo condiciones austeras

Tras un año, se presentó una propuesta oficial a las Fuerza aéreas y al ministerio de producción de aviones. Al principio la idea no genero mucho interés, pero la insistencia de Sujoi, y las lecciones de varios conflictos causaron un cambio de ideas. El programa se ganó el apoyo del diputado comandante de la VVS, General A.N Yefimov, antiguo piloto de Il-2 Sturmovik. Este consiguió convencer al General Pavlovskii, comandante del Ejercito Soviético. Finalmente, la fuerza aérea organizó un concurso oficial, titulado LSSh Sturmovik, para la creación de un avión CAS.
El equipo de diseño de Sujoi estaba compuesto por J.V. Ivaheznik, O. Samolovich, D.N. Gorbachev, V.M. Lebedyev. V.P. Babak, jefe ingeniero de Sujoi, dirigía el proyecto. En Marzo de 1969 comenzaba, oficialmente, el diseño del prototipo del Su-25, que recibiría la denominación T-8.
El diseño inicial de Sujoi giraba en torno a 2 motores AI-25T, de 17.2kN de empuje. El avión tenía una masa de 8000kg, una velocidad máxima de 500-800km/h, 700km de alcance, 2500kg de carga y un canon. Curiosamente, mientras la VVS propugnaba por la filosofía de “mas alto, mas rápido y mas lejos”, las oficinas de diseño Sujoi apostaban por “mas bajo, mas cerca y mas silencioso”. Las principales características del avión incluían una gran protección, reducido coste; facilidad de producción, adquisición y mantenimiento; agilidad a bajas cotas y capacidad de operar desde una pista de 120 m poco preparada.
Como era tradición, el instituto central de aero e hidrodinámica (TsaGI), situado en Zhukovsky, colaboro en el desarrollo. Su papel consistía en el diseño y pruebas de alas. Varios modelos, de diferente geometría y ángulo de flecha, serian probados en túneles de viento.
La Fuerza Aérea también participo en el diseño, suministrando en 1973 los requerimientos sobre el tipo y cantidad de armamento a transportar, el perfil de las misiones y el tipo de mantenimiento. En general se puede decir que los requerimientos y prioridades eran los mismos que para el antiguo Il-40. A pesar de lo innovador del proyecto, este programa no cambio totalmente la filosofía soviética. En los siguientes años se continuaría el desarrollo de caza-bombarderos supersónicos, como el Su-17 o MiG-27.
A parte de Sujoi, otras compañías diseñaron prototipos para la competición, MiG desarrollo los MiG-21Sh, MiG-27Sh y MiG-27-11 (no confundir con el derivado del MiG-23 Flogger), Yakovlev presento los Yak-28 y Yak-25LSh. Ilyushin se tomó este programa como una obligación tras el éxito del Il-2. El prototipo Il-102 tenía cuanto menos un aire “retro” e incorporaba muchos conceptos heredados del legendario Sturmovik.
Antes de ser sometido a las pruebas finales, el T-8 sufrió ciertas modificaciones bajo la batuta de P.O. Sujoi. El principal cambio fue la sustitución de los motores AI-25T por RD-9B, de un empuje de 29.5kN. Estos motores eran los mismo que llevaba el MiG-19, pero sin post-combustión.
Estos cambios fueron suficientes como para que Sujoi ganase el concurso y se adjudicase el contrato. Ilyushin por su parte fué incapaz de aceptar el resultado, y sobre todo que la fuerza aérea prefiriese a un avión sin la tradición del Il-2, que montaba un par de motores desfasados – El Il-102 utilizaba 2 RD-33 sin post-combustión, que también equipan a los MiG-29-. Al final Ilyushin siguió con su programa en un aeropuerto en Bielorrusia, informando de que el prototipo Il-102 era tan solo un avión de investigación de aerodinámica.
La Fuerza Aérea recomendaría algunos cambios en el diseño oficial del T-8. La cantidad de armas se incremento a 4000kg, los depósitos de combustible fueron agrandados, afectando el tamaño del avión. El peso del diseño aumentó hasta 10530 kg.
El aumento de la velocidad (hasta 1200km/h) generaría fuertes polémicas. Los oficiales de la fuerza aérea, estando acostumbrados a los Su-7 y MiG-21, no podían tolerar un avión relativamente lento como el Frogfoot (Mach 0.7). Al final se acordó aumentar la velocidad hasta Mach 0.82. La factoría No 153 (Novosibirsk), tradicionalmente asociada a Sujoi, fué la encargada de ensamblar la cadena de producción y herramientas necesarias. El programa fue rebautilizado como LVSSh. El vuelo del primer prototipo estaba planeado para Junio de 1970, pero estos cambios lo retrasaron hasta Agosto de 1971.
El gabinete de diseño también sufrió cambios. M. Simonov, que se había encargado del diseño entre Agosto de 1972 y Octubre de 1974, fue asignado al programa T-10 (Sujoi Su-27). Su puesto fue ocupado por J.V. Ivaheznik. Esto eventos trascurrieron un mes antes de las modificaciones en el avión. J.V. Ivaheznik había dirigido a O. Samolovich hasta Septiembre de 1972, ahora seria V.P. Babak, que supervisaba el equipo compuesto por:

- Y. Rybishkin: diseño del fuselaje.
- A. Blinov: Durabilidad.
- P. Lyrschikov: supervivencia en combate.
- A. Ryzhov: integración de la planta motriz.
- V. Nikolskii: coordinador general.
- Coronel S. Lazarenko: Supervisor de tests/pruebas.

