Club del (Super) Hornet.

[Uniform]

Gracias por tu comentario A4Q pero no soy un comentarista de lujo. Spirit tiene muchísima más info de la que tengo yo.

Aclarando sobre el tema.
Habiendo analizado las dos fotos del encuentro del SH con el Raptor hay algunas cosas a analizar:

El HUD brinda alguna información sobre el momento del encuentro (según el instrumental). El F18 ha hecho un ascenso de alto alfa (20.3) terminando a una altitud de 15180 pies y con una velocidad 183 nudos. Inmediatamente hay un cabeceo hacia abajo por la información de tasa de descenso según HUD (fijarse en las rayas marcadas 20 - 25 - 30 - 35) en la primera foto el avión está en posición entre 25 y 30 (más para 25) para en la segunda estar entre 25 y 30 (más para 30). Esto indica un descenso por variometro lo cual se condice con el leve incremento de velocidad y la caida de 90 pies que tiene en la segunda foto.
Me llama la atención un par de cosas, la velocidad de la primera foto indicarían una entrada en pérdida y en los display eso se presentaría con la palabra STALL (pérdida) del inglés. Lamentablemente no conozco los coeficientes de sustentación del SH ni el ángulo de ataque crítico, la configuración de carga del momento del avión pero la velocidad me parece muy pobre (aunque en relación a lo detallado antes) sino podría hacer el cálculo de entrada en pérdida pero por la envergadura alar del SH me parece que es una velocidad de pérdida lo que tiene en ese momento. Yo creo que ahí hubiera aparecido un aviso prioritario para el piloto que es la pérdida ya que este aviso es anterior al momento en que el avión entra realmente en pérdida. En la segunda foto el avión entra a caer de derecha unos 90 pies (por pérdida y no por maniobra del piloto para mi). Una de las cosas más llamativas es que si dividimos la pantalla en 4 cuadrantes (arriba izq cuadrante 1 - arriba derecha cuadrante 2 - abajo derecha cuadrante 3 - abajo izquierda cuadrante 4) el F22 se mantiene siempre en el mismo cuadrante (en nuestro caso el 1). La presa no está en la misma situación que en atacante entonces por velocidad (el tiempo en que tardó el F18 caer los 90 pies e incrementar IAS en 4 nudos) el objetivo tendría que haberse desplazado al menos al límite entre el 1er y 2do cuadrante dejándolo al medio de la imagen. Para mi el F22 está "cayendo" con la proa casi apuntando al suelo (al contrario del F18).
Lo que más me llamó la atención es el TIMER que aparece abajo a la izquierda. Nunca en un dogfight me interesaría saber la hora... (y si eso no es la hora Zulú pido disculpas puesto que no conozco los modos del HUD del SH). No conozco display de hora en modo aire-aire, si en modo navegación ó taxi (por ejemplo) podría aparecer.
Otra cosa, en la primera foto el indicador de G marca 1,7 y en la segunda marca 1,9... si la maniobra que se ve es correcta la G tiene que variar de positiva a negativa (el movimiento es igual a llegar a la cima de una montaña rusa y caer rápidamente abajo, el estómago parece irse a la garganta por estar el cuerpo sometido a una G negativa) sin embargo la G positiva se incrementa...
Son algunas dudas que tengo, son datos que no me cierran del todo por eso considero (con posibilidad a equivocarme) que la imagen es armada. Suponiendo que es real el F22 fue cazado por el clcik de la foto solamente porque en menos de un abrir y cerrar de ojos desapareció para el piloto "agresor".
Cualquier opinión es bien recibida, saludos.

 

[Teseo]

Uniform, me encantan tus comentarios, pero leyendo en los foros de Alert 5 (donde postean cantidad de aviadores y ex-aviadores americanos) se ha desatado una discusión, muy pero muy fuerte (casi rosando el infantilismo en algunos casos...bueno son pilotos, y el ego lo llevan sabemos en donde), pero dan algunas opiniones...mas que interesantes.

