El Craic CR929 ahora es más grande que el Airbus A330
Por
Bradley Perrett y
Maxim Pyadushkin | Aviation Week & Space Technology
23 de mayo de 2018 - El avión de pasajeros de fuselaje ancho chino-ruso Craic CR929 ha crecido durante su desarrollo y ahora requiere un mayor empuje de lo previsto antes del lanzamiento del programa el año pasado. El avión, comparable con el
Airbus A330-900 en un diseño conceptual de 2015, ahora es bastante más grande: tiene aproximadamente la misma longitud que el avión Airbus pero tiene un fuselaje más ancho, suficiente para nueve filas de asientos en clase económica.
Ahora se necesita un tipo de motor que genere un empuje de 78,000 libras; en 2015, el empuje previsto por motor era de 71,226-75,000 lb.
Craic es un consorcio formado por Comac y
United Aircraft Corp . (UAC). Comac ha lanzado datos básicos para una iteración de diseño preliminar; Sukhoi Civil Aircraft Co. (SCAC) - una unidad de UAC - ha proporcionado cifras para otra iteración de diseño, evidentemente la más reciente. Las diferencias presumiblemente reflejan el progreso en refinar las características del CR-929.
- Las dimensiones y el empuje se han deslizado desde el diseño del concepto original
- Pero Comac y UAC se mantienen en el alcance de 12.000 km
El alcance en ambas iteraciones de diseño disponibles permanece como estaba en el concepto de 2015: 12.000 km (7,460 mi), casi lo mismo que para el A330-900 y
Boeing 787 -10. Esto es suficiente para cubrir el 95% de las rutas de medio y largo recorrido, dice Comac.
En el diseño descrito por SCAC, la cantidad de asientos es de 281 en un arreglo de cabina de tres clases. El A330-900 tiene una capacidad típica de tres clases de 287, dice Airbus, pero la comparación es casi insignificante, debido a la gran cantidad de variaciones en cabinas premium en aviones de larga distancia.
Más reveladoras son las dimensiones del fuselaje. Estos muestran que el CR929 transportará más pasajeros que el A330-900 para un estándar de asientos determinado. El avión ahora mide 63.25 m (208 pies) de largo, dice SCAC. Eso es solo 45 cm (18 pulgadas) más corto que el A330-900.
La compañía rusa no da el ancho del fuselaje, pero para el diseño preliminar descrito por Comac la cifra es de aproximadamente 5.9 m. Esto se puede juzgar a partir de las proporciones de un dibujo de ese diseño. Para el diseño del concepto 2015, la medición precisa fue de 5,92 m, obviamente destinada a asientos de nueve asientos. Es poco probable que el ancho haya cambiado mucho en el diseño para el que SCAC proporcionó cifras.
Este dibujo aproximado se basa en un diseño publicado por Comac, llamado Design Iteration A en la tabla. Crédito: Scott Marshall / AW & ST
El
A350 , diseñado para filas de nueve asientos, tiene casi el mismo ancho, 5.96 m. El A330, por el contrario, es lo suficientemente ancho para hasta solo ocho asientos. Craic ha rechazado la opción que
Boeing hizo con el 787: diseñar un fuselaje que pudiera tomar filas de ocho asientos y pasillos cómodamente anchos o nueve asientos estrechos en un arreglo exprimido.
El CR929 evidentemente está destinado a reemplazar el A330-300, que tiene la misma longitud de fuselaje que el A330-900, dice Sash Tusa de la compañía de análisis Agency Partners en Londres. Los A330-300 se han convertido en los caballos de batalla de las rutas nacionales más transitadas de China en la última década; estarán listos para ser reemplazados en los años posteriores a 2027, el último punto en el que se supone que el CR929 estará listo para el servicio.
Comac y SCAC pueden haber aumentado el tamaño del CR929 porque esperan que las aerolíneas deseen más asientos para las misiones que cumple el A330-300 cuando esa aeronave sea retirada. El diseño puede haberse ampliado dos veces. El jefe de diseño del CR929 en Comac, Chen Yingchun, dijo en septiembre de 2017 que se requerían 75,000 libras. Eso era en el extremo superior de la banda en el diseño conceptual 2015; ahora se especifica una cifra aún mayor.
Comac mostró una iteración de diseño preliminar el 15 de mayo en una conferencia de aeroengine en Shanghai organizada por Galleon. Posteriormente, el SCAC proporcionó detalles en la solicitud específica de Aviation Week, por lo que sus cifras deben estar relacionadas con el último diseño. (En la tabla que se muestra, los dos conjuntos de datos, de Comac y SCAC, respectivamente, solo se etiquetan arbitrariamente como Iteraciones de diseño A y B, y se desconocen los nombres oficiales para ellos).
Aviation Week publicó detalles del diseño conceptual a finales de 2015
( AW & ST 12-25 de octubre de 2015, página 37) . Se definió solo aproximadamente por rangos de valores, pero las cifras para las dimensiones del fuselaje, el peso y el empuje indicaron que el tamaño del avión estaba en el estadio de los A330-900. La longitud del fuselaje está ahora en el extremo superior de los rangos de diseño del concepto, y el aumento en el empuje sugiere que el peso ha aumentado correspondientemente.
La envergadura aparentemente ha aumentado en al menos dos pasos: en el diseño descrito por Comac se encuentra en la mitad superior de la banda de 58-61 m planificada en 2015; en el diseño detallado por SCAC, está mucho más allá de esa banda. De hecho, a 63.86 m es apenas menor que los valores para el A330-900 y el A350.
Para competir, Craic primero necesita un motor occidental para el CR929, y solicitó propuestas en diciembre.
GE Aviation o
Rolls-Royce son los únicos competidores, porque Pratt & Whitney se está concentrando en motores para aviones de fuselaje estrecho. Las compañías de motores chinas y rusas han propuesto alternativas; un programa fusionado chino-ruso del motor también es posible.
En 2016, UAC asumió que Rolls-Royce o
GE ofrecerían cada uno un motor con el mismo nivel de tecnología que estaba disponible para los aviones Airbus o Boeing. El candidato de GE probablemente sea una versión del
GEnx , que en su norma GEnx-1B76 produce un empuje de 76.100 libras para el 787-10. Es probable que Rolls-Royce ofrezca una versión o un derivado del Trent 7000. Tiene una capacidad nominal de solo 68,000-72,000 lb para el A330-900 pero está estrechamente relacionado con el
Trent 1000 TEN del 787, que la
FAA certificó en 78,129 lb.
Una consideración para los fabricantes de motores es que es probable que Craic quiera que el turbofan escogido tenga empuje adicional para la planificada versión estirada del CR929.
-Con Guy Norris en Los Angeles
Este artículo ha sido actualizado para corregir la unidad de aviones comerciales de UAC, Sukhoi Civil Aircraft Co.
http://aviationweek.com/commercial-aviation/craic-cr929-now-larger-airbus-a330
