Super Tucano: al detalle
La historia del Super Tucano es conocida por todos. De la versión original, el Emb-312A, Embraer desarrolló el Emb-312H para el concurso norteamericano JPATS y a partir del cual se desarrolla el ALX (Light Attack Aircraft) para la fuerza aérea de Brasil el cual cumple dos roles esenciales, reemplazar tanto en el entrenamiento avanzado como en la capacidad ligera de ataque al suelo a los Xavante. La designación local es AT-29 para los ejemplares biplazas y de A-29 para los monoplazas. La cantidad de misiones que pueden realizar ambos modelos es enorme: ataque ligero, patrullaje y reconocimiento armado, interdicción antidrogas, combate anti-helicópteros, control aéreo avanzado, apoyo y escolta a operaciones helitransportadas, etc. aparte del entrenamiento avanzado. Todo con capacidad diurna y nocturna, y todo con un modelo simple de mantener, y barato de operar.
Llevar el Tucano al Super Tucano obviamente implicó varios cambios de ingeniería en la célula original no sólo por la adopción de una planta motriz de mayor potencia sino también por el tipo de misión a la que iba a ser destinado. A grandes rasgos los principales cambios fueron los siguientes:
-nuevo motor PT6A-67C de 1.600 shp
-adopción de hélices Hartzel de 5 palas
-alargue del morro en 30,5 centímetros
-parabrisas y cúpula reforzada contra impactos de 12,7 mm
-incorporación de blindaje (kevlar)
-nuevos asientos eyectables MK10LCK zero/zero
-refuerzos en los principales sistemas (redundancia)
-refuerzos estructurales para mayor tolerancia de aceleración g
-dos ametralladoras de 12,7 mm fijas (sólo monoplaza)
-incorporación de cuatro afustes subalares y uno ventral
-afustes “húmedos” para depósitos auxiliares de combustible
-sistema eléctrico mejorado con batería de reserva
-filtros “anti hongos” para los depósitos de combustible
-sistema de generación de oxígeno abordo
-nueva aviónica
La incorporación de un motor más grande y pesado –unos 77 kg-, obligó a compensar dicho peso adicional y así el fuselaje trasero fue alargado en 1,4 metros, adoptando en la parte inferior un par de aletas o strakes para mantener la estabilidad longitudinal del avión en elevados ángulos de ataque. Dado que los requisitos de la FAB indicaban que debía operar en pistas no preparadas y con altas temperaturas, se instalaron además varios coolers para la aviónica como así también varias rejillas para disipar la temperatura.
Con una célula perfectamente preparada para operar con nuevos pesos, en condiciones marginales y con la previsión de tener que soportar impactos de armas de fuego, el paso siguiente fue dotar al avión de un equipamiento electrónico de primer orden que hasta el momento, jamás había sido instalado en una aeronave de éste tipo. El listado del equipamiento electrónico es el siguiente:
-bus de datos MIL-STD-1553
-dos computadoras de misión Elbit
-sistema de navegación por giroláser con GPS
-Head Up Display El Op con UFCP (Up Front Control Panel)
-Dos pantallas LCD policromas de 15.2 x 20.3 centímetros
-Sist. de comunicación VHF/UHF con enlace p/Datalink
-Piloto automático integrado a la computadora de misión
-Mandos HOTAS
-Sistema integrado de armas
En el caso del puesto trasero, también existen dos pantallas multifunción, y en el caso de los biplazas destinados al entrenamiento, cuentan con una tercera pantalla que tiene funciona como repetidor del HUD. Las computadoras de misión ofrecen una amplia variedad de funciones, como la simulación de disparos aire/suelo, aire/aire, navegación, emergencias, simulaciones de ataques tácticos, etc.
Todo el cockpit es compatible con el uso de gafas de visión nocturna de última generación, como así también lo son las luces externas del avión. Las opciónes son múltiples y permiten la incorporación de un sistema de alerta radar, un detector de aproximación de misiles, dispersadotes de señuelos, una torreta FLIR AN/ASQ-22 Star Sfire que se está instalando en algunos ejemplares, y por último la posibilidad de incorporar los cascos con mira incorporada del tipo DASH o similares.