El tema se llama "3 news about the F-22 kill photo"...creo hay varios ya.
http://www.alert5.com/

Dale una leidita y decime tu opinión como pegan los analisis de los flying boys con el tuyo.

P.D: El ángulo de ataque crítico obviamente varía con las velocidades y con las cargas de pago, pero en los F/A-18C Hornet...por encima de los 50º...de hecho según los pilotos americanos, combatir contra un Fulcrum es muy parecido a combatir contra un Hornet, pero el Fulcrum supera al Avispón en su relación potencia-peso que le permite movimientos de "nariz" mas suaves. Ambos son cazas post-stall que combaten a bajas velocidades y alturas medias-altas. Las LERX, disposición de la planta alar y estabilizadores verticales denotan esto, los LERX en especial sin embargo como se sabe bien generan bastante arrastre en el transónico (donde los F-14, 15 y 16 son superiores, siendo que el Fulcrum es ligeramente superior al Hornet e inferior a los demás)...

No se como influenciará esto en el Super, pero por ahí debe ir...
Un abrazo.

 

[spirit666]

No hay dudas que ambas imágenes han dado mucha letra a docenas de pilotos y entusiastas de la aviación en todo el mundo, pero la gran mayoría sólo ve un par de fotos y muchos números que no entienden. Entonces como primer paso me parece interesante “traducir” qué dicen ésos números y letras.

1. Las cifras en éste rectángulo indican la altitud del avión expresada en pies, 15.180 pies son aproximadamente unos 5.050 metros de altitud.

2.Este rectángulo más pequeño muestra la velocidad del avión expresada en nudos, indica 179 o sea unos 331 Km/h

3.Aquí hay cuatro datos: el primero indica el ángulo de ataque del avión (AOA) conocido también como “alfa” por eso el símbolo de la letra, y es de 20,3 grado. La letra “M” indica la velocidad Mach: aquí 0,36. La letra “G” muestra la aceleración de la gravedad a la cual se ve sometida la aeronave durante la maniobra, en éste caso 1,7. El número final “7.6” indica al piloto el límite máximo de G que puede meter según la configuración del avión.

4. Aquí hay datos muy interesantes: “200VC” indica la velocidad de cierre sobre el objetivo que es de 200 nudos (370 km/h) y “1000 FT” indica la distancia hacia el objetivo, o sea que el Super Hornet se encuentra a 330 metros del Raptor.

5.La palabra “GUN” (cañón) está tachada. Esto indica que el sistema de armas (Master Arm) se encuentra apagado. El “0” indica que el cañón no dispone de municiones.

6. La simbología “IN LAR” indica que el Super Hornet se encuentra dentro de la zona o región donde puede realizar un disparo (Launch Acceptability Region).

7. Inéditamente y tal como lo manifestó Uniform, es muy extraño que en un HUD aparezca un reloj indicando la hora, minutos y segundos. También es extraño el modo de presentación de datos, ya que no presenta datos esenciales para la navegación por ejemplo.


Entre ambas fotos, hay importantes variaciones de velocidad, altitud, aceleración y distancia. Todo en un segundo si nos guiamos por el reloj. Calculadora en mano y con algunos datos del Super Hornet me arriesgo a los siguientes comentarios:

(A) El Super Hornet se encuentra a 297 metros del Raptor y se acerca a 130 metros por segundo; esto significa que desde el momento de la última foto está a sólo 2,2 segundos de colisionar con el F-22. Tal nivel de proximidad está prohibida tanto en la USAF como en la USN; y es sumamente extraño que alguien tome fotografías que muestren como viola las reglas de combate aéreo.

(B) No se trató de un entrenamiento aire-aire por diversas causas: primero por lo ya mencionado, una distancia de proximidad demasiado peligrosa y prohibida, segundo el HUD no está en el modo adecuado para ello. El otro factor es considerar que la velocidad de un proyectil de 20 mm del cañón Vulcan es de 1090 metros por segundo, dada la distancia entre ambos aviones, un disparo simulado hubiera demorado un tercio de segundo en impactar al Raptor. Muy cerca, si fuera un combate real, ambos aviones resultarían dañados.

