Comac C919, el futuro transporte comercial Chino hace peligrar el monopolio de Airbus y Boeing
Comac C919, el futuro transporte comercial Chino hace peligrar el monopolio de Airbus y Boeing
El C919 fue diseñado por COMAC (Corporación de Aeronaves Comerciales de China). El C919 está diseñado para trayectos de corto a medio alcance de hasta 5.555 kilómetros, y puede albergar hasta 200 pasajeros dependiendo de la configuración. Según los medios estatales, el primer "9" en el nombre del avión, fue elegido porque sugiere la eternidad en la cultura china, con el “19 " refiriéndose a los 190 asientos del avión puede acomodar. La "C" representa COMAC.
Comac, la compañía China que se estableció en el año 2008 para acabar con el dominio occidental en la fabricación de reactores comerciales, ya ha comenzado la construcción de su avión C919, un transporte comercial de un solo pasillo que esta en la categoría del Boeing B-737 y el Airbus A-320. Se está trabajando para completar, con este esfuerzo inicial, la fabricación de la sección de nariz para el primer prototipo.
El corte y unión de metal, que comenzó 1 de septiembre del 2.009, también marca el inicio de la construcción de un nuevo modelo de aeronave comercial de la categoría de 150 asientos en más de dos décadas.
Comac esta en el proceso de decidir que empresas de proveedores, nacionales y occidentales, participaran en la tarea de construir y equipar al C919. Debido a que la naciente industria aeroespacial de China aún carece de experiencia en aviones comerciales, el C919 inicialmente estará equipada con motores y otras partes provistas por empresas extranjeras.
Un modelo a escala y las especificaciones reveladas en el Asian Aerospace International Exhibition and Congress, celebrado del 8 al 10 de Septiembre del 2009, confirmar que la aeronave es un posible sucesor para el Airbus A320 y el Boeing 737, ya que tecnológicamente seria bastante más avanzados que ambos modelos. En comparación con estos, el C919 será más barato de operar para las compañías aéreas . También utilizara entre un 12 y un 15 % menos de combustible, según COMAC.
La llegada de esta ambiciosa aeronave, que cuenta con todo el respaldo del gobierno chino, al mercado de aviones comerciales es comparable con la creación de Airbus hace cuatro décadas.
Sin embargo, existen diferencias importantes. A diferencia de Airbus en ese entonces, Comac no esta formada por empresas que ya tienen experiencia en el desarrollo de reactores comerciales. Ninguna tiene algún modelo en operación con cualquier compañía aérea en cualquier lugar del mundo, y por lo tanto, ninguna reputación en la construcción y el apoyo para aviones que funcionen de forma fiable y eficiente en la rutina diaria del servicio aerocomercial.
Pero el riesgo es que Comac, como Airbus, sea subestimada hasta que finalmente se haga su lugar en el centro de la escena aeronáutica mundial.
A pesar de tener sus raíces en la industria de defensa comunista, la compañía está adoptando un enfoque muy comercial para el programa C919. Se está solicitando a otras compañías, locales y extranjeras, que presenten sus ofertas para participar en el programa C919, por ejemplo a la empresa compatriota Avic. El diseño y construcción de la estructura de la aeronave se ha reservado para los proveedores chinos, pero ninguno tiene el derecho automático a trabajar en el C919, dice el Gerente General Adjunto de Comac, Wang Wenbin.
"Esa era nuestra vieja manera de hacerlo, pero ya no más", dice Wang a Aviation Week. "Esta vez tenemos que cambiar. Los trabajos estructurales se asignarán mediante licitación, porque tenemos que ser capaces de controlar la programación y la calidad”.
Y para mantener el calendario previsto, los proveedores tendrían que ser elegidos "muy pronto", añade.
Comac se ha puesto como meta tardar ocho años para desarrollar el C919, la misma cantidad de tiempo que se necesito para su primer proyecto, el jet regional ARJ21, que se inició en 2002 y ahora se espera que entre en servicio en el presente año.
El C919 debe volar en el 2.014, para recibir la certificación en el 2.016 y entrará en servicio ese mismo año. El proyecto fue lanzado el año pasado.
En diversos grados, los ejecutivos occidentales son escépticos de que Comac puede lograr ese calendario, pero nadie duda de la compañía tiene un sólido motivo para apresurarse.
"Ellos quieren tener este avión antes de que Boeing y Airbus comiencen a diseñar y entregar su próxima generación de aviones comerciales", dice un ejecutivo cuya empresa esta intentando convertirse en un proveedor.
Si Comac puede cumplir con su calendario programado, dentro de unos pocos años podrá ofrecer un avión comercial de un solo pasillo mucho más avanzado de lo que sus rivales europeos y de los EE.UU. puedan presentar. Entre más temprano se ofrezca, más larga será la ventana de oportunidad de ventas.