A estas alturas comenzó a filtrarse algo de información sobre el futuro A-10 de la USAF. Esto genero cierta ansiedad en el gabinete. Algunos de sus miembros eran partidarios de adoptar una distribución de los motores similar a la de A-10. Al final se desestimo porque aumentaba mucho la resistencia, y de todas maneras ya era demasiado tarde para hacer modificaciones de tal calibre.
La maqueta del T-8 fue presentada a las autoridades soviéticas en Khodinka, cerca de Moscú, pero no se dió ninguna orden de producción. Aun así, Sujoi ya había ordenado el 6 de Junio de 1972 la producción de los 2 primeros prototipos (T-8-1 y T-8-2). La ausencia de una orden oficial se debía a que nuevamente, los requerimientos del avión habían sido modificados. La capacidad de armamento fue elevada hasta 6000kg, los limites de la estructura hasta 6.5g y todos los sistemas básicos tenían que estar protegidos frente a impactos de 20 mm. P.O Sujoi llegó a ver la maqueta final del avión antes de morir en 1973.
La orden oficial de construir 2 prototipos llego el 6 de Mayo de 1974. Según esta se completarían varios prototipos y se harían ciertas pruebas, pero no se garantizaba una orden de producción, y lo que es peor, los fondos estaban limitados. El equipo de diseño tuvo que sacar su ingenio para sacar adelante el programa con estos fondos.
El T-8-0 se completó el 12 de Septiembre de 1974, y se utilizaría para pruebas estáticas. El T-8-1 fue completado con sistemas de ataque utilizados en el Su-22M2, montando una versión interna del pilón con canon SPPU-22, que fue denominada VPU-22. Los cañones dobles tenían un diámetro de 23mm y eran orientables en un eje. De todas maneras este sistema era temporal, ya que se pensaba que un canon de 30mm seria mas adecuado. La avionica del avión se basaba en la del MiG-23B y contaba con un telémetro láser FON-1400, un Doppler DISS-7 y un sistema de navegación KN-23.
El primer prototipo en volar seria el T-8-1 (Código Amarillo-81), equipado con motores RD-9, siendo enviado al instituto Gromov en el aeródromo de Zhukovsky en Diciembre de 1974. El piloto de pruebas era V.Ilyushin (hijo del famoso diseñador) y realizó las primeras pruebas en la pista de aterrizaje el 25 de Diciembre de 1975. El 3 de Enero continuaron las pruebas y se levantó por primera vez la rueda delantera en una simulación de despegue. El 11 de enero las pruebas no fueron tan bien y uno de los motores sufrió un fallo en la turbina, desprendiéndose varios alabes y causando numerosos daños. Algunas fuentes indican que el motor RD-9 que falló había sido extraído de un MiG-19 retirado.
Los problemas en la planta motriz fueron el Talón de Aquiles en el Frogfoot. El ministerio de producción de aviones se había negado a seguir produciendo el obsoleto RD-9, y el avión necesitaba unos motores más potentes para compensar el aumento de peso. Al final se decidió utilizar el R-95Sh, una versión sin post-combustión del viejo R-13F-300, que equipaba al MiG-21.
El R-95Sh era un turbo jet de 2 etapas y compresor axial. La turbina tenía 3 etapas de baja presión y 5 de alta. El combustor tenia 10 secciones con igniters dobles. Los motores disponían de gearboxes auxiliares que alimentaban los generadores estárter DC, así como el generador AC y las bombas de líquido hidráulico, combustible y aceite.
Este motor, a pesar de ser extremadamente robusto y fiable, no era el mas adecuado debido a que estaba basado en un turbo jet con post-combustión, consumiendo mucho mas que un turbo fan. Varias veces se intentó cambiar esta motorización, pero las modificaciones en la estructura hubiesen sido demasiado costosas. Una de las ventajas del R-95Sh era que podía utilizar diversos tipos de combustible, aunque estaba limitado a 4 horas cuando se utilizaban ciertos tipos, como diesel de coches.
Mientras se diseñaba el nuevo motor, se realizaron las primeras pruebas de vuelo, con ciertas dificultades, los alerones eran difíciles de desplazar y se tuvieron que instalar bombas hidráulicas BU45. A pesar de esto las pruebas siguieron en la base de Akhtubinsk (Junio de 1975), donde se llevaron a cabo misiones de combate con fuego real.
La valoración de los pilotos soviéticos destacó varios problemas. Los controles eran “duros”, incluso para los estandards soviéticos, la cabina estaba deficientemente ventilada y los motores RD-9 no tenían la suficiente potencia, y encima los gases causado por disparos de cohetes o canon hacía que entrase en perdida.
El T-8-1 era todavía muy diferente al Su-25 de producción. Si ambos se comparan el T-8-1 montaba un timón de profundidad mucho mas simple, carecía de aerofrenos en las alas y la plataforma del cañón VPU-22 parecía un tubo semi-sumergido en el fuselaje. El tren de aterrizaje delantero estaba montado 210mm con respecto al eje central del fuselaje.
Los problemas surgidos durante las pruebas hicieron que Sujoi modificase el diseño del avión e introdujese toda una batería de cambios. El 21 de Abril de 1978, y tras 2 años de trabajo, se presenta el T-8D (D de Dvigyatel-motor) a las nuevas pruebas, preparadas para el 21 de Julio de 1978. El segundo prototipo (T-8-2), que voló por primera vez el 26 de Diciembre de 1975, ya había comenzado las pruebas. Este era el primer ejemplar en estar equipado con la “bañera” de titanio en la cabina que protegía al piloto de impactos de bala. El T-8-2 también fue el primer prototipo similar al Su-25 final. Este prototipo fue remotorizado con motores R-95Sh y su denominación cambio a T-8-2D en Marzo de 1976. Como los gases del nuevo motor seguían una trayectoria diferente, se tuvo que cambiar el ángulo de los elevadores, pasando de –5 a 5° diedro.
Tras estas modificaciones ambos prototipos tenían un aspecto muy similar, con alas agrandadas y alerones modificados. En el T-8-2D se montaron unas luces de aterrizaje junto a los aerofrenos. Los diseñadores pensaron que estos podían ayudar al piloto en ciertas maniobras, pero las consiguientes pruebas demostraron que su efecto era insignificante y molestaban a los pilotos.
Mientras, en el otro lado del Telón de Acero, las primeras informaciones sobre el T-8 comenzaban a llegar. En 1977 un satélite espía pudo fotografiar un T-8. Los americanos le dieron el código Ram-J. La palabra Ram viene de la ciudad Ramenskoye, localidad mas cercana al entonces secreto Zhukovsky.
El siguiente prototipo en ser producido fué el T-8-3 (Amarillo 83). La avionica basada en la del Su-17M-2 fué sustituida por la del M-3, además del Doppler DISS-7 y el sistema de navegación KN-23, se instaló un radar altímetro RV-5M y una mira ASP-17BC-8. Este equipo fue instalado en los siguientes prototipos y en los primeros Su-25 producidos. Un nuevo cañón AO-17 de 30mm fue añadido, sustituyendo al de 23mm.
La prioridad del programa Su-25 era tan baja que se tuvo que suspender la producción en Novossibirsk al emprender esta la fabricación del Su-24 Fencer. Igualmente las factorías de Smolensko e Irkutsk estaban ocupadas con la producción de los Su-24 Fencer y Su-27 Flanker. Se llegó a considerar producir el Frogfoot en Polonia pero al final se decidió fabricarlo en la infrautilizada factoría 31, en Tbilisi. Todos los Su-25, además de los T-8-3 y T-8-4, fueron producidos en esta fábrica.
El Frogfoot es uno de los pocos aviones que ha completado la fase de pruebas en el campo de batalla. En Diciembre de 1979 el Ejercito Soviético invadía Afganistán. Con el paso de los meses los soviéticos se dieron cuenta que el conflicto no iba a terminar fácilmente, y que los Su-17MF y MiG-21MF no eran adecuados para misiones CAS. Rápidamente se ordeno el despliegue del T-8-1 y T-8-2 en el 200° escuadrón independiente Sturmovik, en Shindand. Los T-8 sustituyeron a los Yak-38 “Forger”, que habían sido probados en misiones CAS sin ningún éxito.
El despliegue duro 50 días (16 de Abril a Junio de 1980) y se realizaron unas 100 misiones de combate, 30 de estas contaban para la certificación del avión. Las pruebas, conocidas como Romb-1, fueron todo un éxito y el T-8 demostró su utilidad en misiones CAS, haciendo gala de una excelente maniobrabilidad que le permitía atacar posiciones protegidas por grandes dificultades geográficas. Las primeras fotografías del avión fueron obtenidas por países occidentales, y aunque eran de mala calidad, se distinguía el Ram-J, al que se le asigno el código Frogfoot.
El 4 prototipo (T-8-4) realizo las últimas pruebas para la recomendación de producción en Mary, Turkemestan. En Marzo de 1981 se ordeno la producción en serie. Otros prototipos se seguirían utilizando en pruebas, el T-8-3 fue destruido con armas para probar su resistencia. El 23 de Abril el T-8-5 se desintegro a 7.5g, falleciendo el piloto de pruebas Y.A. Yegerov. El T-8-1 conocería su fin en Enero de 1981, cuando se desintegro en un picado, el piloto A.Ivanov logró eyectarse.

 

[Grulla]

Su-25 Segunda Parte

Versiones ​

El Frogfoot fué mejorado y repotenciado en diversas versiones, aplicando conclusiones y enseñanzas extraídas de los conflictos en los que el Su-25 ha participado. Esta sección ofrece una descripción de las principales versiones en las que ha sido producido:

Su-25: versión inicial de producción descrita a lo largo de este artículo. Este modelo fué modificado durante la producción como consecuencia de las lecciones de Afganistán. Por ejemplo se aumento el numero de chaffs/flares instalando dispensadores ASO-2V, además de otros 2 instalados en la cola. Con estas modificaciones se llegaba hasta un total de 256 cartuchos. Estos eran suficientes para unos 6-8 misiles. Los cartuchos se dividen en variante PPI y T, que se utilizan para amenazas radar e infrarrojas.
Otras de las mejoras se concentraron en el blindaje y protección del piloto, además se monto un motor R-195, que aumentaba la velocidad máxima de 528 a 621mph.