(C) Tal como mencionó Uniform, entre una foto y otra el Super Hornet desciende (pasa de 15.180 pies a 15.090, lo que también se refleja en los descensos del angulo de ataque que pasa de 20, 3 a 19,5 y en la velocidad (de 179 a 183 nudos)…sin embargo la aceleración aumenta pasando de 1.7 g a 1,9 cuando la física y la lógica indican que esas 1,7 positivas deberían descender y hasta acercarse a g negativas.

Conclusión: tal como indiqué en el primer post, las imágenes me generan más dudas que certezas. Hay parámetros que no me cierran y que física y/o aerodinámicamente no son muy posibles que digamos. El nivel de proximidad me parece extremo, menos de 300 metros pueden parecer mucho, pero para quienes alguna vez se han cruzado en vuelo con otro avión, saben muy bien de qué hablo. El Super Hornet lo tiene centrado “a la una” en plena vertical y con un ángulo lateral de 90 grados. Me parece una maniobra suicida, y considerando la posición y la velocidad me gustaría conocer cómo hizo el piloto del Super Hornet para salir de ésa maniobra, cuántas g tuvo que meter el piloto…? en fín me quedan muchas dudas.

Pd: Uniform el máximo AOA del Super Hornet es de 43º con 90 nudos.

 

[Accrochage]

Muy buena data!!!

Si bien yo tambien era de pensar que las fotos tienen mas dudas que Samanta, luego de mirarlas y mirarlas como gran NO experto que soy, me atreveria a decir que pueden llegar a ser reales.

Primero que nada, y como ya habia dicho alguien, las fotos no demuestran nada mas que el F/A-22 paso por debajo del pipper del SH. Hay algunas fotos de los Vipers pasando por abajo de la mira fija de los MIII nuestros en los Aguila y sin embargo eso no significa que se halla producido el kill
Si hubo kill o no, no hay forma de saberlo hasta no poder ver el video!! Si mal no recuerdo, la doctrina de la USAF/USN indican que para que sea considerado kill, se debera tener el pipper sobre el objetivo al menos .4 o .6 segundos.

Si la maniobra fue dentro de las ROE o no, creo que eso ya es otra cosa!!! Si bien como dice Spirit, se estan violando casi todas las distancias y velocidades de seguridad, imaginense ser el piloto del SH. Tiene a la punta de lanza de la USAF, al avion del que todos hablan como lo mejor de lo mejor de lo mejor, a solo un giro de ponerlo abajo del pipper. Y sabe que va a quedar grabado en el HUD y sabe que va a ser el primer piloto en poner un F/A-22 en esa situacion. No lo harian???

Fijense incluso la poca velocidad que lleva para estar picando con -35, la extraña posicion del FPM con respecto a la nariz del avion (solo se ve en la primera foto abajo y tiene toda la pinta de estar siguiendo al blanco con los pedales acompañando el giro)

3.Aquí hay cuatro datos: el primero indica el ángulo de ataque del avión (AOA) conocido también como “alfa” por eso el símbolo de la letra, y es de 20,3 grado. La letra “M” indica la velocidad Mach: aquí 0,36. La letra “G” muestra la aceleración de la gravedad a la cual se ve sometida la aeronave durante la maniobra, en éste caso 1,7. El número final “7.6” indica al piloto el límite máximo de G que puede meter según la configuración del avión.

Si no pifio mucho, creo que el "7.6" que aparece abajo de todo, mas que indicar el maximo limite para la actual configuracion, esta indicando la marca maxima de carga desde la puesta en marcha. O sea, que estaria indicando que desde que comenzo el combate, la carga maxima que sufrio el SH fue de 7.6G´s. Viene a ser la marca de memoria que tiene el jetometro para indicar la maxima carga efectuada durante el vuelo!

5.La palabra “GUN” (cañón) está tachada. Esto indica que el sistema de armas (Master Arm) se encuentra apagado. El “0” indica que el cañón no dispone de municiones.