Otra diferencia entre la Comac de ahora y Airbus en 1969, es que Comac no viene al mercado con un concepto nuevo avión de pasajeros. Airbus inventó el concepto del gran bimotor de fuselaje ancho; Comac trata sólo de perfeccionar el bimotor de fuselaje estrecho de 150 asientos.
Por otra parte, no está claro que las aeronaves comerciales de 150 plazas tengan un futuro tan prospero como su pasado. Airbus, Boeing y el mercado global de aerolíneas podrían decidir que el avión comercial de mayor uso para la década de 2020 y 2030 debería ser de 200 plazas e incluso del tipo fuselaje ancho reducido.
El 1 de septiembre Comac inició la construcción de la nariz del primer prototipo. Ingenieros occidentales asumen que el trabajo de la nariz comenzó mucho antes de construir el resto de la aeronave ya que es una sección del fuselaje de la que Comac piensa encargarse, sin entregar su diseño y construcción a los proveedores, ya que la estructura de la nariz de un avión es especialmente difícil.
También es probable que Comac quiere que el artículo listo lo antes posible para apoyar el desarrollo del cockpit, dicen.
En el apartado planta motriz, se espera que Comac elija entre el turbofan Pratt & Whitney PW1000G y el CFM Leap-X.
El calendario se ve ajustado para CFM, ya que la compañía afirma que su motor estará "listo en el 2016." Los motores de aviones comerciales normalmente se certifican muy por delante de las aeronaves a las que equipan, pero Fabienne Lacorre, director general de estrategia de producto y marketing de CFM, dice que el calendario de Comac no representa ningún problema para su empresa.
El PW1000G está también siendo desarrollado para motorizar a los futuros Mitsubishi Regional Jet y Bombardier Serie C. Pratt & Whitney tendría que desarrollar una nueva versión de la familia PW1000G para el C919, que requiere 30.000 libras (13.608 kg) de empuje para cada motor.
CFM tiene una ventaja ya que su co-propietario, General Electric, se ha desarrollado con Comac como proveedor de motores para el ARJ21, el transporte regional Chino de 70-110 pasajeros . Por otra parte, fuentes de la industria dicen que General Electric se esta haciendo un importante lugar en el proyecto para una amplio franja de negocios, que van desde sistemas a la propulsión. Funcionarios de General Electric, el conglomerado de tecnología de EE.UU., han hecho repetidas visitas a la sede en Shanghai, COMAC en el último mes y han dicho que confían en que la empresa va a ganar contratos de suministro de motores para el proyecto de avión más grande de China.
"El objetivo general del programa C919 es poder abastecer el mercado de aeronaves civiles en 8-10 años, con un aeronave de transporte comercial de un solo pasillo de corto y mediano alcance, que sea segura, cómoda, tenga un bajo consumo de combustible, sea amigable con el medio ambiente y competitiva", dice Comac. "El primer avión se colocará en el mercado chino para las ventas nacionales, sin descuidar, al mismo tiempo, al mercado internacional".
Esa estrategia de realizar ventas primero en casa, también se ha adoptado para el ARJ21, y representa un reconocimiento de Comac del gran desafío que representa la construcción de una marca que genere confianza en las principales compañías aéreas del mercado.
El proyecto ha tenido una amplia cobertura en los medios periodísticos en China, y en general en los medios de comunicación occidentales. Esto es en gran medida debido a la idea generalizada de que la industria del país se puede mover dentro del mercado de aviones comerciales tan fácilmente como se trasladó al de las cámaras y camisetas.
Mientras los ejecutivos aeroespaciales occidentales no desestiman la determinación de China para competir en el mercado, esperan que Comac en un principio tenga que basar sus ventas en las compañías aéreas locales, que compraran el C919 bajo las órdenes del gobierno.
Airbus también recibió al principio el apoyo de los gobiernos europeos. Sin embargo, los gobiernos europeos apenas podían presionar a sus compañías aéreas para que compraran una docena de A-300, lo que apenas era suficiente para sostener una producción viable. Cuarenta años más tarde, las compañías chinas necesitan cientos de aviones de un solo pasillo.
El ARJ21, podría llegar a ser un rompehielos para el C919. Si el jet regional es un producto fiable y eficaz, y sobre todo si satisface a las compañías aéreas occidentales a mediados de la década siguiente, a continuación, Comac podría encontrar clientes en occidente dispuestos a adquirirlo por su avanzada tecnología.
El presupuesto de desarrollo C919 es de 30.000 millones de yuanes (4.400 millones de dólares), pero los medios de comunicación estatales dicen que China va a gastar 200 mil millones de yuanes en el proyecto. La diferencia entre las dos cifras no se ha explicado.
