Club del Gripen
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El Comité de Defensa del Parlamento suizo vota a favor de suspender la compra de 22 Gripen (Saab AB)
Viernes 12 de Abril de 2013 14:57
"Estamos poniendo el acuerdo del Gripen en suspenso hasta que algunas preguntas importantes sean respondidas y el acuerdo definitivo esté disponible," así lo comunicaba, a través de su cuenta en Twitter, Beat Flach, legislador por el Partido Verde, Liberal y miembro de la comisión.
Una portavoz del Ministerio de Defensa confirmó por su parte el resultado de la votación, sin hacer más comentarios. Si se confirma, en cualquier caso, que se ha hecho una solicitud al Gobierno Suizo de información adicional sobre el contrato.
Suiza planea gastar alrededor de 3.300 millones de dólares (3.100 millones de francos suizos) en la adquisición de una flota de 22 aviones de combate que reemplacen a los Tigers F-5 de Northrop Grumman Corp, habiendo adjudicado a la sueca Saab, con su Gripen, tal licitación.
La votación de hoy es el segundo revés parlamentario para llevar adelante esta adquisición, después de que la Cámara Alta no lograra el mes pasado aprobar la financiación.
La compra es controvertida, ya que requiere recortes de gastos en otras áreas y debe someterse al concepto de equilibrio presupuestario que recoge la Constitución de Suiza. La decisión podría someterse incluso a un referéndum nacional.
Según informa hoy el periódico Blick, sin citar las fuentes de la información, EADS podría haber dirigido un escrito al Parlamento suizo proponiendo el suministro de Eurofighter, no precisa el número de unidades, por 1.500 millones de francos. Se repetiría una situación similar a la del pasado mes de enero con Dassault Aviation SA (AM), también desestimada en la licitación frente a Saab, y que, según otros medios europeos, habría hecho lo propio el pasado mes de enero.
Viernes 12 de Abril de 2013 14:57
"Estamos poniendo el acuerdo del Gripen en suspenso hasta que algunas preguntas importantes sean respondidas y el acuerdo definitivo esté disponible," así lo comunicaba, a través de su cuenta en Twitter, Beat Flach, legislador por el Partido Verde, Liberal y miembro de la comisión.
Una portavoz del Ministerio de Defensa confirmó por su parte el resultado de la votación, sin hacer más comentarios. Si se confirma, en cualquier caso, que se ha hecho una solicitud al Gobierno Suizo de información adicional sobre el contrato.
Suiza planea gastar alrededor de 3.300 millones de dólares (3.100 millones de francos suizos) en la adquisición de una flota de 22 aviones de combate que reemplacen a los Tigers F-5 de Northrop Grumman Corp, habiendo adjudicado a la sueca Saab, con su Gripen, tal licitación.
La votación de hoy es el segundo revés parlamentario para llevar adelante esta adquisición, después de que la Cámara Alta no lograra el mes pasado aprobar la financiación.
La compra es controvertida, ya que requiere recortes de gastos en otras áreas y debe someterse al concepto de equilibrio presupuestario que recoge la Constitución de Suiza. La decisión podría someterse incluso a un referéndum nacional.
Según informa hoy el periódico Blick, sin citar las fuentes de la información, EADS podría haber dirigido un escrito al Parlamento suizo proponiendo el suministro de Eurofighter, no precisa el número de unidades, por 1.500 millones de francos. Se repetiría una situación similar a la del pasado mes de enero con Dassault Aviation SA (AM), también desestimada en la licitación frente a Saab, y que, según otros medios europeos, habría hecho lo propio el pasado mes de enero.
SEA GRIPEN en la feria LAAD. Que lindo se los ve!
Interesante materia del site Defensa Aérea & Naval sobre el Gripen/Sea Gripen. Impressiones de un aviador naval de la MB.
Aviador Naval ensaia el Gripen D
Romulo Sobral
De la izquierda para derecha: Stefan Nygren, Jakob Högberg, Comte. Rômulo Sobral, Luiz Padilha, Guilherme Wiltgen y Eddy de la Motte.
Por CC Rômulo “Sobra” Sobral
El Plan de Bisagra y Equipamiento de la Marina de Brasil (PAEMB), en consonância con la Estrategia Nacional de Defensa (END), vislumbra que la Marina de Brasil (MB) irá a incorporar un nuevo navío-aeródromo a partir de 2025, en sustitución al Navío-Aeródromo São Paulo. También en consonancia con el PAEMB, la MB irá a adquirir un lote inicial de 24 unidades de una aeronave embarcada de caza y ataque, en sustitución al A-4 Skyhawk. Siguiendo la política de padronização de medios implementada por el Ministerio de la Defensa para adquisición de material militar, la MB acompaña de cerca el desfecho del Programa FX-2 de la Fuerza Aérea Brasileña, ya que la versión embarcada de la aeronave vencedora del FX-2 sería encomendada por la MB para componer el ala aérea embarcada de su nuevo navío-aeródromo.
El piloto de pruebas de la Saab, Jakob Högberg, pasa informaciones sobre el Gripen en el simulador
De los tres finalistas del Programa FX-2, solamente la SAAB no cuenta, en el momento, con una versión embarcada lista y operacional de su caza, el JAS 39 Gripen. Además de Brasil, la SAAB identificó una futura demanda por cazas embarcados en países como India, Italia y Reino Unido, que, los próximos años, estarán comissionando nuevos navíos-aeródromo en sus marinas de guerra. Según la propia SAAB, existe un mercado real y viable para este tipo de aeronave. Con miras a estos mercados, ya se encuentra desarrollando la versión naval de su caza JAS-39 Gripen, lo que pretende ser una variante de su más nuevo producto, el Gripen NG (Next Generation). Esta nueva versión fue bautizada de Sea Gripen.
El Comte. Rômulo Sobral recibe instrucciones del piloto de pruebas de la Saab, Jakob Högberg, en el simulador de vuelo.
No hay dudas de que la conversión de aeronaves que “nacieron” basadas en tierra en aeronaves para operar en el ambiente embarcado es una tarea compleja. En la historia de la Aviación Militar, todas las tentativas de que se tienen noticia no fueron tan bien sucedidas. Los pocos proyectos de “navalização” de aeronaves occidentales basadas en tierra que consiguieron salir del papel y se hicieron realidad consumieron una cantidad tremenda de hombres-hora de ingeniería en reprojetos y en cambios durante su vida operacional, además es claro, un enorme gasto de recursos financieros con desarrollo, lo que llegó hasta la inviabilizar algunas tentativas. El SEPECAT Jaguar, la F-4 Phamtom y la T-45 Goshawk son ejemplos conocidos. Pero, la historia también muestra que la recíproca no es verdadera. Aeronaves que fueron inicialmente concebidas para uso embarcado acostumbran cumplir con excelência sus misiones cuando basadas en tierra. F/A-18, A-4 Skyhawk y A-7 Corsair pueden ser considerados buenos ejemplos.
Relembrando el tiempo de Aviador Naval, el Comte. Rômulo Sobral se prepara para ser “catapultado” en el simulador de vuelo.
Sin embargo, en consonancia con la SAAB, los requisitos establecidos por la Fuerza Aérea de Suecia (Flygvapnet) para que el Gripen tuviera capacidad STOL (Short Takeoff and Landing), o sea, capacidad de despegar y pousar a partir cortos tramos de carreteras, hicieron con que la aeronave, desde el inicio de su proyecto, presentara desempeño y calidades de vuelo similares a aquellas exigidas para aeronaves específicamente proyectadas para operar a partir de un navío–aeródromo, a saber: bajas velocidades de aproximación, tren de pouso robusto capaz de aguantar pousos con alta razón de descendida y controles de vuelo que permitan un pouso de precisión con ángulos de ataque (AOA) elevados, garantizado estabilidad y control en esa condición. Por eso, los ingenieros de la SAAB apuestan que la transición del actual Gripen para el Gripen NG y, de este para el Sea Gripen, sería una transición, del punto de vista económico y de ingeniería, suave, o sea, sin la necesidad de grandes cambios en el proyecto original, famosas por consumir tiempo y recursos.
Fue justamente para verificar, en la práctica, la “vocación natural” del Gripen para hacerse uno caza naval es que fui invitado para realizar un vuelo en el Gripen D (biplace) en la sede de la SAAB en Linköping, en Suecia.