Armamento
La conjunción entre las dos computadoras de misión y el sistema integrado de armas permiten una variada cantidad de armamento externo que alcanza los 1.500 kg en los 5 afustes. Los armamentos más tradicionales serán distintas combinaciones de coheteras, bombas convencionales y barquillas con ametralladoras de 7,62, 12,7 o 20 mm; aunque también puede utilizar misiles aire-aire y misiles aire-suelo, estando pendiente la homologación de éstos últimos. La posibilidad de contar con una barquilla de designación láser o un FLIR equipado con designación láser –tal como lo ha hecho Colombia- posibilitan el uso de bombas de guía láser del tipo GBU-12 Paveway de 250 Kg o bombas de guía infrarroja.
La versión monoplaza A-29 dispone además como armamento fijo, dos ametralladoras de 12,7 mm instaladas en las raíces alares, con capacidad de 1.100 disparos por minuto. Tal como se mencionó posiblemente en un futuro cercano el Super Tucano pueda recibir misiles aire/suelo o incluso aire/mar de guiado autónomo y misiles aire-aire en conjunción con los cascos JHMCS o similares.
Otros Datos
El Super Tucano fue concebido para tener la mayor disponibilidad posible con el menor mantenimiento y atención. La preparación entre un vuelo y otro es de 10 minutos, y el tiempo requerido de mantenimiento es de 30 a 90 minutos como máximo por día, luego de dos misiones. Todo el sistema opera con la modalidad BIT (Built in test) lo que le permite a los mecánicos tener registros automáticos de cada una de las fallas.
La adopción de sistemas de filtro “anti-hongo” en los depósitos alares indican que se pensó hasta en los más mínimos detalles, ya que al operar con grandes temperaturas o niveles altos de humedad es normal que en los depósitos de puedan formar hongos que en algún momento provocaran la falla del motor o la interrupción del suministro de combustible. El PT6A además puede operar con cualquier combustible, incluso nafta/gasolina común ante una eventualidad. La batería adicional y el sistema de generación interno de oxígeno literalmente permiten que el Super Tucano sea lo más independiente posible de los equipos de apoyo y en consecuencia puede operar en cualquier pista preparada o no.
La FAB ha solicitado 99 ejemplares, de los cuales ya han sido entregados 40 unidades. El pedido comprende 49 monoplazas A-29, 20 biplazas AT-29 para entrenamiento y otros 20 biplazas AT-29 con capacidad nocturna (FLIR). El primer escuadrón ya superó las 10.000 horas de vuelo y la tasa media de disponibilidad es excelente, el 99.7 %. El costo del programa alcanzó los 420 millones de dólares (valor del año 2001).
Colombia adquirió 25 ejemplares cuya construcción ya ha comenzado, pudiendo quizás recibir los primeros ejemplares antes de fin de año. Actualmente Embraer está ofreciendo a Turquía entre 36 a 55 ejemplares para el concurso turco de un entrenador avanzado y negocia con Singapur entre 18/20 unidades.
Conclusiones
Que Raytheon y KAI estén lanzando al mercado las versiones avanzadas T-6B Texan II y KT-1C indica que el nicho del Super Tucano es más que interesante, existiendo un resurgimiento real de las operaciones de bajo costo y con electrónica actualizada para una amplia variedad de misiones. Si bien fue concebido como el caballito de batalla del Sistema de Vigilancia del Amazonas (SIVAM) el Super Tucano está demostrando mucho más. El surgimiento de conflictos “asimétricos” o con guerrilas o grupos terroristas, lo posicionan con el medio más eficiente considerando su costo de adquisición, operación y sus capacidades.
Es imposible hablar del Super Tucano y no relacionarlo con el Pucará. Creo que hoy no pueden compararse uno con otro, son casi 40 años de diferencia tecnológica. Eso dice todo. Rivalidad aparte, Embraer está aprovechando muy bien el nicho de un avión ligero multipropósito y de todas las enseñanzas aprendidas y sufridas por el Pucará. Negocios son negocios y han sabido plasmar y capitalizar lo que aquí no se supo o quiso aprovechar.
Por éste comentario muchos me van a crucificar, pero si la FAA no consigue adquirir ningún AT-63 avanzado, el Super Tucano sería el sustituto ideal del Pucará. Todos le tenemos un especial cariño al “Puca” pero lamentablemente el modelo está desfasado y su rol está intacto, incluso en crecimiento a la luz de lo que sucede con el T-6B Texan y el coreano KT-1C.