Su-25UB: versión biplaza de entrenamiento. Tras los éxitos del Su-25 en el mercado exterior se procedió a desarrollar una versión biplaza en el mínimo tiempo posible. Desde 1981 habían ciertos ejemplares incompletos pero habían sido utilizados para desarrollar los Su-25T. El primer Su-25UB (Rojo 201) voló el 10 Agosto de 1985. Para simplificar la construcción se suprimió un deposito de combustible, donde se coloco la cabina del instructor, alzándose 0.44m para mejorar la visibilidad, así tenia un ángulo hacia de 7° con respecto a la línea del horizonte. También se instalo un periscopio que facilitaba la labor del instructor. Como consecuencia de estas modificaciones, la cola tuvo que se agrandada. Esta versión tiene todas las capacidades bélicas del Su-25 estándar.
Algunos informes comentan que se desarrollo una versión de entrenamiento para 3 personas (Su-25U3), con configuración “tandem”. Las razones parecen muy poco convincentes a no ser que fuese a ser utilizado como un avión de enlace o correo. Aun así el proyecto se abandono al poco de empezar, en 1991.

Su-25UBK: versión export del Su-25UB con electrónica simplificada.

Su-25UT: modelo desmilitarizado destinado al entrenamiento de la fuerza aérea soviética y organizaciones paramilitares (DOSAAF). Estaba ideado para ser el sustituto de los L-29/39, ya que poseía unas características de vuelo superiores. Con la caída del muro los soviéticos decidieron abandonar la adquisición de L-29/39 checos y sustituirlos por aviones de fabricación nacional, así que Sujoi comenzó una campaña de presión e influencia para vender el Su-25UT. Este modelo carece de sistemas militares y el peso se redujo en 2000kgs. El ala fue modificada. El primer vuelo se realizó el 6 de Agosto de 1985 y en 1988 participó en el campeonato de acrobacias DOSAAF, donde a los mandos de Yevgueni Frolov logró una meritoria 3a plaza. Participó en el salón de 1989 donde se le designo Su-28 y se le instalaron un par de sistemas electrónicos para poder volar en Francia. Tan solo se completó un prototipo, que sigue siendo utilizado por Sujoi en las instalaciones de Zhukovsky.

Su-25UTG: A mediados de los 80 los soviéticos estaban muy avanzados en la construcción de varios portaviones, el Tbilisi y el Varyag. Tan solo se llego a completar el primero, cuyo nombre fue cambiado a Almirante Kuznetsov. El único avión de entrenamiento que podía ser embarcado con pocas modificaciones y a un precio razonable era el Su-25UT. Además de esta función Sujoi vió una oportunidad de utilizar el Su-25 como avión de ataque embarcado. Como base se utilizo el Su-25UT y se le reforzó la estructura, añadiendo además un gancho, de ahí la denominación G. El primer prototipo realizó su primer aterrizaje en Saki, donde existe una pista simulando un portaviones.
Al final se escogió el MiG-29K como avión de ataque, por lo que Sujoi tuvo que abandonar toda idea de vender al Su-25UTG como avión embarcado de entrenamiento/ataque, pero estaba claro que podía ser utilizado para enseñar aterrizajes sobre portaviones. Tras este aprendizaje los pilotos pasarían a los más avanzados MiG-29K y Su-27K, ambos embarcados. Al Su-25UTG no se le dotó de alas replegables ya que se tenía pensada la utilización en las instalaciones de Saki y no en el portaviones.
El primer prototipo (T8-UTG1 [Rojo 08]) voló por primera vez en Septiembre de 1988 y se poso en el Tbilisi el 21 de Septiembre de 1989, a los mandos de I.Votintsev y A.Krutov. Tras este prototipo se fabricaron 10 unidades, cinco de estos (Rojo 04, 06, 07, 10 y 11) fueron enviados a Severomorsk, donde se basa el escuadrón del Kuznetsov y un regimiento Su-25 de la AV-MF (aviación naval). Otros 5 (Rojo 60, 61, 62, 63 y 64) se quedaron en Saki tras la independencia de Ucrania. El Rojo 60 sufrió un accidente al aterrizar y el Rojo 07 fue dado de baja tras otro mas grave en Murmansk el 11 Noviembre de 1992.
A pesar de que solo 5 entraron en servicio, se consideró que el Su-25UTG era inadecuado para tareas de entrenamiento. Para remediarlo, Sujoi diseño el Su-25UBP, que tiene todas las mejoras del UTG y una sonda de reaprovisionamiento. Parece que el desarrollo de esta variante ha sido suspendido pero existen rumores de que se esta trabajando en una versión basada en el Su-25T, Su-25TP, con capacidad de utilizar misiles Kh-31 y Kh-35.

Su-25BM: esta versión se utilizaba para el arrastre de blancos en misiones de entrenamiento. Durante cierto tiempo se rumoreó que esta versión era la única equipada con motores R-195, y que 50 unidades habían sido construidas. El blanco se denominaba Kometa y era utilizado con un sistema TL-70, que podía arrastrarlo a unos 2300-3000m. Con el fin de equilibrar este peso, se montaba una bomba FAB-250 o FAB-500 desactivada. Para calcular los parámetros de los aviones entrenando se utilizaba un equipo Planyer-M, que daba las distancias a la que se había fallado y las suministraba a un equipo de tierra.
Además de arrastrar blancos, el Su-25BM los podía disparar vía cohete (sonda PM-6) o lanzar en paracaídas (M-6). El Su-25BM también tiene capacidad de utilizar misiles antirradar Kh-58U/E. Esta capacidad pudo ser una de las razones por las que cierto número de Su-25BM fue transferido del 16° Ejército Aéreo en Damgarten al 368° OShaP, en Demin-Tutow. Estas unidades estaban basadas en Alemania Oriental pero fueron retiradas a mediados de los 90, así como con la totalidad de unidades basadas en este país.

Su-25T: a esta subvariante se la podría llamar Frogfoot de segunda generación. El diseño inicial se remonta a 1981, cuando los soviéticos comienzan a aplicar las enseñanzas de la guerra de Afganistán en el diseño del Su-25. El proyecto fué liderado por Vladimir Babak y le fue otorgada la máxima prioridad.
Esta versión se basaba en la UB y utilizaba el espacio extra de la cabina para acomodar más sensores y aumentar el combustible (de 3000 a 3480kgs). El prototipo T–8M empezó a tomar forma en 1983 y a pesar de que el Su-25TM era muy similar al UB, por dentro era un avión nuevo.
Se instaló un sistema de navegación digital Voskhod, se mejoró la protección en todas las secciones del avión y se reforzaron los compartimentos de los motores. Según Sujoi la supervivencia del avión se multiplicó por un factor de entre 4 y 6. El cañón de 30mm tuvo que ser eliminado y paso a estar montado en el exterior del avión. Sujoi confiaba en poder instalar uno de 45mm pero al final se retuvo el original.
Los cambios más significativos tuvieron lugar en el sistema de adquisición y detección. Se montó un sistema óptico/TV Krasnogorsk OMZ 1-251 Shkval, que se combinaba con otro TV de gran resolución, un telémetro láser Prichal y guiado para misiles anti-tanque 9M120 Vikhr, estos últimos son capaces de penetrar 900mm de blindaje. Gracias a estos sistemas el Su-25T puede seguir a un tanque desde 8kms con una precisión de 0.6m y capacidad de magnificación x23. Estos sensores son muy similares a los montados en el helicóptero de ataque Kamov Ka-50 Hokum. El sistema en si es muy sofisticado y es capaz de conducir al piloto a la zona requerida sin la intervención del piloto e incluso activar los sensores de detección.
Para operaciones nocturnas o con mal tiempo el Su-25T llevaba un pod Mercuri LLTV, que transmitía los parámetros del blanco al piloto, este sensor era capaz de localizar un tanque desde 3kms. Sorprendentemente, la cabina apenas sufrió variaciones y solo se añadió una pantalla HUD.
El equipo ECM se vió repotenciado gracias a la instalación de equipos ECM Gardeniya, RHAWS SPO-15 Berzoya, RWR SPO-32 Pastel. El sistema RHWS podía ofrecer guiado a misiles Kh-58. A partir del tercer prototipo se instaló un jammer IR Sukogruz L-166S1, junto a dispensadores chaff/flares UV-26, que contenían hasta 192 cartuchos PPI-26 o PPR-26 para evitar misiles. El primer prototipo (Rojo 02), pilotado por A.N. Isakov voló por primera vez el 17 de Agosto de 1984. Otros 2 se unieron al programa de pruebas en 1985 y 86, pero uno se estrelló, aunque el piloto, A. Gontcharov, pudo eyectarse. Otros 2 fuselajes fueron utilizados para pruebas de fatiga y estrés.