Preparativos
La preparación para vuelo incluyó una serie exámenes médicos y un vuelo de simulador para orientación de cabina y familiarización, antes del briefing del vuelo propiamente dicho. Después del examen médico, fui encaminado a la división de ensayos en vuelo de la SAAB, donde encontré el piloto de prueba que volaría conmigo en el asiento dianteiro. Después de las buenas venidas, fui encaminado para el sector de equipamientos de vuelo (EQV), local donde probaría mi flight gear.
Pilotando el Gripen en la punta de los dedos
Los suecos son conocidos por el desarrollo autónomo de gran parte de su material de defensa. Y con relación al equipamiento de vuelo, no sería diferente. Con la salvedad de la mundialmente consagrada máscara de oxígeno Gentex MBU-23, todo el flight gear era de proyecto y fabricación sueca, incluyendo el casco. Ya en este punto, comencé a observar y a admirar la creatividad de sus soluciones. Según la filosofía “no usa, no lleva” lo recolecte de supervivencia es simple, compacto y con el mínimo necesario. La mayor parte del material de supervivencia de un piloto de Gripen es llevada en el seat pan del asiento Martin Baker MK10. Algunos itens de supervivencia son acondicionados en bolsos externos del traje anti-G, reduciendo el volumen del recolecte. Como mi vuelo sería realizado en pleno invierno europeo y en temperaturas negativas, un traje anti exposición me aguardaba. Confieso que durante toda mi carrera como aviador naval sólo utilicé la conocida “goma” unas tres veces. Pero, el proyecto sueco del traje no me causó tanto desconforto. Una curiosidad es la interacción de la aeronave con el traje, que sopla aire fresco bajo presión para el interior del traje a través de una conexión de ligue rápido, lo que reduce bastante el calor y el desconforto. El tubo de las botas de vuelo es bien alto cuando comparado con las botas brasileñas y americanas.
El Comte. Rômulo Sobral vistiendo el traje de vuelo de la Flygvapnet.
Una vez probado el equipamiento de vuelo, era hora de encontrarme con los simuladores de vuelo del Gripen. Los objetivos del vuelo en el simulador eran obtener una orientación de cabina así con adquirir el sentimiento del sistema de control de vuelo fly by wire (en modo manual). Después de la realización de algunos pases simulando el circuito de tráfico de uno porta-aviones en la pista de Linköping, cambié de simulador y fui para el convés de uno porta-aviones, adónde practicaría algunos traps. El vuelo en el simulador ya me daba buenos indicios sobre el potencial de adequabilidade del Gripen para el ambiente naval. El fly by wire era preciso, las velocidad de aproximación para el óptimo ángulo de ataque (AOA) eran compatibles. La única cosa que me llamó la atención fue una nariz demasiado pesada en la hora de “rodar” la aeronave en la arremetida. Pero simulador no es 100% real y mi piloto de prueba me garantizó que la cosa en la aeronave sería bien mejor.
Rômulo Sobral y Jakob Högberg antes de embarcar en el Gripen 822
Aquí abro un parêntesis para analizar un poco el HUD del Gripen. Con gran ángulo de visión, la holografia en la proyección hace del HUD un instrumento “sedutor”, llevando a la “dependencia” inmediatamente en el primer vuelo. Aquí, más una vez la creatividad de las soluciones suecas marca presencia. La simbología del HUD es intuitiva y de fácil comprensión. El mismo se aplica a toda la simbología y colores de los MFDs. Las líneas de actitud se hacen esféricas a medida que se cambia la actitud, lo que aumenta la conciencia situacional de los pilotos durante vuelos en actitudes extremas y anormais, con efectos benéficos para la seguridad de vuelo. Solamente las informaciones realmente importantes para el piloto son presentadas, independiente de los modos de combate seleccionados, (filosofía “no es importante, no muestra). El indicador del óptimo AOA para el pouso, el famoso “on speed”, es presentado de forma bastante simple. El trazo vertical y central del vector velocidad se despega del círculo cuando el AOA no es el ideal. Cuando se está volando lento, la barra se mueve para bajo; cuando se está rápido, la barra se mueve para cima. Esta “barrinha” superior del vector velocidad es controlada por la potencia (throttle) y debe estar en su posición formando y completando la figura del vector velocidad, ocasión en que la aeronave está volando con AOA ideal para pouso (on speed). Difícil de explicar, pero fácil e intuitivo al verse. Me llamó la atención la ausencia de la indicación de razón de descendida (VSI), fundamental para pouso a bordo. Seguramente, la SAAB irá a incorporar tal capacidad en el Sea Gripen, así como un AOA indexer, ausente en esta versión basada en tierra.
El vuelo
Iniciamos el briefing y aproveché la oportunidad para presentar al piloto Jakob Högberg como funciona un circuito de tráfico para recolhimento de aeronaves a bordo de uno porta-aviones en condiciones visuales (Case I recovery). Debido a la estricta política de abatimiento de ruido en vigor en el aeródromo de Linköping, las condiciones reinantes de viento nos forzarían a modificar un poco nuestros planes. Los circuitos deberían ser hechos por la derecha, al contrario del que es hecho a bordo de NAe, siempre por la izquierda. El objetivo único del vuelo era justamente verificar las calidades de vuelo del Gripen D cuando volando un circuito de puerta-aviones. Por eso, la ausencia de un sistema ótico de pouso en la pista y el circuito por la derecha no serían problemas. La meteorología para vuelo no podría ser mejor. CAVOK. La baja temperatura me daría una visión aún mejor del desempeño del motor Volvo RM 12 (versión mejorada por los suecos de la motora GE F404).
Pilotos listos para el “start” del motor
Después del briefing, fuimos directamente para la sala del EQV para equipar. Una pasada rápida en la sala de operaciones para verificaciones e instrucciones finales e iniciamos nuestra camina en la helada tarde sueca en dirección al Gripen D 822, que nos esperaba pronto en la línea de vuelo, configurando con un drop tank en la línea céntrica. En el camino, aprovechamos para “brifar” fallo de comunicaciones y prioridades en el comandamento de ejeção. Iniciamos el preflight externo de la aeronave y ahí pude percibir de cerca las líneas aerodinâmicas y la simplicidade de construcción del Gripen. Más un detalle me llamó la atención: pregunté al piloto la real finalidad de dos pequeñas aletas (strakes) la ré de los canards.
Gripen D con el piloto del Defensa Aérea & Naval listo para el taxi.
En la verdad, este fue el único cambio aerodinâmica de la aeronave desde el proyecto original, una buena medida del éxito de los aerodinamicistas de la SAAB al proyecten el Gripen, una aeronave con un excelente acierto aerodinâmico. La función de las superficies es garantizar estabilidad direccional y lateral en ángulos de ataques extremadamente elevados, ya fuera del envelope del sistema de control de vuelo.
Preflight efectuado, acessei la nacele traseira a través de una bien bolada escalera de apoyo, que se encaja perfectamente en la fuselagem del Gripen y puede ser manipulada por un sólo hombre, tamaña su leveza. Ya sentado en Martin Baker MK-10, percibí que la nacele traseira del Gripen no es tan espaçosa (para quien voló nos A-4 Skyhawk, no sentí mucha diferencia). Pero, se nota, de cara, la preocupación con la ergonomia y la preocupación de los ingenieros en centrar el proyecto en el piloto. Todos los controles y llaves al alcance de las manos.
El piloto del Defensa Aérea & Naval a bordo del Gripen D, poco antes de iniciar el taxi.
Los suecos fueron muy felices en la creación de la interfaz hombre-máquina del Gripen, proyectada para ser simple y efectiva. La manete de potencia con grip en dos estágios encaja perfectamente en la mano (grip inferior para vuelo básico y vuelo en formatura y grip superior en la filosofía HOTAS, con joystick y botones para operación de los sistemas tácticos. Lo manche fue cuidadosamente proyectado y su formato ergonômico permite apoyo para la parte inferior de la mano, lo que a buen seguro aumenta la sensibilidad y la precisión del vuelo. No hay paseo del manche. La aeronave es manobrada con leves presiones en el manche. El sistema de control de vuelo suministra un load feel artificial adecuado en cualquier régimen de vuelo. Curiosamente, no existe palanca de tren de pouso en la cabina traseira. El asiento ejetável Martin Baker MK 10 posee no sólo aleaciones de retención en las piernas, como de costumbre, pero también en los brazos, garantizado un correcto posicionamiento del cuerpo del piloto antes de la ejeção. La asa de ejeção inferior es grande y saliente y reposa bien próximo al brazo derecho cuando el piloto está con la mano en el manche.