La historia del Super Tucano es conocida por todos. De la versión original, el Emb-312A, Embraer desarrolló el Emb-312H para el concurso norteamericano JPATS y a partir del cual se desarrolla el ALX (Light Attack Aircraft) para la fuerza aérea de Brasil el cual cumple dos roles esenciales, reemplazar tanto en el entrenamiento avanzado como en la capacidad ligera de ataque al suelo a los Xavante. La designación local es AT-29 para los ejemplares biplazas y de A-29 para los monoplazas. La cantidad de misiones que pueden realizar ambos modelos es enorme: ataque ligero, patrullaje y reconocimiento armado, interdicción antidrogas, combate anti-helicópteros, control aéreo avanzado, apoyo y escolta a operaciones helitransportadas, etc. aparte del entrenamiento avanzado. Todo con capacidad diurna y nocturna, y todo con un modelo simple de mantener, y barato de operar.
Llevar el Tucano al Super Tucano obviamente implicó varios cambios de ingeniería en la célula original no sólo por la adopción de una planta motriz de mayor potencia sino también por el tipo de misión a la que iba a ser destinado. A grandes rasgos los principales cambios fueron los siguientes:
-nuevo motor PT6A-67C de 1.600 shp
-adopción de hélices Hartzel de 5 palas
-alargue del morro en 30,5 centímetros
-parabrisas y cúpula reforzada contra impactos de 12,7 mm
-incorporación de blindaje (kevlar)
-nuevos asientos eyectables MK10LCK zero/zero
-refuerzos en los principales sistemas (redundancia)
-refuerzos estructurales para mayor tolerancia de aceleración g
-dos ametralladoras de 12,7 mm fijas (sólo monoplaza)
-incorporación de cuatro afustes subalares y uno ventral
-afustes “húmedos” para depósitos auxiliares de combustible
-sistema eléctrico mejorado con batería de reserva
-filtros “anti hongos” para los depósitos de combustible
-sistema de generación de oxígeno abordo
-nueva aviónica
La incorporación de un motor más grande y pesado –unos 77 kg-, obligó a compensar dicho peso adicional y así el fuselaje trasero fue alargado en 1,4 metros, adoptando en la parte inferior un par de aletas o strakes para mantener la estabilidad longitudinal del avión en elevados ángulos de ataque. Dado que los requisitos de la FAB indicaban que debía operar en pistas no preparadas y con altas temperaturas, se instalaron además varios coolers para la aviónica como así también varias rejillas para disipar la temperatura.
Con una célula perfectamente preparada para operar con nuevos pesos, en condiciones marginales y con la previsión de tener que soportar impactos de armas de fuego, el paso siguiente fue dotar al avión de un equipamiento electrónico de primer orden que hasta el momento, jamás había sido instalado en una aeronave de éste tipo. El listado del equipamiento electrónico es el siguiente:
-bus de datos MIL-STD-1553
-dos computadoras de misión Elbit
-sistema de navegación por giroláser con GPS
-Head Up Display El Op con UFCP (Up Front Control Panel)
-Dos pantallas LCD policromas de 15.2 x 20.3 centímetros
-Sist. de comunicación VHF/UHF con enlace p/Datalink
-Piloto automático integrado a la computadora de misión
-Mandos HOTAS
-Sistema integrado de armas
En el caso del puesto trasero, también existen dos pantallas multifunción, y en el caso de los biplazas destinados al entrenamiento, cuentan con una tercera pantalla que tiene funciona como repetidor del HUD. Las computadoras de misión ofrecen una amplia variedad de funciones, como la simulación de disparos aire/suelo, aire/aire, navegación, emergencias, simulaciones de ataques tácticos, etc.
Todo el cockpit es compatible con el uso de gafas de visión nocturna de última generación, como así también lo son las luces externas del avión. Las opciónes son múltiples y permiten la incorporación de un sistema de alerta radar, un detector de aproximación de misiles, dispersadotes de señuelos, una torreta FLIR AN/ASQ-22 Star Sfire que se está instalando en algunos ejemplares, y por último la posibilidad de incorporar los cascos con mira incorporada del tipo DASH o similares.