Su-25TK: versión export del Su-25T, fué denominada Su-34 para obtener más fondos. Un ejemplar fue mostrado en el show aéreo de Dubai en 1991 y contaba con un data link BA-58 para hacerlo compatible con el Kh-58. Esta versión carecía del jammer IR del Su-25T.

Su-25TM: mejora del Su-25T, externamente ambas eran muy similares y la única diferencia radica en que el TM puede llevar pods diferentes. Esta versión lleva un radar Kopyo-25, que también se utiliza en la mejora del MiG-21 [MiG-21-93]. Este radar otorga al Su-25TM capacidad BVR, pudiendo llevar misiles R-77 y R-27. A pesar de las limitaciones aire-aire del avión, pasa a ser un caza-bombardero. Otros misiles que puede llevar son el Kh-31 y Kh-35. El primer prototipo del Su-25T se utilizo para desarrollar el TM, junto a otros 2. También se procedió al desarrollo de una versión embarcada, Su-25TP, aunque sin mucho éxito. El Su-25TM fue ofrecido a diversos países, a Polonia incluso se le ofreció la posibilidad de producirlo bajo licencia, pero el avión generó muy poco interés. Hubo rumores de que los EAU o Bulgaria iban a adquirirlo pero finalmente no se concretó nada.

Su-25KM “Scorpion”: esta mejora es la única no rusa, y surge de la colaboración entre Georgia e Israel. Las empresas TAM (Tbilisi Aerospace Manufacturing) y Elbit fueron las encargadas del proyecto. Este retiene mucho de los elementos del Su-25, como el telémetro Klen, el radar-altímetro etc. Los cambios se concentran en la cabina, a la que se la añadido pantallas MFCD, HUD, HOTAS y 2 radios (UHF y VHF).
La nueva avionica incluye un databus MIL-STD 1553B, ordenador modular MMCR, un sistema GPS, otro de mapeado y un VOR-ILS de aterrizaje. Opcionalmente se puede instalar un casco DASH, producido por Elbit. Una de las ventajas del Scorpion es su compatibilidad con armas occidentales y rusas.
El primer ejemplar voló el 18 de Abril del 2001 a los mandos del piloto de pruebas de TAM, Yehuda Safir. Incluso el presidente georgiano Eduard Shevardnadze presencio la demostración. A pesar del interés de la fuerza aérea georgiana en mejorar sus 6 ejemplares a este estándar, la falta de fondos lo hizo imposible.

Otras: A día de hoy los Su-25 rusos no han sido mejorados a los modelos T o TM. La falta de fondos hace que el dinero se concentre en aviones más polivalentes, como el Su-27 o MiG-29. De hecho, se ha discutido mucho sobre la utilidad real de la capacidad BVR, anti-buque o anti-radar del Su-25 cuando los rusos cuentan con aviones más potentes para estas misiones.
A pesar de todo, las excelentes prestaciones del Frogfoot en todos los conflictos han conseguido que se apliquen mejoras menos costosas, pero que solucionan muchos de los principales problemas del Su-25, estas se han denominado Su-25SM, Su-25UBM, y Su-25SMK para los modelos export.
Las mejoras se centran en una extensión de la vida útil del avión, modernización de la cabina; un sistema de navegación pantera, equipado con un procesador digital; radar Kopyo-25SM y receptor de señales GLONASS; un jammer IR y ciertas medidas para reducir la firma radar del avión.
Gracias a estas modificaciones el Su-25SM puede utilizar los misiles mas avanzados. Dos Su-25 fueron repotenciados a Su-25SM en el 2002 y comenzaron a realizar pruebas. Inicialmente se preveía la modificación de unos 80 aparatos, y si había fondos, de toda la flota.


Uno de los primeros esbozos de la OKB Sukhoi de su proyecto Su-25

Los proyectosde Mikoyan: El MiG-21Sh, MiG-23Sh y MiG-27-11

El proyecto privado original de Sukhoi

El Mock-up

Prototipo T-8UB-1

Primer vuelo del T-8-1 en 1975

Su-25 T-8-2

Su-25 T-8-3 Ensayo Blindaje

Su-25 T-8-9

Su-25 T-8-15

Su-25 T-8-12. Este avión se distingue del resto porque emplea un nuevo recubrimiento con materiales RAM. Fue expuesto por error (o no?) en el aerodromo de Khodinka en 1992 durante unos días hasta que alguién advirtio el error y se dio la orden inmediata de retirarlo

Su-25 en Afganistán

URSS en los 80

 

[Grulla]

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[MIGUEL]

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[MIGUEL]

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[MIGUEL]

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[Yelmo58]

INDIA: HINDUSTAN HF-24 MARUT

El diseño del caza monoplaza supersónico HF-24 Marut (Espíritu del Viento) para las fuerzas aéreas de la India comenzó en 1956, bajo la dirección de un equipo alemán encabezado por el renombrado ingeniero kart Tank. El prototipo tenia alas y superficies horizontales de cola en flecha, con una apariencia que recordaba al Hawker Hunter, y efectúo su primer vuelo el 17 de junio de 1961. La planta motriz del prototipo estaba compuesta por dos turborreactores Rolls Royce Bristol Orpheus 703, pero los 129 HF-24 Marut Mk I de serie fueron equipados de una versión de este motor fabricado bajo licencia por la división de motores de Hindustan. El 30 de abril de 1970 voló por primera vez el prototipo de una versión biplaza de entrenamiento con los asientos en tándem, la Marut Mk IT de la que se construyeron 18 ejemplares hasta el cese de la producción en 1977. La experiencia operacional indicó la necesidad de contar con unos motores de mayor empuje, pero su fabricación resultaba imposible a menos que se alargase y rediseñase considerablemente el fuselaje, a un coste prohibitivo. La mayoría de los aparatos construídos permanecieron en servicio hasta mediados de los 80.

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El equipo de Tank ya lo había bosquejado en la FMA...!

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Maqueta de túnel de viento rescatada de la privatización a LMAASA.
Actualmente se encuentra en el CEASO (AMRíoIV)

Guillermo​

 

[Grulla]

El equipo de Tank ya lo había bosquejado en la FMA...!

​

Maqueta de túnel de viento rescatada de la privatización a LMAASA.
Actualmente se encuentra en el CEASO (AMRíoIV)

Guillermo

Muy buen aporte. Siempre habia escuchado de este hipotetico caza supersónico pero dudaba de que sea cierto. Cual era su designación? La maqueta es de la epoca o es actual?
Y pero los indios fueron mas "nacionalistas" y continuaron con su proyecto aeronáutico nacional, que tuvo continuidad con el nuevo LCA, a pesar de los años y costos, porque son concientes de la importancia estrategica de la industria aeronáutica.

 

[Me 109]

Aclaro algo...de wikipedia tomé solamente algunas cosas relativas al F 5; en lo que hace al F 20 en sí mismo, lo saqué de la otra página que cito. Por cierto me volví recontra1000pel....leyendo y traduciendo del inglés, hasta que, como al tercer día me dí cuenta que en google tiene un traductor...que bolú..., pero bue, pa la próxima me sirve.-

PS. 1) Extraordinario informe del Frogfoot.-
PS. 2) Realmente extraño el bastón del F 102.-
PS. 3) Cuando llegue a casa arreglo las fotos...prometido

 

[AleDucat]

Idea mía, o le pifiaron de sección con el Su-25?

El resto, como de costumbre, excelente.