Fuente:
Aviation, Defense and Space News, Jobs, Conferences by AVIATION WEEK
China Daily Website - Connecting China Connecting the World
Comac C919, el futuro transporte comercial Chino hace peligrar el monopolio de Airbus y Boeing
El C919 fue diseñado por COMAC (Corporación de Aeronaves Comerciales de China). El C919 está diseñado para trayectos de corto a medio alcance de hasta 5.555 kilómetros, y puede albergar hasta 200 pasajeros dependiendo de la configuración. Según los medios estatales, el primer "9" en el nombre del avión, fue elegido porque sugiere la eternidad en la cultura china, con el “19 " refiriéndose a los 190 asientos del avión puede acomodar. La "C" representa COMAC.
Comac, la compañía China que se estableció en el año 2008 para acabar con el dominio occidental en la fabricación de reactores comerciales, ya ha comenzado la construcción de su avión C919, un transporte comercial de un solo pasillo que esta en la categoría del Boeing B-737 y el Airbus A-320. Se está trabajando para completar, con este esfuerzo inicial, la fabricación de la sección de nariz para el primer prototipo.
El corte y unión de metal, que comenzó 1 de septiembre del 2.009, también marca el inicio de la construcción de un nuevo modelo de aeronave comercial de la categoría de 150 asientos en más de dos décadas.
Comac esta en el proceso de decidir que empresas de proveedores, nacionales y occidentales, participaran en la tarea de construir y equipar al C919. Debido a que la naciente industria aeroespacial de China aún carece de experiencia en aviones comerciales, el C919 inicialmente estará equipada con motores y otras partes provistas por empresas extranjeras.
Un modelo a escala y las especificaciones reveladas en el Asian Aerospace International Exhibition and Congress, celebrado del 8 al 10 de Septiembre del 2009, confirmar que la aeronave es un posible sucesor para el Airbus A320 y el Boeing 737, ya que tecnológicamente seria bastante más avanzados que ambos modelos. En comparación con estos, el C919 será más barato de operar para las compañías aéreas . También utilizara entre un 12 y un 15 % menos de combustible, según COMAC.
La llegada de esta ambiciosa aeronave, que cuenta con todo el respaldo del gobierno chino, al mercado de aviones comerciales es comparable con la creación de Airbus hace cuatro décadas.
Sin embargo, existen diferencias importantes. A diferencia de Airbus en ese entonces, Comac no esta formada por empresas que ya tienen experiencia en el desarrollo de reactores comerciales. Ninguna tiene algún modelo en operación con cualquier compañía aérea en cualquier lugar del mundo, y por lo tanto, ninguna reputación en la construcción y el apoyo para aviones que funcionen de forma fiable y eficiente en la rutina diaria del servicio aerocomercial.
Pero el riesgo es que Comac, como Airbus, sea subestimada hasta que finalmente se haga su lugar en el centro de la escena aeronáutica mundial.
A pesar de tener sus raíces en la industria de defensa comunista, la compañía está adoptando un enfoque muy comercial para el programa C919. Se está solicitando a otras compañías, locales y extranjeras, que presenten sus ofertas para participar en el programa C919, por ejemplo a la empresa compatriota Avic. El diseño y construcción de la estructura de la aeronave se ha reservado para los proveedores chinos, pero ninguno tiene el derecho automático a trabajar en el C919, dice el Gerente General Adjunto de Comac, Wang Wenbin.
"Esa era nuestra vieja manera de hacerlo, pero ya no más", dice Wang a Aviation Week. "Esta vez tenemos que cambiar. Los trabajos estructurales se asignarán mediante licitación, porque tenemos que ser capaces de controlar la programación y la calidad”.
Y para mantener el calendario previsto, los proveedores tendrían que ser elegidos "muy pronto", añade.
Comac se ha puesto como meta tardar ocho años para desarrollar el C919, la misma cantidad de tiempo que se necesito para su primer proyecto, el jet regional ARJ21, que se inició en 2002 y ahora se espera que entre en servicio en el presente año.
El C919 debe volar en el 2.014, para recibir la certificación en el 2.016 y entrará en servicio ese mismo año. El proyecto fue lanzado el año pasado.
En diversos grados, los ejecutivos occidentales son escépticos de que Comac puede lograr ese calendario, pero nadie duda de la compañía tiene un sólido motivo para apresurarse.
"Ellos quieren tener este avión antes de que Boeing y Airbus comiencen a diseñar y entregar su próxima generación de aviones comerciales", dice un ejecutivo cuya empresa esta intentando convertirse en un proveedor.
Si Comac puede cumplir con su calendario programado, dentro de unos pocos años podrá ofrecer un avión comercial de un solo pasillo mucho más avanzado de lo que sus rivales europeos y de los EE.UU. puedan presentar. Entre más temprano se ofrezca, más larga será la ventana de oportunidad de ventas.