Despegue del Gripen D con el piloto del Defensa Aérea & Naval en Linkoping (Foto: Saab)
Después de debidamente amarrados a los respectivos asientos, Jakob comandó el cierre eléctrico del canopy, que abre para la izquierda. El intercom funciona siempre en hot mike, siendo su sonido de excelente calidad. Después de un cheque radio, Jakob accionó la APU (Auxiliary Power Unit) y todos los tres MFDs de 8×6 pulgadas encendieron. Jakob dio partida en el motor e inmediatamente reconocí el inconfundible y agradable sonido de la partida de una F404. Iniciamos los cheques del sistema de control de vuelo, que son acompañados por sonidos y una suave voz femenina (versión sueca de la Bitch Betty). Todos los cheques no duraron más del que cinco minutos y rápidamente ya estábamos listos para iniciar el taxi. Este es un punto positivo del Gripen, la corta duración de los cheques antes del despegue, lo que es una característica importante en el escenario táctico. Relatos del último ejercicio Red Flag dan cuenta de que el equipo sueco siempre estaba pronto para despegar primero, debido a la simplicidade y la rapidez de los cheques pre-vuelo.
Aproximación en perfil de pouso a bordo para el “touch and go” en el aeródromo de Linköping.
Fuimos autorizados a iniciar el taxi del patio de la SAAB hasta la pista principal 11-29. Como el viento estaba tranquilo, podríamos despegar de la pista 11, lo que economizaria tiempo y evitaría uno sobrevuelo sobre área habitada. Al ingresar en la pista, Jakob me pasó el control de la aeronave, de forma que evaluara el desempeño del sistema de nosewheel steering del Gripen. Con ganancia única, el sistema es bien sensible al mínimo movimiento de los pedais. Un poco brusco en el inicio, pero inmediatamente después cogí el sentimiento del control direccional del Gripen en el suelo. Realicé algunos “s” y vueltas completas para probar el sistema. La controlabilidade en el suelo me pareció formidável. La frenagem es precisa y sin tendencias. En el espacio confinado del convés de un NAe, el Gripen se saldría muy bien. Alineé la aeronave en la cabecera 11. Recibimos el código transponder 5731 y el Gripen 22 tuvo su despegue autorizado. Todas las comunicaciones con el CTA fueron hechas en inglés, lo que es absolutamente normal en Suecia, según me comentó Högberg. Al despegar, pasaríamos para el control de la defensa aérea, que “cuidaría” de nodos durante el vuelo en altura.
Arremetida del Gripen 22 después de realizar el “touch and go”
“Gripen 22, cleared te lo takeoff RWY 29”. Después de autorización de despegue, Jakob avanzó la manete de potencia y liberó los freios, avanzando la throttle hasta el segundo batente, accionando los burners (post combustión) y despejando todas las 18000 libras de empuxo del RM-12, lo que me hizo inmediatamente “pegue” en el asiento tamaña la aceleración. Con menos de 1000m de pista, estábamos quitando las ruedas del piso en una actitud bien suave. Gear up, rápidamente aceleramos para 350+ nodos en la dirección leíste, rumbo al área de ejercicio M-2, situada a aproximadamente a 40NM en la costa leíste de Suecia, sobre Mar Báltico. Check in con la defensa área. Después de algunas restricciones de altitud, subimos para 10000 MSL.
Más un ‘touch and go” del Comte Sobral en Linkoping
Al llegar al área de ejercicio, finalmente llegó mi vez de probar el Gripen. Jakob Högberg me pasó los controles para una serie de maniobras de familiarización con los controles de vuelo. De hecho, la aeronave es aún más fácil de volar del que el simulador. La precisión del fly by wire es increíble, lo que permite volar literalmente en la punta de los dedos. La primera cosa que pude checar fue la visibilidad del piloto de la cabina traseira. Yo tenía la nítida impresión que el posicionamiento de los canards podría interferir negativamente con la línea de visada 3-9 horas del piloto de la cabina traseira, lo que podría resultar en desventajas tácticas. Felizmente, fue sólo una impresión. Debido al alto enflechamento de los canards, a principio en el mismo ángulo de enflechamento de las alas (alineación planforme), la visión en la línea 3-9 horas no llega a ser perjudicada. La visibilidad para el sector de vante para quien está en el asiento traseiro no es de las mejores, pero por una obvia razón. El Gripen D no fue creado para ser un entrenador, por eso el asiento traseiro no necesita ser más alto del que el dianteiro, como en muchos aviones de entrenamiento de concepción más reciente. La imagen de excelente calidad de la HUD Camera presentada en cualquier MFD parece superar esta dificultad.
Comte Sobral extendiendo el pouso para más un circuito.
Después de la realización de algunas curvas, desaceleré la aeronave para evaluar el vuelo lento en altitud. Usé los speed brakes para desacelerar el Gripen. Noté un transiente bien sutil de pitch, rápidamente compensado por el sistema de control de vuelo. Como los freios aerodinâmicos están localizados bien la ré de la aeronave, esa tendencia de pitch en la operación de los speed brakes es bien suave, ya que el CG del Gripen es bien reculado. Abajo de la velocidad máxima para el tren de pouso (290KTS), bajé el tren y continué la desaceleração para en torno a 140 Kts. El Gripen no posee flaps como superficie hipersustentadora, sólo slats en el bordo de ataque, automáticamente accionados por el sistema de controles de vuelo. Estabilizados en el FL 100, busqué volar nivelado con 12 unidades de AOA, considerado el AOA óptimo para aproximación y pouso normal. Para el peso en aquel momento, 12 unidades equivalían a 140 nodos, aproximadamente. Algunas curvas de hasta 40 grados de inclinación en esta situación y el Gripen se mostró bien estable y controlável, lo que es animador y muestra más una buena señal de su potencial de ser “navalizável”. Pero lo que yo quería aún era checar como se comportaba en el pattern.
El Gripen 22 simulando el pouso a bordo, conducido por el piloto del Defensa Aérea & Naval.
Después del vuelo lento, “limpié” la aeronave y comencé a prepararme para algunas maniobras acrobáticas y vuelo acelerado. En este medio tiempo, nuestra “bitch betty sueca” me alertaba a todo tiempo sobre la presencia de aeronaves en las redondezas, detectadas por los sensores de bordo. De hecho, había un elemento en ejercicio de combate aéreo 1V1 en área próxima. Esas dos aeronaves eran presentadas de manera bien simple en mi MFD derecho. Pero como el objetivo del vuelo no era operar y evaluar sistemas, decidir ignorar estos asuntos y concentrarme en el vuelo básico. Después de ejecutar una serie de aileron rolls y barrel rolls, donde pude conferir la gran razón de rolagem del Gripen, pasé a ejecutar algunas curvas tácticas aceleradas. El HUD me daba la clara indicación de cuál era mi corner speed en aquel momento. Comencé a curvar manteniendo la corner speed y aumentando el factor de carga. Quedó evidente el alta razón de curva del Gripen, como resultado del esbozo Delta–Canard. Los Canards próximos de las alas (closed coupled) generan una interferencia constructiva de los vórtices de los canards en los vórtices de las alas, lo que aumenta el AOA y Coeficiente de Sustentación Máximo(Cl Max). Pude colocar la nariz de la aeronave rápidamente adónde yo quería, sin pérdida de energía y ni la más pequeña señal de buffeting. El Gripen, con certeza, es una “pesadilla” para los adversarios en el combate aéreo aproximado (BFM).
Aproximación final para pouso después de ensayo de vuelo.