 

[Grulla]

No, aclare que era una licencia que me tomaba para rebatir lo que decia en la nota del Northrop A-9 sobre que el Su-25 era una copia barata del perdedor del concurso americano. Y pedi que no empiecen a subir notas sobre el F-15, F-16, Su-27, etc.
Y Me-109, lo de Wikipedia no era contra tu excelente post del F-20 sino el del A-9.
Por unos dias no voy a postear mas cazas acá pq el otro dia entre al foro y a pesar de tener el NOD32 actualizado se me metio desde acá un manso virus que me cago el Windows, cada vez que prendo PC la pantalla aparece dividida en seis pantallitas individuales y se la pasa reiniciandose intentando solucionar el problema. Cuando lo hace, anda bien un rato y se clava. Por suerte tenia particionado el disco

 

[Me 109]

[IMG][IMG]http://img17.imageshack.us/img17/3448/f20hudaa.jpg[/IMG][/IMG]

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http://http://img269.imageshack.us/img269/6330/f20sparrow.jpg
http://http://img6.imageshack.us/img6/3282/f20cutaway.jpg

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[MIGUEL]

Mikoyan-Gurevich MiG-23

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El Mikoyan-Gurevich MiG-23 (en ruso: МиГ-23, designación OTAN: Flogger) es un avión de caza con ala de geometría variable diseñado por la empresa Mikoyan-Gurevich en la Unión Soviética y se considera que pertenece a la categoría de tercera generación junto a cazas similares rusos de la misma época como el MiG-25 "Foxbat". Fue el primer avión de combate soviético con radar look-down/shoot-down y misiles con capacidad operativa más allá del alcance visual, conocidos como BVR (del inglés: Beyond Visual Range), y el primer avión de caza producido por MiG con tomas de los reactores a los lados del fuselaje. Su producción comenzó en 1970 y alcanzó una alta cifra de aviones producidos, más de 5.000. En 1994 fue retirado completamente de servicio en Rusia, sin embargo en 2008, el MiG-23 continua en servicio limitado con algunos países a los que fue exportado.
Su desarrollo comienza en 1961, en plena Guerra Fría. Sus requerimientos técnicos supusieron un gran salto tecnológico para la industria aeronáutica soviética. El Buró de Mikoyan respondió con varios proyectos: el MiG-23-31, basado en el MiG-21; el Ye-8, con entrada de aire inferior; otros con más innovaciones, como el 23-01 de despegue vertical y el 23-11 con alas de geometría variable. Varios de estos proyectos fueron vistos en vuelo durante la feria aérea de Domodedovo en junio de 1967. Finalmente, fue escogido el 23-11, llamado MiG-23, al que la OTAN designó "Flogger". Sus primeras pruebas revelaron algunos problemas de control y estabilidad en maniobras a altas velocidades. Se introdujeron drásticas correcciones en el diseño antes de su producción en serie. Ya presentaba las líneas típicas de construcción, con dos grandes tomas laterales que permitían la instalación de un gran radar, las secciones alares externas accionadas hidráulicamente desde los 16º hasta los 72º de aflechamiento, superficies traseras en flecha y un complicado tren retráctil en el fuselaje.


Tras arreglarse sus problemas principales, su producción comenzó en 1969, y en los años 70 era incorporado en masa al arsenal de la URSS y de sus aliados, hasta que se dio fin a su producción en 1985, luego de fabricarse 5.607 ejemplares.

El armamento principal para las tareas de combate aéreo estaba constituido por misiles R-23 o R-24 de alcance medio, y por el R-60 de corto alcance. Inicialmente emplearon los R-13 Advanced Atoll.

Por retrasos técnicos en cuanto a la construcción de la electrónica, los primeros ejemplares recibieron el radar limitado S-21, que también equipaba a los MiG-21 de última producción. Una vez que estos problemas fueron resueltos, los Flogger más avanzados recibieron el definitivo radar Sapfir-23L o D (Código OTAN: "High Lark") que les permitía detectar objetivos hasta una distancia de 45 kilómetros y emplear los misiles R-23R. También estaban dotados de un buscador infrarrojo pasivo (IRST) tipo TP-23 (30 km de alcance máximo), para detección calórica de blancos.

Con su producción en masa, se desarrollaron diferentes versiones mejoradas:


23-11 : Prototipo.
MiG-23S "Flogger A": Primera serie.
MiG-23UB "Flogger C": Versión biplaza de entrenamiento.
MiG-23M "Flogger B": Motor de mayor potencia, misil R-60.
MiG-23MS "Flogger E":
MiG-23MF "Flogger B": Interceptor con nuevo radar.
MiG-23ML "Flogger G": Versión maniobrable y aligerada para la superioridad aérea. Radar Sapfir-23ML de 85km de alcance. Tren 175mm más alto, timón vertical modificado. Nuevo motor más potente, aunque menos combustible.
MiG-23MLD "Flogger E": Versión de superioridad aérea.
MiG-23P "Flogger E": Interceptor para la defensa aérea de la URSS.
MiG-23BN "Flogger H": Versión especializada de ataque a tierra. Su morro fue rediseñado para mejorar la visibilidad hacia abajo y recibió blindaje. En lugar del radar tiene un sistema de apunte y navegación Sokol-23, telémetro láser Fon.
MiG-27 "Flogger D": Desarrollo del MiG-23BN con tomas de aire simplificadas, un telémetro laser, un radar telemétrico y un equipo de navegación Doppler. Podía llevar varios misiles guiados como el X-23 (AS-7 Kerry), el antirradar AS-9, el AS-10 de guía láser y bombas planeadoras.
MiG-27M "Flogger J": Versión modernizada con pequeños cambios en el morro y pequeñas extensiones en el borde de ataque, nuevo equipo.

Un tercio de los 5607 MiG-23 fabricados fue exportado, en sus diferentes versiones, a varios países: Afganistán, Argelia, Angola, Bulgaria, Cuba, Checoslovaquia, Alemania Oriental, Egipto, Etiopía, Libia, Nigeria, Hungría (Fuerza Aérea Húngara), Iraq, la India, Corea del Norte, Polonia, Siria, Sudán, Yemen y Vietnam.

Por diferentes vías también los recibieron Estados Unidos, Israel y China para evaluarlos. Luego de algunas negociaciones, en 1978, China compró dos MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23Us, diez MiG-21MFs, y diez AS-5 Kelt ASMs a cambio de piezas de repuesto y apoyo técnico para la flota egipcia de MiG-17s y MiG-21s. Después de un acuerdo similar con EEUU seis MiG-23MS y seis MiG-23BN, asi como 16 MiG-21MFs, dos Su-20s, dos MiG-21Us, dos Mi-8s y diez AS-5 ASM, fueron comprados por la División de Tecnología Extranjera de la USAF, responsable de la evaluación de tecnologías enemigas, a cambio de armas y repuestos fabricados en EE.UU, incluyendo misiles AIM-9J/P Sidewinder, los cuales fueron instalados en los MiG-21s egipcios.

La Republica Federal de Alemania recibió de Egipto un MiG-23BN en 1986, que junto a un Su-20 sirvió en la base de Manching para entrenamiento de pilotos

Usuarios en activo

MiG-23 en el Mundo Armenia
Armenia. 5 MiG-23 en activo.
Argelia
Argelia. 29 MiG-23BN/MS/UB en activo.
Angola
Angola. 32 MiG-23M/UB en activo.
Bielorrusia
Bielorrusia. 34 MiG-23M oficialmente en activo (aunque se creen vendidos o retirados).
Costa de Marfil
Costa de Marfil. 2 MiG-23MLD comprados a Bulgaria a final de los 1990.[1]
Cuba
Cuba . 69 MiG-23MF/ML/UB oficialmente en activo(aunque la mayoría no se usan).
Etiopía
Etiopia . 32 MiG-23BN/UB en activo, para ataque al suelo. La versión MIG-23ML, fue retirada.
Kazajistán
Kazajstan 100 MiG-23M/UB en activo.
Libia
Libia. 130 MiG-23MS/ML/BN/UB oficialmente en activo (aunque la mayoría no se usan).
Corea del Norte
Corea del Norte. 66 MiG-23ML/UB oficialmente en activo.
Sri Lanka
Sri Lanka. One MiG-23UB biplaza para entrenamiento de los MiG-27.
Siria
Siria. 146 MiG-23MS/MF/ML/MLD/BN/UB oficialmente en activo.
Turkmenistán
230 MiG-23M/UB oficialmente en activo.
Yemen
Yemen . 44 MiG-23BN/UB oficialmente en activo.
Vietnam
Vietnam . 36 Mig-23ML/UB oficialmente en activo.[2]
Zimbabue
Zimbabwe. 3 MiG-23M/UB oficialmente en activo.[3]

Antiguos usuarios
Afganistán
Afganistán. MiG-23BN/UB en activo desde 1984 (se cree que operados por la URSS).
Bulgaria
Bulgaria. 90 MiG-23 en activo desde 1976 hasta 2002: 33 MiG-23BN, 12 MiG-23MF, 1 MiG-23ML, 8 MiG-23MLA, 21 MiG-23MLD y 15 MiG-23UB.
República Checa
Checoeslovaquia. MiGs retirados en 1994 (BN,MF version) y 1998 (ML, UB variant).
Checoslovaquia
Republica Checa. MiG-23 de la desaparecida Checoeslovaquia.
Alemania Oriental
Republica Democratica de Alemania. Transferidos a la Luftwaffecon la reunificación. La Luftwaffe cedió al menos dos MiG-23 a la USAF y el resto s ecedió o desguazó.