Nuevamente a riesgo de pifiar mucho, y si es asi pido disculpas, creo que el Master se encuentra en simulado y en el exacto momento de las fotos el piloto estaba apretando del trigger, o sea que estaba mandando plomo "simulado". Esto es por la marca negra que se encuentra en el angulo superior izquierdo, la cual casi siempre se pone para censurar algun dato de lanzamiento cuando se utiliza armamento, ya sea vivo o simulado!

7. Inéditamente y tal como lo manifestó Uniform, es muy extraño que en un HUD aparezca un reloj indicando la hora, minutos y segundos. También es extraño el modo de presentación de datos, ya que no presenta datos esenciales para la navegación por ejemplo.

La unica forma que se me ocurre para justificar el reloj en el HUD, es que el piloto este comodo teniendo el mismo adelante y no tener que andar mirando el reloj de cabina, por ejemplo para hacer la apertura (la maniobra para iniciar el combate AA y en la cual los dos aviones se separan con distintos rumbos y todos los calculos se hacen por tiempo y velocidad. Esto deja a los aviones enfrentados o con el angulo de separacion que se halla brifeado). Recordemos que el HUD es bastante "configurable" con respecto a los datos que presenta y le permite tener al piloto la informacion que quiera y se sienta mas comodo.
El tema que no aparezcan datos de navegacion, se me ocurre que es porque el SH esta en modo Dogfight, el cual "limpia" el HUD con datos inecesarios para este tipo de combate y permite al radar lockear automaticamente todo lo que aparezaca delante de el (hablando a grandes razgos, ya que depende mucho de en que submodo se encuentre) dentro del rango de las 10nm.

En fin...para ser mi primer post creo que ya escribi demasiado!
Saludos

 

[mendogroso]

Si me dan un par de horas con el Photo pro les cambio esos parametros y se los dejo acordes a algo logico.
osea que es muy fasil de adulterar e incluso les puedo poner a dos raptor en el HUD para hacerlo mas interesante.

 

[Phantom_II]

Hacelo en de todo un poco

 

[neocai]

Si me dan un par de horas con el Photo pro les cambio esos parametros y se los dejo acordes a algo logico.
osea que es muy fasil de adulterar e incluso les puedo poner a dos raptor en el HUD para hacerlo mas interesante.

Se viene 5 Raptors en el HUD de un Su-30 me parece

 

[mendogroso]

Se viene 5 Raptors en el HUD de un Su-30 me parece

JAJA ya lo tenia pensado.

 

[spirit666]

Al detalle: Super Hornet Block 2
Desde Abril del año pasado, la Boeing comenzó a entregar a la US Navy los nuevos Super Hornet Block II, cuyo primer escuadrón será declarado operacional en poco tiempo más. Para distinguir un Block I de un Block II hay que tener un excelente ojo, ya que lo único distinguible entre ambas versiones – luego del código de cola- será su proa más limpia, o sea sin antenas o protuberancias ya que una de las principales características del Block II es precisamente una proa de nueva concepción, realizada en materiales compuestos con antenas y sensores enrrasados, que disminuyen la firma radar del avión y a la vez permiten integrar la antena del nuevo radar AESA.

Los principales equipos que distinguen a ésa nueva serie son los siguientes:

Raytheon AN/APG-79 active electronically scanned array (AESA) radar: éste radar remplazará al APG-73, habiéndose realizado las adaptaciones correspondientes para su sistema de refrigeración y sus enlaces con el resto de la aviónica mediante fibra óptica. La antena del radar presenta una matriz de cientos de módulos programables de transmisión y recepción (T/R) que pueden operar de modo individual o conjuntamente, con capacidades secundarias de operar como jammer mediante la emisión de “picos” de energía electromágnética y como un sistema ELINT al poder detectar, localizar y adquirir blanco mediante las emisiones que realicen dichos blancos. El APG-79 podrá realizar éstas funciones de modo individual o de modo simultáneo, tal como también sucede es sus casi 20 modos operativos donde puede realizar la búsqueda y adquisición de blancos aéreos, y a la vez realizar un mapeo de objetivos terrestres.