Termidada esta fase, Högberg retomó los controles y comenzó a demostrar algunas maniobras aceleradas en el plan vertical. Pude notar la utilidad de la presentación del ADI (horizonte artificial) para resolver cualquier conflicto de desorientação espacial. Burners on e iniciamos un zoom climb hasta el FL350, cuando entonces aceleramos hasta Mach 1.25 y subimos en régimen supersónico hasta el FL500. No sentí cualquier señal aerodinâmico durante el régimen transônico y ni en el pasaje para el régimen supersónico. El único cambio era en el velocímetro. Nuevamente, la “Bitch Betty de ojos azules” nos avisó que no era seguro permanecer en aquella altitud por mucho tiempo. Suficiente, iniciamos a descendida e hicimos cloud surfing en una fina capa de nubes cirrus alrededor del FL410. Lindo visual de la trilha de condensação que dejábamos y de los vórtices generados en el pasaje por las nubes.
Gripen 22 taxiando de vuelta para el patio de aeronaves de la Saab, en Linköping.
Trabajo en el área finalizado, llamamos la defensa aérea para RTB (return te lo base). Con proa de Linköping, iniciamos a descendida autorizada hasta FL 080. Asumí nuevamente los controles del Gripen 822 mientras me orientaba en el moving map del MFD céntrico. La simbología es clara y concisa, muy fácil de ser interpretada. Los colores del MFD fueron pensadas para tener la mejor presentación contra la luz del sol. En este momento, pude relajar un poco y mirar para fuera y apreciar el paisaje totalmente blanco cubierta de nieve. Mantuve 300Kts en la descendida, llamamos el control de aproximación, que nos autorizó una straight -in approach para la pista 29. Utilizando el mapa del MFD céntrico, alineé la aeronave con la larga final para la pista 29. HUD cámara en el MFD izquierdo alterno con la búsqueda por el visual de la pista. En medio de un paisaje totalmente blanco e inusual para mí, encontré, en la posición relativa de 1h, una strip oscura en medio del blanco. Allí era nuestra pista de pouso. Posicioné la aeronave en el eje de la pista e inicié la desaceleração y bajé el tren de pouso. “Gripen 22 cleared te lo touch and GO RWY 29”. A partir de ahí me concentré en el pouso mirando para el HUD en el MFD izquierdo. Además de la indicación de ON speed en el vector velocidad, hay otra facilidad en el HUD que consiste en alinear el vector velocidad completo (on speed) con una línea horizontal que es presentada en el modo approach que indica una ángulo de rampa de 2,86 grados. Manteniendo la aeronave alineada en esta actitud, significa pouso perfecto. Algunos inputs de alineación lista y precisamente respondido por los controles de vuelo y proseguí para el toque, que ocurrió suave y sin problemas. Una característica interesante del sistema de control de vuelo es el movimiento, a veces frenético, de los canards, fácilmente notado por la visión periférica de quien vuela en el back seat.
Alegría estampada en el rostro de un piloto de caza al retornar para el cockpit de una aeronave de alta performance.
Después del toque, Högberg asumió los controles y aceleró para el nuevo despegue. Debido a los procedimientos para reducción de ruidos, no fue posible, como yo me gustaría, extender la pierna contra el viento. Iniciamos rápidamente una curva para no exceder el límite del espacio aéreo autorizado. Högberg posicionó la aeronave en la pierna del viento de la pista 29 y me pasó los mandos. Busqué los números de un genuíno carrier pattern, 600ft AGL, on speed, aeronave configurada para pouso. Como el viento estaba tranquilo, al pasar el través del punto de toque, prolongué la pierna del viento por aproximadamente 15 segundos e inicié la curva de aproximación. Transicionei del vuelo por instrumentos y comencé a observar la pista. Un pequeño overshoot y estaba yo alineado con el Gripen en el que sería a final de uno porta-aviones a ¾ de milla. Como no disponíamos de un espejo de pouso, utilicé el PAPI de la pista como referencia de rampa y pude evaluar bien las rápidas respuestas del motor RM-12, manipulando bien la manete de potencia. Proseguí para el toque en el mejor estilo Navy, AOA, line up, faltaba sólo la meat ball. Más un toque en la pista 29. Nuevamente Högberg asumió los controles y arremetió para lo que sería una demostración de la capacidad del Gripen de pousar corto y en carreteras de 800m de largura. La técnica de pouso corto del Gripen es básicamente una aproximación con AOA un poco mayor del que las 12 unidades del pouso normal. De esa vez, Högberg alineó con finalmente y estableció una aproximación con AOA 14, principalmente más elevado, lo que produce una sensible reducción de velocidad. Como no tenía indicación de VSI, no pueda evaluar la razón de descendida, pero noté el toque en el suelo más “duro”, lo que denuncia una razón de descendida de la orden de 800ft/min. Después del toque, bequilha en el suelo, speed brakes abiertos y frenagem máxima con canards en máximo ángulo negativo auxiliando como speed brakes. La velocidad fue rápidamente controlada. Impresionante.
Jakob Högberg, piloto de pruebas de la Saab, cumprimenta el Comte. Rômulo Sobral después del vuelo.
En cuanto a la visibilidad frontal, determinada por la línea de visada del piloto a través del HUD, aunque yo no estuviera en el asiento dianteiro, la visión de la HUD camera en el asiento traseiro sugiere que la visión frontal, en AOA 12, es excelente del puesto dianteiro y que no habría necesidad de reprojeto del canopy o del conjunto fuselagem frontal/ radome. Una preocupación mía, desde el inicio, era el esbozo delta-canard , que resulta en una aproximación para pouso con un AOA más elevado cuando comparado con aeronaves de configuraciones convencionales de ala / estabilizador horizontal, vide el Rafale M. Pero, aún con el AOA 14, la visibilidad frontal no parece ser perjudicada, en consonancia con la opinión de pilotos de prueba de la SAAB.
El Cel reformado de la Fuerza Aérea Sueca, Stig Holmström, primero piloto de pruebas del Gripen y considerado el padre del Gripen con los pilotos después del vuelo (Foto: Saab)
Velocidad en el suelo controlada, iniciamos el taxi de regreso para el patio de la SAAB. Al lleguemos para el corte del motor, noté la presencia de un hombre de boné y chaqueta azul acenando en nuestra dirección. Después del corte del motor, con canopy abierto, levanté y comencé a tener la real dimensión del fantástico vuelo que había realizado. Al descender del cockpit, este hombre de casaco azul se dirigió hasta mí y apretó mi mano. Se trataba de Stig Hölmstrong, el primer piloto de pruebas del Gripen, considerado el padre de esta increíble máquina voadora. Después del vuelo, en una simple ceremonia presidida por el propio Hölmstrong, fui bautizado y escribí mi nombre en la orden de los Grifos, privilegio de un grupo seleto de pilotos que tuvieron la oportunidad de volar esta fantástica y bien sucedida obra de la ingeniería aeroespacial.
Comandante Rômulo Sobral durante el bautismo de la “Orden del Gripen”, conducida por el Cel. Stig Holmström.
Conclusión
El objetivo del vuelo fue constatar que los requisitos de proyecto del Gripen ya le confieren características de vuelo que demuestran su el potencial de conversión en una versión embarcada sin grandes y fundamentales cambios de proyecto. Aún con muy poco tiempo de vuelo, quedaron rápidamente evidentes para mí las calidades de vuelo presentes en la aeronave actual. El equipo de la SAAB, liderada por Tony Ogilvy, ya ha identificado y mapeado todas las áreas que necesitan especial atención de la ingeniería y que representan los mayores desafíos en la “navalização” del Gripen NG. El foco de los trabajos se concentra principalmente en el dimensionamento y correcto posicionamiento de un gancho de parada, así como en las modificaciones necesarias para que el ya robusto tren de pouso del Gripen NG sea capaz de soportar las altas cargas asociadas a los pousos en el convoo de un NAe, ya que, diferentemente de una carretera, se mueve en todos los ejes e imprime un stress inigualável no sólo al tren de pouso pero a la toda estructura de la aeronave.
Jakob Högberg, piloto de pruebas de la Saab recibe la galleta del DAN en Linkoping
Las características del Gripen D, al cumplir los requisitos para operación en pistas cortas, lo llevan, de hecho, a poseer calidades de vuelo compatibles con las calidades de vuelo deseables para aeronaves navales basadas en puerta-aviones. La precisión de los controles de vuelo, la estabilidad la bajas velocidades, la rápida respuesta en aceleración del motor (que por señal es el mismo motor que equipa la F/A-18 Hornet) y la aproximación en AOA óptimo que permite buena visibilidad para vante confieren al Gripen excelentes credenciales que pueden llevar el proyecto del Sea Gripen a una quiebra de paradigma en la industria aeroespacial.