MiG-23 desertores
Algunos ejemplares de MiG-23 llegaron a manos de fuerzas aereas occidentales y China. Al igual que sucedió con los MiG-17 y MiG-21 algunos sirvieron en la USAF.

MiG-23 en IsraelEn la mañana del del 11 de Octubre de 1989, un MiG-23ML aterrizó en la pista de aterrizaje de Megiddo, saliendo su piloto de la cabina, moviendo sus manos y declarando:´´Quiero desertar. Vengo en paz´´. El piloto había despegado de la base siria Blei Airfield, en un misión de entrenamiento. Voló junto a su compañero por unos minutos y luego cambió de dirección dirigiéndose hacia Israel, cruzando la frontera a una altitud de menos de 50 metros y a alta velocidad, entre 1150 y 1250 kph. Todo el vuelo duró entre 15 y 20 minutos. Luego del incidente al piloto le fue otorgada una nueva identidad y enviado a un tercer país para su protección. En cuanto al MiG 23 fue transferido a la Base de Tel Nof, en donde fue examinado parte por parte. También fue sometido a pruebas en vuelo para ver que conclusiones se podían sacar de la performance de vuelo del avión. El primer vuelo bajo propiedad israelí fue el 29 de Enero de 1990 con el Lt. Col. Oler Safra a los mandos. Luego de 18 vuelos con el MiG a cargo del Lt. Col. Safra fue transferido a Tel Nof para ser almacenado. Israel Aircarft Industries (IAI)también examinó el avión por un tiempo y luego fue transferido para el Museo de la IAF.

En abril de 1989 otro piloto sirio había desertado a Turquia con su MiG-23ML.

El 20 de marzo de 1991 el Mayor Orestes Lorenzo aterriza con su MiG-23BN N°722 en la base aeronaval de Key West, Florida. Lorenzo era el segundo jefe de la base aérea de Santa Clara, y desertó en su primer vuelo en el MiG-23BN. El avión fue devuelto y Lorenzo pidió asilo político, pero su familia quedó en Cuba. El mismo año un MiG-23 de la Fuerza Aerea de Libia desertó a Grecia.

En 1984 un Mig-23 se estrelló en Nellis, provocando la muerte del piloto, teniente general Robert M. Bond. Con la reunificación alemana los MiG-23 de la Republica Democratica pasaron a integrarse en la Luftwaffe, que cedió algunos ejemplares de MiG-23 a la USAF. Varios MiG-23 fueron comprados a Egipto en 1979.


Irán
Irán. 24 recibidos de Iraq en 1991, se desconoce su estado.
Egipto
Egipto. Venta de seis MiG-23BN/MF/U a China a cambio de equipos y respuestos militares. Otros ocho vendidos a la USAF a cambio de aviones y misiles.
Georgia
Georgia
Hungría
Hungria. 16 MiG-23 retirados en 1997: 12 MiG-23MF y 4 MiG-23 UB.
India
India. Los MiG-23BN se retiran en marzo de 2009. Los MiG-23MF se retiraron en 2007.[4]
Iraq
Iraq. Algunos MiG-23 estabán en Yugoslavia en 1991 para ser modernizados. Quedaron allí y al menos uno está en el Museum of Aviation in Belgrade.
Polonia. 36 MiG-23MF y seis MiG-23UB en activo desde 1979 y 1982, respectivamente. Retirados en 1999.
Rumania
Rumania. 46 MiG-23 en activo desde 1979 hasta 2001: 36 MiG-23MF y 10 MiG-23 UB.
Rusia
Rusia. Aprox 500, en la reserva.
Plantilla:USSR
Pasan a las republicas de la CEI.
Usuarios no oficiales
China
MiG-23 obtenidos de Egipto, para ser copiados como modelo Q-6, que nunca llegó a entrar en servicio.
Israel
Avión sirio deserta a Israel y es probado por la IAF.
Estados Unidos
MiG-23 obtenidos de Egipto se mantienen en vuelo en Groom lake hasta final de los 80. Evaluados en combate simulado con la USAF y aviones de la OTAN en Nellis Air Force Base.

El MiG-23 combatió con éxito en numerosos conflictos.

Oriente Medio
Algunas accciones en que el MiG-23 estuvo presente:

El MiG-23MS volado por el My. El al-Masry, logró el 19 de abril de 1974 derribar dos F-4E Phantoms de la IDF sobre el Golán, pero no sobrevivió a la misión.
El 26 de abril de 1981 una formación israelí bombardeó las posiciones de la OLP en la región sur de la ciudad libanesa de Sidón. Dos MiG-23MS fueron dirigidos para interceptarlos, y lograron derribar a dos A-4 Skyhawks.
Los cazas MiG-23 de Siria, en choques con la aviación de Israel entre 1982 y 1985, reclamaron el derribo de 12 aparatos (3 F-15, 5 F-16, 3 F-4, 1 BQM-34), contra 10 pérdidas. Sin embargo esto parece dudoso, ya que la aviación siria sufrió graves perdidas en 1982 al enfrentarse a Israel.
En Afganistán fueron muy usados, tanto para ataques a tierra como para la defensa contra los F-16 del vecino Pakistán (suministrados por EE.UU. para contrarrestar a los MiG rusos basados en Afganistán). En uno de estos enfrentamientos un F-16 derribó a otro F-16 por confusión en un combate con los MiG-23.
En la guerra de Irán-Iraq (1981-1988), los MiG-23 iraquíes lograron derribar a dos superiores cazas F-14. Los pilotos iraquíes preferían el MiG-23 al Mirage F1. Sin embargo parece que hasta la llegada del Mirage F1 los iraquies temieron a los F-14 iranies e Irán gozó de la supremacía aerea (dentro de sus limitaciones debidas al embargo).
Durante la guerra del golfo de 1991, el primer dia de conflicto un MiG-23ML (piloto hussam) del 63 Sq de la IrAF, logra dañar un F-111F con un R-24T de guía infraroja, minutos más tarde otro MiG-23ML dispara un R-24T a un F111F de la 48th TFW, el cual daña seriamente, pero no logra derribarlo.
Algunos MiG-23 libios fueron destruidos por la US Navy durante los enfrentamientos ocasionales que se sucedieron.

URSS Vs Irán El 21 de junio de 1978 los radares rusos detectaron cuatro contactos moviendose lentamente, estos provenían de Irán y iban penetrando 15 a 20 kilómetros en el interior del espacio aéreo soviético cerca de Dushak, en Turkmenistan. Un MiG-23M despegó para interceptarlos. Una vez sobre el área, halló sólo un helicóptero, pero lo identificó como amigo. A las 06:52 AM se envió otro MiG-23M, volado por el Capt. Valery I. Shkinder.

Shkinder se aproximó a los cuatro contactos, identificándolos como helicópteros CH-47C Chinook de la Fuerza Aérea Imperial Iraní y recibió la orden de atacar. En ese momento, los Chinooks iraníes estaban volando en dos parejas al noroeste, a lo largo del Canal Garagum, pero cuando sus detectaron al interceptor sobre ellos, viraron hacia el sudoeste y volaron hacia las montañas Kopet y la frontera iraní. Picando sobre los dos Chinooks más atrasados, Shkinder disparó dos misiles aire-aire R-60 (AA-8 Aphid) guiados por infrarrojos. Ambos misiles encontraron sus objetivos y explotaron en la parte trasera de un helicóptero,, matando a los ocho tripulantes. El Capt. Shkinder atacó al otro helicóptero con sus cañones de 23 mm GSh-23L, impactando en el motor de estribor del CH-47C. Los pilotos iraníes tuvieron suficiente suerte y se las arreglaron para un aterrizaje forzoso cerca del puesto fronterizo soviético en Gjaurs. Los cuatro tripulantes sobrevivieron, pero fueron capturados por gendarmes soviético.