La USN planea adquirir unos 411 radares para los Super Hornet y los Growler (EF-18), de los cuales 190 ya han sido confirmados. Todo el radar tiene un peso de 293 Kg, la antena del radar sólo pesa 43 kg y está diseñada para que pueda operar sin recibir mantenimiento entre 10 y 20 años o el equivalente a más de 15.000 horas de uso. Su costo supera los 5 millones de dólares.

Alcances estimados de detección:

Blancos de 10m2 (F-15, Su-27, Su-30MK)
235 a 225 Km

Blancos de 1 m2 (F-16E, Mig 29SMT)
140 a 125 Km

Blancos de 0.1 m2 (Super Hornet, Typhoon, Rafale)
80 a 70 Km

Blancos de 0.01 m2 (F-35)
25 a 20 Km

Blancos de 0.0001 m2 ( F-22 Raptor)
15 a 10 Km

Detección máxima en modo pasivo => 400 Km
Detección máxima en modo activo => 250 Km
Detección máxima en modo stealth => 140 Km

Según un informe de la NAVAIR con datos de otros radares:

El SH detecta a un F-16E/F a 128/152 Km y éste lo detecta a 63 Km

El SH detecta a un Typhoon a 60/72 Km y éste lo detecta a +70 Km

El SH detecta a un Rafale a 65/85 Km y éste lo detecta a 53 Km

El SH detecta a un Gripen a 95/108 Km y éste lo detecta a 45 Km

El SH detecta a un Su-30MKI a 170/230 Km y éste lo detecta a 70/63 Km


Raytheon AN/ASQ-228 ATFLIR pod (Advanced Targeting FLIR): se trata de la primera barquilla o pod de tercera generación que incorpora sistemas de última generación de FLIR y laser tanto para la localización, identificación y designación de blancos, estando especialmente concebido para su uso a gran altitud y distancia, aparte de poder detectar e identificar blancos aéreos actuando como un verdadero sensor IRST. El nuevo FLIR permite por ejemplo una magnificación de 30 veces, contra las 4 veces que pueden presentar los FLIR normales.

Aparte de las funciones tradicionales, el pod ATFLIR incorpora un sistema de transferencia de imágenes de alta velocidad (Datalink) que opera en la frecuencia Ku, que es entre 6 y 20 veces más rápida que la banda C en que operan la mayoría de los sistemas. Así las imágenes adquiridas por la barquilla podrán ser retransmitidas a una altísima velocidad a otras aeronaves en forma de video encriptado. El Block II incorpora la serie Lote 4 que dispone de ésta capacidad avanzada de transmisión .


Nuevos equipos de Guerra electrónica: integrados por el receptor de alerta radar Raytheon AN/ALR-67(V)3 y el sistema AN/ALQ-214(V) Integrated Defensive Electronic Counter-Measures (IDECM) construído por BAE System e ITT. Este último equipo incorpora receptores de señales y un generador interno para múltiples técnicas de interferencia. Por ultimo se incorpora el AN/ALE-55 FOTF (Fibre Optic Towed Decoy) que es “remolcado” por detrás del avión y que produce múltiples interferencias o señales de decepción, incorporando un modo considerado de último recurso conocido como “home on jam” para que en caso de no poder “desprenderse o burlar” a los misiles, éstos se dirijan hacia el decoy y no contra el avión.

A consecuencia del alto volumen de información que proporciona tanto el radar como el ATFLIR y los equipos de enlace de datos, la USN ha solicitado que los Block II sean en su gran mayoría aeronaves de la serie F/A-18F o sea biplazas, asignando todas las funciones de detección y adquisición al WSO (Weapons Systems Officers) . Para ello el cockpit dispondrá de 4 pantallas multifunción asistidas por dos mini-LCD monocromas.


Los dientes del Rhino o Superbug
El principal arma del Block 2 será el AIM-120C-7 AMRAAM , aunque a partir del 2007/08 contará con el AIM-120C-8 (P3I Phase 4) el cual se menciona que tiene un alcance práctico del orden de los 100/ 110 kilómetros. Será acompañado por el AIM-9X Sidewinder pero en una version desarrollada por Raytheon que incorpora la capacidad LOAL (lock on after launch) ó adquisición luego del lanzamiento. El piloto contará con el casco JHMCS para la designación de blancos.