Defensa Aérea & Naval con el aviador naval brasileño Rômulo Sobral después del vuelo (Foto Saab)
*Lo CC Rômulo Sobral (RNM1), fue Aviador Naval de la Marina de Brasil, formado en la U.S Navy, habiendo servido en el 1° Esquadrão de Aviones de Interceptação y Ataque (VF-1) durante el periodo de 2003 a 2011, como piloto de A-4 Skyhawk II.
Durante su carrera, se calificó en las siguientes aeronaves militares, realizó los siguientes cursos y desempeñó las siguientes actividades:
Armada Argentina: Beechcraft T-34C Turbo Mentor y Embraer MB 326 Xavante,
US Navy: Boeing T-45C Goshawk y
Marina de Brasil: McDonnell Douglas A-4Ku/TE La-4Ku SkyhawkII.
- U.S Navy (Wings of Gold) en 2002, con calificación de pouso a bordo en el USS John F. Kennedy (CV 67);
- U.S Navy LSO School en 2006, Curso de LSO/OSP – Oficial de Sinalização y Pouso;
- Instituto de Tecnología Aeronáutica (ITA), Fuerza Aérea Brasileña en 2010, Máster en Seguridad de la Aviación y Aeronavegabilidade Continuada;
- Desempeñó el cargo de Oficial de Seguridad de Vuelo en el Esquadrão VF-1 de la Marina de Brasil de 2005 a 2010;
- Operó como piloto a bordo del NAe São Paulo (A-12); – Tuteó como LSO/OSP – Oficial de Sinalização y Pouso en el porta-aviones nuclear francés Charles de Gaulle (R91), en el USS Abraham Lincoln (CVN-73), en el USS Carl Vinson (CVN-70) y en el NAe São Paulo (A-12).
Aviador Naval ensaia el Gripen D
Romulo Sobral
De la izquierda para derecha: Stefan Nygren, Jakob Högberg, Comte. Rômulo Sobral, Luiz Padilha, Guilherme Wiltgen y Eddy de la Motte.
Por CC Rômulo “Sobra” Sobral
El Plan de Bisagra y Equipamiento de la Marina de Brasil (PAEMB), en consonância con la Estrategia Nacional de Defensa (END), vislumbra que la Marina de Brasil (MB) irá a incorporar un nuevo navío-aeródromo a partir de 2025, en sustitución al Navío-Aeródromo São Paulo. También en consonancia con el PAEMB, la MB irá a adquirir un lote inicial de 24 unidades de una aeronave embarcada de caza y ataque, en sustitución al A-4 Skyhawk. Siguiendo la política de padronização de medios implementada por el Ministerio de la Defensa para adquisición de material militar, la MB acompaña de cerca el desfecho del Programa FX-2 de la Fuerza Aérea Brasileña, ya que la versión embarcada de la aeronave vencedora del FX-2 sería encomendada por la MB para componer el ala aérea embarcada de su nuevo navío-aeródromo.
El piloto de pruebas de la Saab, Jakob Högberg, pasa informaciones sobre el Gripen en el simulador
De los tres finalistas del Programa FX-2, solamente la SAAB no cuenta, en el momento, con una versión embarcada lista y operacional de su caza, el JAS 39 Gripen. Además de Brasil, la SAAB identificó una futura demanda por cazas embarcados en países como India, Italia y Reino Unido, que, los próximos años, estarán comissionando nuevos navíos-aeródromo en sus marinas de guerra. Según la propia SAAB, existe un mercado real y viable para este tipo de aeronave. Con miras a estos mercados, ya se encuentra desarrollando la versión naval de su caza JAS-39 Gripen, lo que pretende ser una variante de su más nuevo producto, el Gripen NG (Next Generation). Esta nueva versión fue bautizada de Sea Gripen.
El Comte. Rômulo Sobral recibe instrucciones del piloto de pruebas de la Saab, Jakob Högberg, en el simulador de vuelo.
No hay dudas de que la conversión de aeronaves que “nacieron” basadas en tierra en aeronaves para operar en el ambiente embarcado es una tarea compleja. En la historia de la Aviación Militar, todas las tentativas de que se tienen noticia no fueron tan bien sucedidas. Los pocos proyectos de “navalização” de aeronaves occidentales basadas en tierra que consiguieron salir del papel y se hicieron realidad consumieron una cantidad tremenda de hombres-hora de ingeniería en reprojetos y en cambios durante su vida operacional, además es claro, un enorme gasto de recursos financieros con desarrollo, lo que llegó hasta la inviabilizar algunas tentativas. El SEPECAT Jaguar, la F-4 Phamtom y la T-45 Goshawk son ejemplos conocidos. Pero, la historia también muestra que la recíproca no es verdadera. Aeronaves que fueron inicialmente concebidas para uso embarcado acostumbran cumplir con excelência sus misiones cuando basadas en tierra. F/A-18, A-4 Skyhawk y A-7 Corsair pueden ser considerados buenos ejemplos.
Relembrando el tiempo de Aviador Naval, el Comte. Rômulo Sobral se prepara para ser “catapultado” en el simulador de vuelo.
Sin embargo, en consonancia con la SAAB, los requisitos establecidos por la Fuerza Aérea de Suecia (Flygvapnet) para que el Gripen tuviera capacidad STOL (Short Takeoff and Landing), o sea, capacidad de despegar y pousar a partir cortos tramos de carreteras, hicieron con que la aeronave, desde el inicio de su proyecto, presentara desempeño y calidades de vuelo similares a aquellas exigidas para aeronaves específicamente proyectadas para operar a partir de un navío–aeródromo, a saber: bajas velocidades de aproximación, tren de pouso robusto capaz de aguantar pousos con alta razón de descendida y controles de vuelo que permitan un pouso de precisión con ángulos de ataque (AOA) elevados, garantizado estabilidad y control en esa condición. Por eso, los ingenieros de la SAAB apuestan que la transición del actual Gripen para el Gripen NG y, de este para el Sea Gripen, sería una transición, del punto de vista económico y de ingeniería, suave, o sea, sin la necesidad de grandes cambios en el proyecto original, famosas por consumir tiempo y recursos.
Fue justamente para verificar, en la práctica, la “vocación natural” del Gripen para hacerse uno caza naval es que fui invitado para realizar un vuelo en el Gripen D (biplace) en la sede de la SAAB en Linköping, en Suecia.
Preparativos
La preparación para vuelo incluyó una serie exámenes médicos y un vuelo de simulador para orientación de cabina y familiarización, antes del briefing del vuelo propiamente dicho. Después del examen médico, fui encaminado a la división de ensayos en vuelo de la SAAB, donde encontré el piloto de prueba que volaría conmigo en el asiento dianteiro. Después de las buenas venidas, fui encaminado para el sector de equipamientos de vuelo (EQV), local donde probaría mi flight gear.
Pilotando el Gripen en la punta de los dedos
Los suecos son conocidos por el desarrollo autónomo de gran parte de su material de defensa. Y con relación al equipamiento de vuelo, no sería diferente. Con la salvedad de la mundialmente consagrada máscara de oxígeno Gentex MBU-23, todo el flight gear era de proyecto y fabricación sueca, incluyendo el casco. Ya en este punto, comencé a observar y a admirar la creatividad de sus soluciones. Según la filosofía “no usa, no lleva” lo recolecte de supervivencia es simple, compacto y con el mínimo necesario. La mayor parte del material de supervivencia de un piloto de Gripen es llevada en el seat pan del asiento Martin Baker MK10. Algunos itens de supervivencia son acondicionados en bolsos externos del traje anti-G, reduciendo el volumen del recolecte. Como mi vuelo sería realizado en pleno invierno europeo y en temperaturas negativas, un traje anti exposición me aguardaba. Confieso que durante toda mi carrera como aviador naval sólo utilicé la conocida “goma” unas tres veces. Pero, el proyecto sueco del traje no me causó tanto desconforto. Una curiosidad es la interacción de la aeronave con el traje, que sopla aire fresco bajo presión para el interior del traje a través de una conexión de ligue rápido, lo que reduce bastante el calor y el desconforto. El tubo de las botas de vuelo es bien alto cuando comparado con las botas brasileñas y americanas.
El Comte. Rômulo Sobral vistiendo el traje de vuelo de la Flygvapnet.