Pese a la severa pérdidas de vidas para la IIAF, el incidente fue dejado de lado por ambos lados, y los soviéticos posteriormente permitieron que el Chinook dañado fuera reparado por iraníes y llevado de vuelta a Irán.


Egipto Vs Libia Los MiG-23s libios jugaron sólo un rol menor durante la corta guerra con Egipto, en Julio de 1977, pero uno de ellos fue derribado por MiG-21s egipcios mientras apoyaba al ataque libio al aeropuerto en Mersa-Matruh. La situación se repetió a principios de 1979 cuando en otro choque con cazas egipcios se produjo sobre as-Solum. Durante un breve encuentro, dos pilotos MiG-23MS libios cometieron la equivocación de enfrentarse con dos MiG-21MFs de la EAF, equipados con AIM-9J-1 Sidewinders, en un combate cerrado. El Mayor egipcio Sal Mohammed se las arregló para derribar un MiG-23, mientras el otro MiG libio usó la aceleración superior de esta aeronave para alejarse.

Batalla aérea sobre Libano (1982) De acuerdo a los isrealís unos 26 MiG-23 fueron derribados sobre el Libano: 6 MiG-23MF, 4 MiG-23MS y 16 MiG-23BN. Según Siria sus MiG-23MS y MiG-23MFs derribaron 2 F-4 y 5 F-16s. En diciembre de 1982, trás la lucha en el Libano, Siria recibió mejores y más capaces modelos del MiG, MiG-23ML. Según Siria el 4 de Octobre de 1983 sus aviones abatieron 3 F-15s y un F-4 sin sufrir perdidas. Sin embargo los combates más duros sucedieron en el verano de 1982.

A fin de establecer la superioridad aérea sobre Libano, en la tarde de 9 de Junio de 1982, comenzando a las 14:14 , la IDF ejecutó una operación contra los enclaves SAM en el El Líbano oriental, desplegando 26 F-4E para atacar a los radares sirios con empleo de misiles anti-radar AGM-78 Standard ARM/Purple Fist y AGM-45 Shrike. Un total de 19 radares se reclamaron como destruidos ó neutralizados en la primera oleada y uno de las consecuencias fue que durante las siguiente batalla, causada por la aparición de la segunda oleada israelí (con un total de 92 A-4 Skyhawks, F-4E Phantoms, y Kfirs, escoltados por F-15 y F-16) las baterias SAM sirias y no menos de 54 interceptores sirios MiG-21 y MiG-23 enviados para enfrentarlos fueron dejados ciegos y sin dirección.

Con sus radares posicionados dentro de Líbano fuera de servicio, los sirios fueron obligados a guiar a sus cazas usando sistemas de largo alcance situados dentro de Siria, siendo estos perturbados por las montañas situadas en medio. La IAF se ocupó tambien de interferir los sistemas de comunicacion Sirios, haciendo uso de aviones Boeing 707 equipados con perturbadores electronicos capaces de interferir en varias frecuencias las comunicaciones enemigas, sin interferir con las frecuencias usadas por la IDF. Con una interferencia efectiva a las comunicaciones enemigas, cortaron la comunicacion de los MiG de la SAF (Syrian Air Force) con sus controladores en tierra, dejandolos aislados y vulnerables a los ataques de F-15 y F-16 dirigidos por AWACS. Esto resultó en un caos en las formaciones Sirias.

Mientras tanto, guiados por AWACS Grumman E-2C Hawkeye, los israelíes esperaban emboscados a baja altura, entre las colinas libanesas. En la batalla siguiente, varios escuadrones de MiG-21 sirios fueron destruidos. Los pilotos de MiG-23MS sirios jugaron sólo un rol secundario, y han reclamado sólo un F-4E Phantom israelí como derribado por misiles R-3S disparados por dos Floggers, mientras dos de ellos fueron también derribados, con la pérdida de un piloto, el Tte. Sofi. En el lado sirio, los pilotos de MiG-23MF sirios reclamaron un total de tres derribos, a cambio de tres pérdidas, con todos los pilotos eyectándose. Al final del día Israel había destruido 17 de las 19 baterías sirias de misiles SAM junto con sus radares, y además 29 cazas de la Fuerza Aérea Siria, sin sufrir pérdida alguna.

El 11 de junio, la SAF cambió su táctica una vez más, comenzando a despachar dos enormes formaciones de aviones de modo simultaneo, cada una consistiendo de un escuadrón de cazabombarderos con escolta de otro escuadrón de interceptores. Varias veces, MiG-25s fueron enviados a alta velocidad y gran altura, haciendo de señuelos a los israelíes para alejarlos de los atacantes que llegaban a baja altura. Esto cambió la situación al menos hasta ese momento, dado que ahora los interceptores sirios m antendrían a los cazas israelíes ocupados, e, incluso si la primera oleada de ataque abortara la misión, ó sufriera pérdidas frente a los israelíes, la segunda oleada que venía inmediatamente detrás tendría ventaja para aprovechar el caos sobre ellos y completar su misión.

Aparentemente, estas tácticas permitieron al menos dos grandes formaciones de Su-22 pasar y atacar una bateria de MIM-23 Hawk israelí, del mismo modo que causar extensos daños a una de las brigadas blindada en la batalla contra la 3ª División Blindada siria cerca de la carretera Beirut-Damasco. Más aún, durante la melée en la cual F-15 y F-16 de la IDF y SAM israelíes reclamaron entre cinco y siete Su-22 derribados, dos pilotos de MiG-23MS aparentemente usaron la confusión para abrirse camino y sorprender a una formación israelí que llegaba al combate. Los pilotos sirios reclamaron un F-4E cada uno como derribado usando misiles R-3S. De acuerdo a fuentes sirias, ambos pilotos fueron posteriormente derribados por F-15 israelíes, pero se eyectaron y caminaron de vuelta a las posiciones sirias.

En total, durante la lucha sobre El Líbano, entre Abril de 1981 y Junio de 1982, los MiG-23MS de la SyAAF reclamaron dos derribos y sufrieron una pérdida de cuatro aviones y un piloto. En total la SAF reconoció las perdidas de un total de 85 aviones entre el 6 y 11 de Junio, 1982, junto con 27 pilotos muertos y ocho heridos, y a cambio de derribar 21 aeronaves y helicópteros israelís. Fuentes israelíes, al contrario, niegan pérdidas en combate aéreos, mientras sus derribos reclamados en combate aire-aire varían entre 82:0 y 85:0. Israel solo admite la perdida de 2 F-4, un A-4 y 2 Kfir en los 80 sobre el Libano, todas debidas a misiles SAM o Artillería antiaerea.

Libia Vs US Navy MiG-23MS libios estuvieron envueltos en un incidente internacional que ocurrió el 16 de Septiembre de 1980, cuando no menos de 15 cazas libios interceptaron un RC-135U de la USAF sobre lel Golfo de Sidra. Parece que en un momento cazas libios amenazaron con abrir fuego ó de hecho se abrió fuego y dañó al avión de reconocimiento antes de ser escoltado por cazas de la USN. De cualquier modo, el incidente marcó el inicio de numerosos incidentes entre libios y fuerzas americanas los cuales ocurrieron durante los siguientes nueve años y finalizaron con el derribo de dos MiG-23MFs de la LARAF por F-14A Tomcats de la USN, el 4 de Enero de 1989.


Iraq Vs Irán Entre Abril y Noviembre de 1974, la IrAF perdió al menos cuatro MiG-23BNs por SAMs iraníes y dos en accidentes operacionales.