Armamento
La conjunción entre las dos computadoras de misión y el sistema integrado de armas permiten una variada cantidad de armamento externo que alcanza los 1.500 kg en los 5 afustes. Los armamentos más tradicionales serán distintas combinaciones de coheteras, bombas convencionales y barquillas con ametralladoras de 7,62, 12,7 o 20 mm; aunque también puede utilizar misiles aire-aire y misiles aire-suelo, estando pendiente la homologación de éstos últimos. La posibilidad de contar con una barquilla de designación láser o un FLIR equipado con designación láser –tal como lo ha hecho Colombia- posibilitan el uso de bombas de guía láser del tipo GBU-12 Paveway de 250 Kg o bombas de guía infrarroja.
La versión monoplaza A-29 dispone además como armamento fijo, dos ametralladoras de 12,7 mm instaladas en las raíces alares, con capacidad de 1.100 disparos por minuto. Tal como se mencionó posiblemente en un futuro cercano el Super Tucano pueda recibir misiles aire/suelo o incluso aire/mar de guiado autónomo y misiles aire-aire en conjunción con los cascos JHMCS o similares.
Otros Datos
El Super Tucano fue concebido para tener la mayor disponibilidad posible con el menor mantenimiento y atención. La preparación entre un vuelo y otro es de 10 minutos, y el tiempo requerido de mantenimiento es de 30 a 90 minutos como máximo por día, luego de dos misiones. Todo el sistema opera con la modalidad BIT (Built in test) lo que le permite a los mecánicos tener registros automáticos de cada una de las fallas.
La adopción de sistemas de filtro “anti-hongo” en los depósitos alares indican que se pensó hasta en los más mínimos detalles, ya que al operar con grandes temperaturas o niveles altos de humedad es normal que en los depósitos de puedan formar hongos que en algún momento provocaran la falla del motor o la interrupción del suministro de combustible. El PT6A además puede operar con cualquier combustible, incluso nafta/gasolina común ante una eventualidad. La batería adicional y el sistema de generación interno de oxígeno literalmente permiten que el Super Tucano sea lo más independiente posible de los equipos de apoyo y en consecuencia puede operar en cualquier pista preparada o no.
La FAB ha solicitado 99 ejemplares, de los cuales ya han sido entregados 40 unidades. El pedido comprende 49 monoplazas A-29, 20 biplazas AT-29 para entrenamiento y otros 20 biplazas AT-29 con capacidad nocturna (FLIR). El primer escuadrón ya superó las 10.000 horas de vuelo y la tasa media de disponibilidad es excelente, el 99.7 %. El costo del programa alcanzó los 420 millones de dólares (valor del año 2001).
Colombia adquirió 25 ejemplares cuya construcción ya ha comenzado, pudiendo quizás recibir los primeros ejemplares antes de fin de año. Actualmente Embraer está ofreciendo a Turquía entre 36 a 55 ejemplares para el concurso turco de un entrenador avanzado y negocia con Singapur entre 18/20 unidades.
Conclusiones
Que Raytheon y KAI estén lanzando al mercado las versiones avanzadas T-6B Texan II y KT-1C indica que el nicho del Super Tucano es más que interesante, existiendo un resurgimiento real de las operaciones de bajo costo y con electrónica actualizada para una amplia variedad de misiones. Si bien fue concebido como el caballito de batalla del Sistema de Vigilancia del Amazonas (SIVAM) el Super Tucano está demostrando mucho más. El surgimiento de conflictos “asimétricos” o con guerrilas o grupos terroristas, lo posicionan con el medio más eficiente considerando su costo de adquisición, operación y sus capacidades.
Es imposible hablar del Super Tucano y no relacionarlo con el Pucará. Creo que hoy no pueden compararse uno con otro, son casi 40 años de diferencia tecnológica. Eso dice todo. Rivalidad aparte, Embraer está aprovechando muy bien el nicho de un avión ligero multipropósito y de todas las enseñanzas aprendidas y sufridas por el Pucará. Negocios son negocios y han sabido plasmar y capitalizar lo que aquí no se supo o quiso aprovechar.
Por éste comentario muchos me van a crucificar, pero si la FAA no consigue adquirir ningún AT-63 avanzado, el Super Tucano sería el sustituto ideal del Pucará. Todos le tenemos un especial cariño al “Puca” pero lamentablemente el modelo está desfasado y su rol está intacto, incluso en crecimiento a la luz de lo que sucede con el T-6B Texan y el coreano KT-1C.