Una vez probado el equipamiento de vuelo, era hora de encontrarme con los simuladores de vuelo del Gripen. Los objetivos del vuelo en el simulador eran obtener una orientación de cabina así con adquirir el sentimiento del sistema de control de vuelo fly by wire (en modo manual). Después de la realización de algunos pases simulando el circuito de tráfico de uno porta-aviones en la pista de Linköping, cambié de simulador y fui para el convés de uno porta-aviones, adónde practicaría algunos traps. El vuelo en el simulador ya me daba buenos indicios sobre el potencial de adequabilidade del Gripen para el ambiente naval. El fly by wire era preciso, las velocidad de aproximación para el óptimo ángulo de ataque (AOA) eran compatibles. La única cosa que me llamó la atención fue una nariz demasiado pesada en la hora de “rodar” la aeronave en la arremetida. Pero simulador no es 100% real y mi piloto de prueba me garantizó que la cosa en la aeronave sería bien mejor.
Rômulo Sobral y Jakob Högberg antes de embarcar en el Gripen 822
Aquí abro un parêntesis para analizar un poco el HUD del Gripen. Con gran ángulo de visión, la holografia en la proyección hace del HUD un instrumento “sedutor”, llevando a la “dependencia” inmediatamente en el primer vuelo. Aquí, más una vez la creatividad de las soluciones suecas marca presencia. La simbología del HUD es intuitiva y de fácil comprensión. El mismo se aplica a toda la simbología y colores de los MFDs. Las líneas de actitud se hacen esféricas a medida que se cambia la actitud, lo que aumenta la conciencia situacional de los pilotos durante vuelos en actitudes extremas y anormais, con efectos benéficos para la seguridad de vuelo. Solamente las informaciones realmente importantes para el piloto son presentadas, independiente de los modos de combate seleccionados, (filosofía “no es importante, no muestra). El indicador del óptimo AOA para el pouso, el famoso “on speed”, es presentado de forma bastante simple. El trazo vertical y central del vector velocidad se despega del círculo cuando el AOA no es el ideal. Cuando se está volando lento, la barra se mueve para bajo; cuando se está rápido, la barra se mueve para cima. Esta “barrinha” superior del vector velocidad es controlada por la potencia (throttle) y debe estar en su posición formando y completando la figura del vector velocidad, ocasión en que la aeronave está volando con AOA ideal para pouso (on speed). Difícil de explicar, pero fácil e intuitivo al verse. Me llamó la atención la ausencia de la indicación de razón de descendida (VSI), fundamental para pouso a bordo. Seguramente, la SAAB irá a incorporar tal capacidad en el Sea Gripen, así como un AOA indexer, ausente en esta versión basada en tierra.
El vuelo
Iniciamos el briefing y aproveché la oportunidad para presentar al piloto Jakob Högberg como funciona un circuito de tráfico para recolhimento de aeronaves a bordo de uno porta-aviones en condiciones visuales (Case I recovery). Debido a la estricta política de abatimiento de ruido en vigor en el aeródromo de Linköping, las condiciones reinantes de viento nos forzarían a modificar un poco nuestros planes. Los circuitos deberían ser hechos por la derecha, al contrario del que es hecho a bordo de NAe, siempre por la izquierda. El objetivo único del vuelo era justamente verificar las calidades de vuelo del Gripen D cuando volando un circuito de puerta-aviones. Por eso, la ausencia de un sistema ótico de pouso en la pista y el circuito por la derecha no serían problemas. La meteorología para vuelo no podría ser mejor. CAVOK. La baja temperatura me daría una visión aún mejor del desempeño del motor Volvo RM 12 (versión mejorada por los suecos de la motora GE F404).
Pilotos listos para el “start” del motor
Después del briefing, fuimos directamente para la sala del EQV para equipar. Una pasada rápida en la sala de operaciones para verificaciones e instrucciones finales e iniciamos nuestra camina en la helada tarde sueca en dirección al Gripen D 822, que nos esperaba pronto en la línea de vuelo, configurando con un drop tank en la línea céntrica. En el camino, aprovechamos para “brifar” fallo de comunicaciones y prioridades en el comandamento de ejeção. Iniciamos el preflight externo de la aeronave y ahí pude percibir de cerca las líneas aerodinâmicas y la simplicidade de construcción del Gripen. Más un detalle me llamó la atención: pregunté al piloto la real finalidad de dos pequeñas aletas (strakes) la ré de los canards.
Gripen D con el piloto del Defensa Aérea & Naval listo para el taxi.
En la verdad, este fue el único cambio aerodinâmica de la aeronave desde el proyecto original, una buena medida del éxito de los aerodinamicistas de la SAAB al proyecten el Gripen, una aeronave con un excelente acierto aerodinâmico. La función de las superficies es garantizar estabilidad direccional y lateral en ángulos de ataques extremadamente elevados, ya fuera del envelope del sistema de control de vuelo.
Preflight efectuado, acessei la nacele traseira a través de una bien bolada escalera de apoyo, que se encaja perfectamente en la fuselagem del Gripen y puede ser manipulada por un sólo hombre, tamaña su leveza. Ya sentado en Martin Baker MK-10, percibí que la nacele traseira del Gripen no es tan espaçosa (para quien voló nos A-4 Skyhawk, no sentí mucha diferencia). Pero, se nota, de cara, la preocupación con la ergonomia y la preocupación de los ingenieros en centrar el proyecto en el piloto. Todos los controles y llaves al alcance de las manos.
El piloto del Defensa Aérea & Naval a bordo del Gripen D, poco antes de iniciar el taxi.
Los suecos fueron muy felices en la creación de la interfaz hombre-máquina del Gripen, proyectada para ser simple y efectiva. La manete de potencia con grip en dos estágios encaja perfectamente en la mano (grip inferior para vuelo básico y vuelo en formatura y grip superior en la filosofía HOTAS, con joystick y botones para operación de los sistemas tácticos. Lo manche fue cuidadosamente proyectado y su formato ergonômico permite apoyo para la parte inferior de la mano, lo que a buen seguro aumenta la sensibilidad y la precisión del vuelo. No hay paseo del manche. La aeronave es manobrada con leves presiones en el manche. El sistema de control de vuelo suministra un load feel artificial adecuado en cualquier régimen de vuelo. Curiosamente, no existe palanca de tren de pouso en la cabina traseira. El asiento ejetável Martin Baker MK 10 posee no sólo aleaciones de retención en las piernas, como de costumbre, pero también en los brazos, garantizado un correcto posicionamiento del cuerpo del piloto antes de la ejeção. La asa de ejeção inferior es grande y saliente y reposa bien próximo al brazo derecho cuando el piloto está con la mano en el manche.
Despegue del Gripen D con el piloto del Defensa Aérea & Naval en Linkoping (Foto: Saab)
Después de debidamente amarrados a los respectivos asientos, Jakob comandó el cierre eléctrico del canopy, que abre para la izquierda. El intercom funciona siempre en hot mike, siendo su sonido de excelente calidad. Después de un cheque radio, Jakob accionó la APU (Auxiliary Power Unit) y todos los tres MFDs de 8×6 pulgadas encendieron. Jakob dio partida en el motor e inmediatamente reconocí el inconfundible y agradable sonido de la partida de una F404. Iniciamos los cheques del sistema de control de vuelo, que son acompañados por sonidos y una suave voz femenina (versión sueca de la Bitch Betty). Todos los cheques no duraron más del que cinco minutos y rápidamente ya estábamos listos para iniciar el taxi. Este es un punto positivo del Gripen, la corta duración de los cheques antes del despegue, lo que es una característica importante en el escenario táctico. Relatos del último ejercicio Red Flag dan cuenta de que el equipo sueco siempre estaba pronto para despegar primero, debido a la simplicidade y la rapidez de los cheques pre-vuelo.
Aproximación en perfil de pouso a bordo para el “touch and go” en el aeródromo de Linköping.
