Los chinos saben que para ser competitivos en mercado internacional, debe llevar motores, aviónica y sistemas occidentales. Probados, certificados y con un aceitado apoyo logístico atrás.
Exacto estimado.
Si bien China quiere desarrollar sustitutos locales para estos componentes importados y crear aviones puramente chinos, va a ser un camino muy largo.
Los productores de aviones modernos confían en las compras de las mejores tecnologías de su clase de una industria globalizada, la independencia es una forma muy mala de dirigir una industria de aviones de pasajeros.
Incluso la industria de los aviones de pasajeros de USA ha estado unida durante mucho tiempo a socios industriales en Canadá, Francia, Japón, el Reino Unido y muchos otros países.
Los motores son el eslabón más débil en los planes de aviación civil de China.
Los fuselajes, los sistemas y tecnologías de aeronaves pueden ser difíciles de desarrollar, pero los motores a reacción se encuentran en un nivel completamente diferente.
Solo tres empresas, ubicadas en dos países (General Electric (GE) y Raytheon/Pratt & Whitney en los Estados Unidos y Rolls-Royce en el Reino Unido) fabrican motores para aviones comerciales.
Safran de Francia desempeña un papel como socio de GE en la empresa conjunta CFM, pero por lo demás no hay otras opciones de abastecimiento.
Rusia no podía convertirse en una opción de proveedor de motores a reacción para China.
La Unión Soviética tenía una industria de motores comerciales de segunda categoría para aplicaciones principalmente domésticas, pero los esfuerzos de Rusia para revivirla han sido inciertos y muy lentos.
Hoy Rusia sigue dependiendo completamente de los aviones y motores occidentales y solo ha podido mantener sus aeronaves existentes en vuelo evadiendo ilegalmente las sanciones.
Solo se han fabricado pequeñas cantidades de modelos rusos obsoletos en las últimas décadas.
Hay planes para nuevos motores, pero las sanciones internacionales, la corrupción y la fuga de cerebros del último año probablemente han condenado todas las oportunidades que alguna vez tuvo la industria de motores de aviación comercial de Rusia, y la prioridad ahora son los sistemas militares.
Como consecuencia del número limitado de proveedores de motores a reacción, el ARJ21 y el C919 de COMAC funcionan con motores GE o GE/Safran, importados de los Estados Unidos.
Para el ARJ21 no hay sustituto del motor CF34 de GE.
Para el C919, China está desarrollando su motor CJ-1000A como alternativa al GE/Safran Leap-1C, pero no entrará en servicio hasta finales de esta década.
Y el CJ-1000A también depende en gran medida de las principales tecnologías occidentales importadas.
GKN Aerospace de Noruega ha obtenido un contrato con AVIC Commercial Aircraft Engine Co, Ltd. (ACAE) de China para suministrar ejes de turbinas de baja presión (LPT) para el nuevo motor a reacción turbofan de derivación alta CJ1000, que se está desarrollando para propulsar aviones comerciales chinos.
Al igual que los aviones de pasajeros de China, el primer intento de China de un motor comercial podría bloquearse fácilmente con embargos tecnológicos.
El historial de desarrollo de motores a reacción comerciales fuera de los Estados Unidos y el Reino Unido no es alentador.
Al igual que con los aviones, los tres grandes proveedores de motores nunca pensarían en construir motores sin depender de proveedores fuera de sus países de origen.
Con o sin sanciones, el mejor de los casos para las aspiraciones aeroespaciales de China es un motor local de segunda categoría disponible a mediados de la década de 2030.
Estos impulsarían a los aviones de pasajeros chinos que, en relación con los modelos occidentales, ofrecerían menor confiabilidad, mayor consumo de combustible y costos operativos, y un soporte de producto incierto...
Saludos.
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