En cuanto al armamento aire-suelo, la lista es interminable: bombas convencionales, JDAM, SDB (Small Diameter Bombs ), Paveway II/III, misiles HARM, Harpoon, Maverick; misiles stand off JSAAM y los SLAM-ER.

Algunos números “interesantes”
A todos ustedes les gustan los números que no son fáciles de conseguir y que son en realidad los que permiten comparar un modelo con otro. Las cifras corresponden a un documento oficial del Naval Air Systems Command (NAVAIR)

Prestaciones Generales
13.860 Kg => peso vacío operativo (monoplaza)
08.060 Kg => carga máxima de fuel interno
09.080 Kg => carga máxima de armamento externo
20.950 Kg => peso normal de combate ( 60% fuel + 6 AAM)
29.937 Kg => peso máximo operativo

Relación Peso/Potencia con 60% de combustible y 4 AAM
A nivel del mar.. 0.845
A 5.000 pies… 0.981
A 20.000 pies… 0.685
A 35.000 pies… 0.385

Régimen de viraje sostenido a nivel del mar: 18 º x Segundo
Régimen de viraje sostenido a 5.000 metros: 11.2 º x Segundo
Pérdida de velocidad en viraje instantáneo a nivel del mar: 65 nudos x Segundo
Pérdida de velocidad en viraje instantáneo a 5.000 mts: 76 nudos x Segundo

Aceleración de 0,8 a 1,08 Mach a 5.000 pies : 52.8 segundos
Aceleración de 0,8 a 1,2 Mach a 20.000 pies : 50.3 segundos
Aceleración de 0,8 a 1,2 Mach a 35.000 pies : 64.8 segundos
Aceleración de 0,8 a 1,6 Mach : 03:04 min

Potencia Máxima disponible (x motor)

A nivel del Mar
M 0.8 => 10.079 Kg
M 0.9 => 10.508 Kg
M 1.0 => 10.467 Kg
M 1.2 => 08.690 kg

A 1.650 metros
M 0.8 => 9.090 Kg
M 0.9 => 9.321 Kg
M 1.0 => 9.586 Kg
M 1.2 => 9.300 kg

A 6.600 metros
M 0.8 => 6.090 Kg
M 0.9 => 6.509 Kg
M 1.0 => 6.933 Kg
M 1.2 => 7.573 kg
M 1.4 => 7.876 Kg

A 13.200 metros
M 0.8 => 2.567 Kg
M 0.9 => 2.848 Kg
M 1.0 => 3.156 Kg
M 1.2 => 3.833 kg
M 1.4 => 4.541 Kg
M 1.6 => 4.935 Kg


Radios de Acción

Perfil HLH con 2 dep.aux.+ 4 MK82 + 2 AIM-9 => 822 Km
Perfil HLH con 3 dep.aux.+ 4 MK82 + 2 AIM-9 => 918 Km
Perfil HHH con 3 dep.aux.+ 4 MK82 + 2 AIM-9 => 1.264 Km
Escolta con 4 AAM sin depósitos externos => 855 Km
Autonomía con 6 AAM + 2 dep. aux. => 2 horas 15 min a 280 Km de la base

El futuro Super Hornet Block III
Tanto Boeing como la USN estiman que el Block III comenzará a entrar en servicio a partir del 2010. Las mejoras de ésta tercera versión apuntan a reducir aún más su firma radar, siendo el objetivo pasar del actual 0,1 m2 a 0.01 m2 con todas las ventajas que ello implica. Se espera remotorizar los ejemplares con un nuevo motor con una potencia de 12.000 a 12.500 Kg lo que le permitirá mejorar sus prestaciones; serán incorporadas nuevas pantallas AMLCD de 20 x 25 centímetros, mejoras en el radar AESA y muy posiblemente el AIM-120D equipado con motor ramjet de más de 120 Km de alcance, además de nuevas armas de precisión aire-suelo.