Fuimos autorizados a iniciar el taxi del patio de la SAAB hasta la pista principal 11-29. Como el viento estaba tranquilo, podríamos despegar de la pista 11, lo que economizaria tiempo y evitaría uno sobrevuelo sobre área habitada. Al ingresar en la pista, Jakob me pasó el control de la aeronave, de forma que evaluara el desempeño del sistema de nosewheel steering del Gripen. Con ganancia única, el sistema es bien sensible al mínimo movimiento de los pedais. Un poco brusco en el inicio, pero inmediatamente después cogí el sentimiento del control direccional del Gripen en el suelo. Realicé algunos “s” y vueltas completas para probar el sistema. La controlabilidade en el suelo me pareció formidável. La frenagem es precisa y sin tendencias. En el espacio confinado del convés de un NAe, el Gripen se saldría muy bien. Alineé la aeronave en la cabecera 11. Recibimos el código transponder 5731 y el Gripen 22 tuvo su despegue autorizado. Todas las comunicaciones con el CTA fueron hechas en inglés, lo que es absolutamente normal en Suecia, según me comentó Högberg. Al despegar, pasaríamos para el control de la defensa aérea, que “cuidaría” de nodos durante el vuelo en altura.
Arremetida del Gripen 22 después de realizar el “touch and go”
“Gripen 22, cleared te lo takeoff RWY 29”. Después de autorización de despegue, Jakob avanzó la manete de potencia y liberó los freios, avanzando la throttle hasta el segundo batente, accionando los burners (post combustión) y despejando todas las 18000 libras de empuxo del RM-12, lo que me hizo inmediatamente “pegue” en el asiento tamaña la aceleración. Con menos de 1000m de pista, estábamos quitando las ruedas del piso en una actitud bien suave. Gear up, rápidamente aceleramos para 350+ nodos en la dirección leíste, rumbo al área de ejercicio M-2, situada a aproximadamente a 40NM en la costa leíste de Suecia, sobre Mar Báltico. Check in con la defensa área. Después de algunas restricciones de altitud, subimos para 10000 MSL.
Más un ‘touch and go” del Comte Sobral en Linkoping
Al llegar al área de ejercicio, finalmente llegó mi vez de probar el Gripen. Jakob Högberg me pasó los controles para una serie de maniobras de familiarización con los controles de vuelo. De hecho, la aeronave es aún más fácil de volar del que el simulador. La precisión del fly by wire es increíble, lo que permite volar literalmente en la punta de los dedos. La primera cosa que pude checar fue la visibilidad del piloto de la cabina traseira. Yo tenía la nítida impresión que el posicionamiento de los canards podría interferir negativamente con la línea de visada 3-9 horas del piloto de la cabina traseira, lo que podría resultar en desventajas tácticas. Felizmente, fue sólo una impresión. Debido al alto enflechamento de los canards, a principio en el mismo ángulo de enflechamento de las alas (alineación planforme), la visión en la línea 3-9 horas no llega a ser perjudicada. La visibilidad para el sector de vante para quien está en el asiento traseiro no es de las mejores, pero por una obvia razón. El Gripen D no fue creado para ser un entrenador, por eso el asiento traseiro no necesita ser más alto del que el dianteiro, como en muchos aviones de entrenamiento de concepción más reciente. La imagen de excelente calidad de la HUD Camera presentada en cualquier MFD parece superar esta dificultad.
Comte Sobral extendiendo el pouso para más un circuito.
Después de la realización de algunas curvas, desaceleré la aeronave para evaluar el vuelo lento en altitud. Usé los speed brakes para desacelerar el Gripen. Noté un transiente bien sutil de pitch, rápidamente compensado por el sistema de control de vuelo. Como los freios aerodinâmicos están localizados bien la ré de la aeronave, esa tendencia de pitch en la operación de los speed brakes es bien suave, ya que el CG del Gripen es bien reculado. Abajo de la velocidad máxima para el tren de pouso (290KTS), bajé el tren y continué la desaceleração para en torno a 140 Kts. El Gripen no posee flaps como superficie hipersustentadora, sólo slats en el bordo de ataque, automáticamente accionados por el sistema de controles de vuelo. Estabilizados en el FL 100, busqué volar nivelado con 12 unidades de AOA, considerado el AOA óptimo para aproximación y pouso normal. Para el peso en aquel momento, 12 unidades equivalían a 140 nodos, aproximadamente. Algunas curvas de hasta 40 grados de inclinación en esta situación y el Gripen se mostró bien estable y controlável, lo que es animador y muestra más una buena señal de su potencial de ser “navalizável”. Pero lo que yo quería aún era checar como se comportaba en el pattern.
El Gripen 22 simulando el pouso a bordo, conducido por el piloto del Defensa Aérea & Naval.
Después del vuelo lento, “limpié” la aeronave y comencé a prepararme para algunas maniobras acrobáticas y vuelo acelerado. En este medio tiempo, nuestra “bitch betty sueca” me alertaba a todo tiempo sobre la presencia de aeronaves en las redondezas, detectadas por los sensores de bordo. De hecho, había un elemento en ejercicio de combate aéreo 1V1 en área próxima. Esas dos aeronaves eran presentadas de manera bien simple en mi MFD derecho. Pero como el objetivo del vuelo no era operar y evaluar sistemas, decidir ignorar estos asuntos y concentrarme en el vuelo básico. Después de ejecutar una serie de aileron rolls y barrel rolls, donde pude conferir la gran razón de rolagem del Gripen, pasé a ejecutar algunas curvas tácticas aceleradas. El HUD me daba la clara indicación de cuál era mi corner speed en aquel momento. Comencé a curvar manteniendo la corner speed y aumentando el factor de carga. Quedó evidente el alta razón de curva del Gripen, como resultado del esbozo Delta–Canard. Los Canards próximos de las alas (closed coupled) generan una interferencia constructiva de los vórtices de los canards en los vórtices de las alas, lo que aumenta el AOA y Coeficiente de Sustentación Máximo(Cl Max). Pude colocar la nariz de la aeronave rápidamente adónde yo quería, sin pérdida de energía y ni la más pequeña señal de buffeting. El Gripen, con certeza, es una “pesadilla” para los adversarios en el combate aéreo aproximado (BFM).
Aproximación final para pouso después de ensayo de vuelo.
Termidada esta fase, Högberg retomó los controles y comenzó a demostrar algunas maniobras aceleradas en el plan vertical. Pude notar la utilidad de la presentación del ADI (horizonte artificial) para resolver cualquier conflicto de desorientação espacial. Burners on e iniciamos un zoom climb hasta el FL350, cuando entonces aceleramos hasta Mach 1.25 y subimos en régimen supersónico hasta el FL500. No sentí cualquier señal aerodinâmico durante el régimen transônico y ni en el pasaje para el régimen supersónico. El único cambio era en el velocímetro. Nuevamente, la “Bitch Betty de ojos azules” nos avisó que no era seguro permanecer en aquella altitud por mucho tiempo. Suficiente, iniciamos a descendida e hicimos cloud surfing en una fina capa de nubes cirrus alrededor del FL410. Lindo visual de la trilha de condensação que dejábamos y de los vórtices generados en el pasaje por las nubes.
Gripen 22 taxiando de vuelta para el patio de aeronaves de la Saab, en Linköping.
Trabajo en el área finalizado, llamamos la defensa aérea para RTB (return te lo base). Con proa de Linköping, iniciamos a descendida autorizada hasta FL 080. Asumí nuevamente los controles del Gripen 822 mientras me orientaba en el moving map del MFD céntrico. La simbología es clara y concisa, muy fácil de ser interpretada. Los colores del MFD fueron pensadas para tener la mejor presentación contra la luz del sol. En este momento, pude relajar un poco y mirar para fuera y apreciar el paisaje totalmente blanco cubierta de nieve. Mantuve 300Kts en la descendida, llamamos el control de aproximación, que nos autorizó una straight -in approach para la pista 29. Utilizando el mapa del MFD céntrico, alineé la aeronave con la larga final para la pista 29. HUD cámara en el MFD izquierdo alterno con la búsqueda por el visual de la pista. En medio de un paisaje totalmente blanco e inusual para mí, encontré, en la posición relativa de 1h, una strip oscura en medio del blanco. Allí era nuestra pista de pouso. Posicioné la aeronave en el eje de la pista e inicié la desaceleração y bajé el tren de pouso. “Gripen 22 cleared te lo touch and GO RWY 29”. A partir de ahí me concentré en el pouso mirando para el HUD en el MFD izquierdo. Además de la indicación de ON speed en el vector velocidad, hay otra facilidad en el HUD que consiste en alinear el vector velocidad completo (on speed) con una línea horizontal que es presentada en el modo approach que indica una ángulo de rampa de 2,86 grados. Manteniendo la aeronave alineada en esta actitud, significa pouso perfecto. Algunos inputs de alineación lista y precisamente respondido por los controles de vuelo y proseguí para el toque, que ocurrió suave y sin problemas. Una característica interesante del sistema de control de vuelo es el movimiento, a veces frenético, de los canards, fácilmente notado por la visión periférica de quien vuela en el back seat.