Durante la primeraas fase de la Guerra la IrAF usó al MiG-23BN más que nada como interdictor, enviando pequeñas formaciones de entre dos y cuatro aviones a atacar blancos dentro de Irán. Usando puntos ciegos en la red de radares iraníes, la mayoría de los aviones salieron sin ningún rasguño. Sin embargo, algunos fueron interceptados por Tomcats y Phantoms iraníes, y los resultados de combates aéreos fueron catastróficos para los MiG-23. Había diversas razones para ello: antes de la Revolución Islámica, en Febrero de 1979, varios pilotos iraníes fueron enviado a USA, donde evaluaron MiG-21s y MiG-23s usados por la USAF; los israelíes suministraron mucho de sus propias experiencias acerca de los MiG, y, el equipamiento de los MiG-23s iraquíes era realmente pobre.

El 13 de septiembre de 1980 dos MiG-23MSs fueron interceptados por Phantoms iraníes mientras apoyaban operaciones de reconocimiento de MiG-21Rs sobre el área de Chogar, y un MiG fue derribado. El 24 de Septiembre de 1980, tres MiG-23BNs que atacaron las instalaciones en la isla de Khark fueron derribados por Tomcats iraníes. Similares pérdidas fueron sufridas en batallas aéreas posteriores el 3, 13, 18, y 19 de Octubre, durante las cuales un total de al menos de once MiG-23BNs fueron confirmados como derribados por F-14s iraníes, la mayoría de ellos sobre la región norte de Golfo Pérsico, entre Abadan y Bushehr.

Después de las escaramuzas en Agosto y Septiembre de 1980 y los ataques iraníes en Iraq claramente demostraron que el MiG no podía competir con los Phantoms y Tigers iraníes.

En 1984 dos MIG-23 lograron derribar un F-14 cerca del puerto de Bandar-e-Khomeini.

Iraq Vs Coalición Internacional (1991) Durante la guerra del golfo de 1991, el primer dia de conflicto un MiG-23ML logra dañar un F-111F con un R-24T de guía infraroja, minutos más tarde otro MiG-23ML dispara un R-24T a un F111F de la 48th TFW, al cual daña seriamente, pero no logra derribarlo.


África Durante la participación de Cuba en la guerra de Angola (1975-1988), los MiG-23 de la Fuerza Aérea cubana fueron uno de los principales factores de la victoria sobre Sudáfrica en Cuito Cuanavale: silenciaron sus baterías antiaéreas, asestaron golpes sorpresivos y contundentes, y lograron la superioridad aérea sobre la aviación sudafricana.

El 3 de abril de 1986 un MiG-23 cubano intercepta de noche a dos C-130 de la CIA que lanzaban armas para la UNITA cerca de la frontera con Zaire. Uno de los Hercules fue derribado con misiles de mediano alcance, y el segundo logró huir con averías. El éxito de la acción obligó al cese de los vuelos de la CIA en la zona.

Con la intensificación del conflicto a fines de 1987, comienzan los combates aéreos con los Mirage F1 de la SAAF. El 27 de setiembre de 1987 una pareja de MiG-23ML cubanos despega a cubrir una mision de rescate de los helicópteros en la zona de Cuito Cuanavale, cuando reciben el aviso del radar terrestre, de que dos cazas sudafricanos penetran el espacio aéreo angoleño con rumbo norte. Los MiG-23ML siguen las indicaciones para interceptar a los Mirages, aproximándose de frente. El radar del MiG-23ML del Teniente Chávez capta y fija al primer Mirage F1 a 12 km, pero no puede disparar su misil R-24 de medio alcance, pues ambas parejas de cazas giran. Los cazas se cruzan de frente, y giran en la horizontal para colocarse en la cola del otro par. Sin embargo, el MiG-23ML tiene clara superioridad de maniobra frente al Mirage F1, y su radio de giro es menor. En pocos segundos un MiG-23 logra colocarse en la cola del Mirage F1CZ SAAF-206 y le dispara a 300 metros un R-60MK, que explota en su cola. El otro Mirage al ver la suerte de su compañero, bruscamente pica a tierra, y sale del combate en vuelo rasante hacia a Namibia. Los MiG-23ML consideran al primer Mirage derribado, e intentan perseguir al segundo avión, pero están al límite de combustible, y regresan.

El Mirage averiado, pica a tierra para pasar inadvertido, y a toda velocidad se dirige a su aeródromo de Namibia. El misil R-60MK explotó cerca de la tobera, dañando las alas y timones, el paracaídas se desprendió, pero lo peor era que el sistema hidraúlico se dañó seriamente, y comenzó a fallar. El piloto controla a duras penas su Mirage F1CZ, y al intentar aterrizar se sale de la pista, se estrella perdiendo el tren.

Luego de este combate aéreo, los aviones sudafricanos dejaron de aparecer sobre las zonas donde operaban los MiG-23. El MiG-23 y sus misiles R-24 y R-60 era más avanzado que los Mirage F1 y los misiles aire-aire V-3 Kukri y Matra-550 que lo equipaban. Con el R-24 los MiG-23ML tenían además capacidad de combate BVR (más allá del alcance visual), algo inexistente en la SAAF, que lo tuvo en cuenta en sus acciones. Surafrica se vió obligada a comprar misiles a Israel para contrarrestar esta desventaja. Tras el golpe aéreo de 12 MiG-23ML cubanos contra las tropas de Sudáfrica en Calueque el 27 de junio de 1988, comenzó la negociación de la tregua.

El TsAGI de Rusia (Instituto Central Aerohidrodinámico)adjudica a los MiG-23 en Angola 3 victorias aéreas (2 Mirage y 1 Impala) y 1 Mirage que regresa averiado, pero se estrella al aterrizar. Por su parte, fuentes sudafricanas niegan estas posibles victorias cubanas en combates aéreos, aunque tampoco se adjudican MiG-23 derribados.

India Los MiG-23 de la IAF fueron usados durante el conflicto de Kargil de 1999, que enfrentó a las tropas indias con las paquistaníes. El MiG-23 se distinguió por ser el modelo de avión que más carga explosiva lanzó desde las vertiginosas alturas de esta montañosa zona de Cachemira.

Longitud: 16,70 m
Envergadura: 7,78/13,97 m
Altura: 5,77 m
Superficie alar: 34,16/37,35 m²
Peso en vacío: 10.550 kg
Peso normal al despegue: 14.700 kg
Peso máximo al despegue: 17.800 kg
Velocidad máxima : 2.445 km/h a altitud y 1.350 km/h al nivel del mar
Techo de servicio: 18.500 m
Alcance: 1.950 km (2.820 km con tanques externos)
Radio de combate: 720 km
Planta motriz: 1x Tumansky R-35-300 de 8.550 kg en seco, y 13,000 kg con postquemador
Armamento:
1x GSh-23L cañón de 23mm con 200 disparos
Misiles aire-aire de mediano alcance R-23 y R-24 (AA-7 Apex), y de corto alcance R-3S (AA-2 Atoll) o R-60 (AA-8 Aphid).
Misiles aire-tierra X-23 (AS-7 Kerry), X-66.
Cohetes aire-tierra no dirigidos S-5, S-24, S-80.
Hasta 3,000 kg de bombas de diversos calibres.

​

Continuará

 

[AleDucat]

No, aclare que era una licencia que me tomaba para rebatir lo que decia en la nota del Northrop A-9 sobre que el Su-25 era una copia barata del perdedor del concurso americano. Y pedi que no empiecen a subir notas sobre el F-15, F-16, Su-27, etc.
Y Me-109, lo de Wikipedia no era contra tu excelente post del F-20 sino el del A-9.
Por unos dias no voy a postear mas cazas acá pq el otro dia entre al foro y a pesar de tener el NOD32 actualizado se me metio desde acá un manso virus que me cago el Windows, cada vez que prendo PC la pantalla aparece dividida en seis pantallitas individuales y se la pasa reiniciandose intentando solucionar el problema. Cuando lo hace, anda bien un rato y se clava. Por suerte tenia particionado el disco

Tu problema: NOD32.

Instalate un antivirus bueno. Recomindo Kaspersky Internet Security (pero dejale el firewall que vienen con el Windows y no le actives el cacheado de DNS).