Otra diferencia entre la Comac de ahora y Airbus en 1969, es que Comac no viene al mercado con un concepto nuevo avión de pasajeros. Airbus inventó el concepto del gran bimotor de fuselaje ancho; Comac trata sólo de perfeccionar el bimotor de fuselaje estrecho de 150 asientos.
Por otra parte, no está claro que las aeronaves comerciales de 150 plazas tengan un futuro tan prospero como su pasado. Airbus, Boeing y el mercado global de aerolíneas podrían decidir que el avión comercial de mayor uso para la década de 2020 y 2030 debería ser de 200 plazas e incluso del tipo fuselaje ancho reducido.
El 1 de septiembre Comac inició la construcción de la nariz del primer prototipo. Ingenieros occidentales asumen que el trabajo de la nariz comenzó mucho antes de construir el resto de la aeronave ya que es una sección del fuselaje de la que Comac piensa encargarse, sin entregar su diseño y construcción a los proveedores, ya que la estructura de la nariz de un avión es especialmente difícil.
También es probable que Comac quiere que el artículo listo lo antes posible para apoyar el desarrollo del cockpit, dicen.
En el apartado planta motriz, se espera que Comac elija entre el turbofan Pratt & Whitney PW1000G y el CFM Leap-X.
El calendario se ve ajustado para CFM, ya que la compañía afirma que su motor estará "listo en el 2016." Los motores de aviones comerciales normalmente se certifican muy por delante de las aeronaves a las que equipan, pero Fabienne Lacorre, director general de estrategia de producto y marketing de CFM, dice que el calendario de Comac no representa ningún problema para su empresa.
El PW1000G está también siendo desarrollado para motorizar a los futuros Mitsubishi Regional Jet y Bombardier Serie C. Pratt & Whitney tendría que desarrollar una nueva versión de la familia PW1000G para el C919, que requiere 30.000 libras (13.608 kg) de empuje para cada motor.
CFM tiene una ventaja ya que su co-propietario, General Electric, se ha desarrollado con Comac como proveedor de motores para el ARJ21, el transporte regional Chino de 70-110 pasajeros . Por otra parte, fuentes de la industria dicen que General Electric se esta haciendo un importante lugar en el proyecto para una amplio franja de negocios, que van desde sistemas a la propulsión. Funcionarios de General Electric, el conglomerado de tecnología de EE.UU., han hecho repetidas visitas a la sede en Shanghai, COMAC en el último mes y han dicho que confían en que la empresa va a ganar contratos de suministro de motores para el proyecto de avión más grande de China.
"El objetivo general del programa C919 es poder abastecer el mercado de aeronaves civiles en 8-10 años, con un aeronave de transporte comercial de un solo pasillo de corto y mediano alcance, que sea segura, cómoda, tenga un bajo consumo de combustible, sea amigable con el medio ambiente y competitiva", dice Comac. "El primer avión se colocará en el mercado chino para las ventas nacionales, sin descuidar, al mismo tiempo, al mercado internacional".
Esa estrategia de realizar ventas primero en casa, también se ha adoptado para el ARJ21, y representa un reconocimiento de Comac del gran desafío que representa la construcción de una marca que genere confianza en las principales compañías aéreas del mercado.
El proyecto ha tenido una amplia cobertura en los medios periodísticos en China, y en general en los medios de comunicación occidentales. Esto es en gran medida debido a la idea generalizada de que la industria del país se puede mover dentro del mercado de aviones comerciales tan fácilmente como se trasladó al de las cámaras y camisetas.
Mientras los ejecutivos aeroespaciales occidentales no desestiman la determinación de China para competir en el mercado, esperan que Comac en un principio tenga que basar sus ventas en las compañías aéreas locales, que compraran el C919 bajo las órdenes del gobierno.
Airbus también recibió al principio el apoyo de los gobiernos europeos. Sin embargo, los gobiernos europeos apenas podían presionar a sus compañías aéreas para que compraran una docena de A-300, lo que apenas era suficiente para sostener una producción viable. Cuarenta años más tarde, las compañías chinas necesitan cientos de aviones de un solo pasillo.
El ARJ21, podría llegar a ser un rompehielos para el C919. Si el jet regional es un producto fiable y eficaz, y sobre todo si satisface a las compañías aéreas occidentales a mediados de la década siguiente, a continuación, Comac podría encontrar clientes en occidente dispuestos a adquirirlo por su avanzada tecnología.
El presupuesto de desarrollo C919 es de 30.000 millones de yuanes (4.400 millones de dólares), pero los medios de comunicación estatales dicen que China va a gastar 200 mil millones de yuanes en el proyecto. La diferencia entre las dos cifras no se ha explicado.
Fuente:
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