Conclusión: el Super Hornet Block II puede catalogarse con uno de los mejores cazabombarderos polivalente del mundo, compartiendo la terna junto con el F-15E y el Su-30MKI, y aunque está muy por debajo respecto de éstos en sus prestaciones, el equipamiento electrónico y el armamento inclinan la balanza a su favor en muchos temas puntuales. La USN siempre se caracterizó por disponer de aeronaves muy actualizadas y aunque el diseño del Rhino o Superbug sea de principios de los años 70’s, es y será por mucho tiempo una plataforma de primer nivel que seguirá actualizándose para mantenerse dentro del ranking de los Top Five.

 

[Cocker]

No entiendo como hace el SH para remolcar el AN/ALE-55 FOTF (Fibre Optic Towed Decoy) por detrás del avión, ¿lo despliega en vuelo y luego lo recoge? porque no lo colocan en algun soporte del avion?

 

[SnAkE_OnE]

lo lleva bajo el engine casing , o sea..debajo de los motores tiene unas puertitas de donde sale

 

[Teseo]

Excelente informe Claudio!, los datos de las prestaciones son los mas jugosos, y algunos sin embargo (los de aceleración) me han dejado perplejos.

Aceleración de 0,8 a 1,08 Mach a 5.000 pies : 52.8 segundos

No se sabe con que pesos?, o que disposición de cargas?? digo es demasiado tiempo...un MiG-29 9.12 Fulcrum-A acelera de 600 a 1100km/h a 1000m de altitud en 14.5 segundos (!) y se demora otros 8.7 segundos en alcanzar los 1300km/h...

Excelente informe, de verdad gracias!!!, no te ahorres detalles :)

 

[joseph]

Muy buen articulo Spirit.

 

[spirit666]

Marcos: no han mención de los pesos, pero recordemos que los SH no se caracterizan por tener una alta relación peso/potencia. Algo se espera mejorar con el Block III y recién podría acercarse al 1 a 1.

Cocker: el towed decoy se despliega mediante un cable de fibra óptica. Como el dispositivo es pequeño (algo más grande que un termo) se optó por ubicarlo dentro del fuselaje para no ocupar un afuste o soporte; aunque hay una versión que puede ser instalada exteriormente en cualquier afuste.

 

[KF86]

Claudio, ¿cuantos FOTD puede llevar un SH?

 

[SnAkE_OnE]

2 si no mal recuerdo

 

[KF86]

Gracias Fede.

Ahora...no se si el FOTD se usa como ultimo recurso, pero en caso de que el piloto desprenda el FOTD y active las ECM ya que detecto un misil, ¿no puede el Towed hacer interferencia con el Jammer haciendo que este detecte 2 misiles cuando en verdad es uno solo y pierda efectividad?.

En verdad pregunto ya que el Towed genera una gran cantidad de RF sin direccion establecida, es decir...reparte pa' todo lado, y capas que el jammer reciba tambien esas RF y pierda efectividad.

 

[spirit666]

KF86: el FOTD trabaja en la frecuencia específica de la amenaza y según el nivel de la misma opera con interferencia o genera ecos falsos. Si falla en ambos modos, emite una señal con un pico de potencia para "atraer" al misil. Obviamente se ha buscado que la acción del FOTD no interfiera con el jammer o los sistemas del avión para evitar cualquier inconveniente.

 

[SuperTomcat]

Amigo Spirit666, de nuevo con tu permiso me gustaria publicar este post en otro foro, ya que hay un pequeño tema de discusion acerca de unas teorias del Sr. James Stevenson que practicamente dice que el SH no es mas que un P-51, no sirve para nada actualmente...

Te invito a participar, es la web, www.portierramaryaire.com, en Fuerza Aerea, el tema se llama, La Paradoja del Pentagono...

Todos estan invitados...

 

[SnAkE_OnE]

que yo sepa el unico problema que habia tenido el SH era con los frenos no recuerdo bien por que , pero ya calificarlo de P-51 , ni que fueran nuestros Mirage 3!!!