Alegría estampada en el rostro de un piloto de caza al retornar para el cockpit de una aeronave de alta performance.
Después del toque, Högberg asumió los controles y aceleró para el nuevo despegue. Debido a los procedimientos para reducción de ruidos, no fue posible, como yo me gustaría, extender la pierna contra el viento. Iniciamos rápidamente una curva para no exceder el límite del espacio aéreo autorizado. Högberg posicionó la aeronave en la pierna del viento de la pista 29 y me pasó los mandos. Busqué los números de un genuíno carrier pattern, 600ft AGL, on speed, aeronave configurada para pouso. Como el viento estaba tranquilo, al pasar el través del punto de toque, prolongué la pierna del viento por aproximadamente 15 segundos e inicié la curva de aproximación. Transicionei del vuelo por instrumentos y comencé a observar la pista. Un pequeño overshoot y estaba yo alineado con el Gripen en el que sería a final de uno porta-aviones a ¾ de milla. Como no disponíamos de un espejo de pouso, utilicé el PAPI de la pista como referencia de rampa y pude evaluar bien las rápidas respuestas del motor RM-12, manipulando bien la manete de potencia. Proseguí para el toque en el mejor estilo Navy, AOA, line up, faltaba sólo la meat ball. Más un toque en la pista 29. Nuevamente Högberg asumió los controles y arremetió para lo que sería una demostración de la capacidad del Gripen de pousar corto y en carreteras de 800m de largura. La técnica de pouso corto del Gripen es básicamente una aproximación con AOA un poco mayor del que las 12 unidades del pouso normal. De esa vez, Högberg alineó con finalmente y estableció una aproximación con AOA 14, principalmente más elevado, lo que produce una sensible reducción de velocidad. Como no tenía indicación de VSI, no pueda evaluar la razón de descendida, pero noté el toque en el suelo más “duro”, lo que denuncia una razón de descendida de la orden de 800ft/min. Después del toque, bequilha en el suelo, speed brakes abiertos y frenagem máxima con canards en máximo ángulo negativo auxiliando como speed brakes. La velocidad fue rápidamente controlada. Impresionante.
Jakob Högberg, piloto de pruebas de la Saab, cumprimenta el Comte. Rômulo Sobral después del vuelo.
En cuanto a la visibilidad frontal, determinada por la línea de visada del piloto a través del HUD, aunque yo no estuviera en el asiento dianteiro, la visión de la HUD camera en el asiento traseiro sugiere que la visión frontal, en AOA 12, es excelente del puesto dianteiro y que no habría necesidad de reprojeto del canopy o del conjunto fuselagem frontal/ radome. Una preocupación mía, desde el inicio, era el esbozo delta-canard , que resulta en una aproximación para pouso con un AOA más elevado cuando comparado con aeronaves de configuraciones convencionales de ala / estabilizador horizontal, vide el Rafale M. Pero, aún con el AOA 14, la visibilidad frontal no parece ser perjudicada, en consonancia con la opinión de pilotos de prueba de la SAAB.
El Cel reformado de la Fuerza Aérea Sueca, Stig Holmström, primero piloto de pruebas del Gripen y considerado el padre del Gripen con los pilotos después del vuelo (Foto: Saab)
Velocidad en el suelo controlada, iniciamos el taxi de regreso para el patio de la SAAB. Al lleguemos para el corte del motor, noté la presencia de un hombre de boné y chaqueta azul acenando en nuestra dirección. Después del corte del motor, con canopy abierto, levanté y comencé a tener la real dimensión del fantástico vuelo que había realizado. Al descender del cockpit, este hombre de casaco azul se dirigió hasta mí y apretó mi mano. Se trataba de Stig Hölmstrong, el primer piloto de pruebas del Gripen, considerado el padre de esta increíble máquina voadora. Después del vuelo, en una simple ceremonia presidida por el propio Hölmstrong, fui bautizado y escribí mi nombre en la orden de los Grifos, privilegio de un grupo seleto de pilotos que tuvieron la oportunidad de volar esta fantástica y bien sucedida obra de la ingeniería aeroespacial.
Comandante Rômulo Sobral durante el bautismo de la “Orden del Gripen”, conducida por el Cel. Stig Holmström.
Conclusión
El objetivo del vuelo fue constatar que los requisitos de proyecto del Gripen ya le confieren características de vuelo que demuestran su el potencial de conversión en una versión embarcada sin grandes y fundamentales cambios de proyecto. Aún con muy poco tiempo de vuelo, quedaron rápidamente evidentes para mí las calidades de vuelo presentes en la aeronave actual. El equipo de la SAAB, liderada por Tony Ogilvy, ya ha identificado y mapeado todas las áreas que necesitan especial atención de la ingeniería y que representan los mayores desafíos en la “navalização” del Gripen NG. El foco de los trabajos se concentra principalmente en el dimensionamento y correcto posicionamiento de un gancho de parada, así como en las modificaciones necesarias para que el ya robusto tren de pouso del Gripen NG sea capaz de soportar las altas cargas asociadas a los pousos en el convoo de un NAe, ya que, diferentemente de una carretera, se mueve en todos los ejes e imprime un stress inigualável no sólo al tren de pouso pero a la toda estructura de la aeronave.
Jakob Högberg, piloto de pruebas de la Saab recibe la galleta del DAN en Linkoping
Las características del Gripen D, al cumplir los requisitos para operación en pistas cortas, lo llevan, de hecho, a poseer calidades de vuelo compatibles con las calidades de vuelo deseables para aeronaves navales basadas en puerta-aviones. La precisión de los controles de vuelo, la estabilidad la bajas velocidades, la rápida respuesta en aceleración del motor (que por señal es el mismo motor que equipa la F/A-18 Hornet) y la aproximación en AOA óptimo que permite buena visibilidad para vante confieren al Gripen excelentes credenciales que pueden llevar el proyecto del Sea Gripen a una quiebra de paradigma en la industria aeroespacial.
Defensa Aérea & Naval con el aviador naval brasileño Rômulo Sobral después del vuelo (Foto Saab)
*Lo CC Rômulo Sobral (RNM1), fue Aviador Naval de la Marina de Brasil, formado en la U.S Navy, habiendo servido en el 1° Esquadrão de Aviones de Interceptação y Ataque (VF-1) durante el periodo de 2003 a 2011, como piloto de A-4 Skyhawk II.
Durante su carrera, se calificó en las siguientes aeronaves militares, realizó los siguientes cursos y desempeñó las siguientes actividades:
Armada Argentina: Beechcraft T-34C Turbo Mentor y Embraer MB 326 Xavante,
US Navy: Boeing T-45C Goshawk y
Marina de Brasil: McDonnell Douglas A-4Ku/TE La-4Ku SkyhawkII.
- U.S Navy (Wings of Gold) en 2002, con calificación de pouso a bordo en el USS John F. Kennedy (CV 67);
- U.S Navy LSO School en 2006, Curso de LSO/OSP – Oficial de Sinalização y Pouso;
- Instituto de Tecnología Aeronáutica (ITA), Fuerza Aérea Brasileña en 2010, Máster en Seguridad de la Aviación y Aeronavegabilidade Continuada;
- Desempeñó el cargo de Oficial de Seguridad de Vuelo en el Esquadrão VF-1 de la Marina de Brasil de 2005 a 2010;
- Operó como piloto a bordo del NAe São Paulo (A-12); – Tuteó como LSO/OSP – Oficial de Sinalização y Pouso en el porta-aviones nuclear francés Charles de Gaulle (R91), en el USS Abraham Lincoln (CVN-73), en el USS Carl Vinson (CVN-70) y en el NAe São Paulo (A-12).
Primera sección del Gripen NG, lista para ser fundida.....
Parece que el avion de papel esta cambiando de material....
Parece que el avion de papel esta cambiando de material....
Quiero....
