Convair B-58 Hustler

[MIGUEL]

En 1949, la USAF merced a la experiencia adquirida con el uso de bombarderos subsonicos, convoco un concurso a traves del Mando de Investigacion y Desarrollo Aereo de la USAF para el diseño y construccion de un aparato denominado GEBO-II (o bombardero generalizado), en Enero de 1951 se recibio el proyecto desarrollado por Convair Fort Worth, que para aquella epoca estaba construyendo el B-36 Peacemaker.
La division de Convair en San Diego habia adquirido suficiente experiencia en la aerodinamica transonica con aviones en ala delta desprovistos de estabilizadores de cola, gracias al XF-92A y la construccion del F-102, proporcionando este avion la base sobre la cual desarrollar un bombardero supersonio en delta y sin estabilizadores de cola, persistiendo el problema del tipo, cantidad y ubicacion de los motores. Convair Fort Worth trabajo en una sucesion de proyectos a los largo de los primeros meses de 1951, y en Marzo de ese año firmo un contrato para el desarrollo del MX-1626, que inicialmente iria impulsado por dos gigantescos motores General Electric J53 e incluso con tres. General Electric por otra parte habia trabajado en un motor ligero de estator variable, denominado X-24A, siendo denominado finalmente J79, este era mas pequeño que el J53, con un mayor aprovechamiento del combustible y una mayor relacion empuje/peso.
El MX-1626 se convirtio en el MX-1964 en Mayo de 1952, con un peso bruto de 63.504 Kg y cuatro motores X-24A colocados en parejas en dos contenedores bajo las alas y posteriormente en cuatro gondolas independientes en Agosto de 1952. El contrato de este avion se convirtio en el primer contrato para el desarrollo de "un sistema de armas" completo; con el diseño y construccion de un WS-102A (bombardero) y un WS-102L (de reconocimiento) nunca construido. Los dos prototipos fueron denominados XB-58 con los numeros 55-660 y 55-661, recibiendo Convair avanzado el año 1952 un encargo por 16 sistemas de armas B-58 (despues 11) denominados YB-58A junto con 31 contenedores de armas.
El diseño y desarrollo del nuevo motor fue enorme, pues antes nadie habia acometido el diseño de un autentico motor supersonico de ingestion de aire, con flujo principal o de derivacion, flujo de refrigeracion graduable, una toma de geometria variables con espigon central movible y toberas primaria y secundaria totalmente graduables. Finalmente el 31 de Agosto de 1956, el XB-58A fue sacado de su taller, de una milla de longitud, volando por primera vez el 11 de Noviembre de 1956 al mando del piloto de pruebas B.A. Erickson, sin el contenedor de armas. El avion denominado como B-58 Hustler en 1956, tenia un ala en delta de 60° con el borde de fuga en flecha negativa para proporcionar una exacta distribucion del volumen de acuerdo con la regla de area. El grosor de solo 3.46% en la raiz, por lo cual era dificil instalar alli ninguna bodega de equipos o combustible. La estructura estaba construida en su mayor parte de materiales de aleacion ligera estratificada, unidos mediante un adhesivo organico, las areas mas expuestas al calor y al desgaste, incluyendo los grandes alerones en acero inoxidable.

Se necesitaron 30 aparatos de prueba para solucionar todos los problemas para que el B-58 pudiera entrar en servicio en los escuadrones del Strategic Air Command (SAC). Estos 30 aparatos incluian los dos XB-58, los 11 YB-58 y 17 nuevos YB-58 que mas tarde fueron convertidos a RB-58A-10 de reconocimiento, dotados con un contenedor MB-1 de un solo modulo y bodegas inferiores cargadas con equipos de fotografia y registros. Un total de 35 contenedores MB-1 fueron construidos para equipar los 30 aparatos de prueba, asignados al Escuadron de Pruebas 6592° y el Escuadron de Evaluacion Operacional y Entrenamiento 3958° con base en Gaswell. La tripulacion estaba compuesta por un piloto, un navegante/bombardero y un DSO (operador de sistemas de defensa), cada tripulante estaba limitado a su propio compartimento, en el cual no se podia poner de pie. Una de las innovaciones del aparato era que cada cabina estaba emplazada en el interior de una capsula, que en caso de emergencia era lanzada y protegia al tripulante del impacto a Mach 2 y despues era usada como refugio o bote.
Los primeros aparatos estban equipados con el motor J79-GE-1 con un empuje de 6.486 kg, siendo el motor de serie el J79-5B de 7.076 Kg con postcombustion maxima. En los despeggues se usaba la maxima potencia, dado que este pesado aparato con su delgada ala delta, debia alcanzar mayores velocidades a las alcanzandas por ningun avion hasata la fecha. La velocidad tipica de despegue era de 309km/h, y despues de rotar con un angulo de ataque de 17°, alcanzaba los 400km/h con una trepada inicial de 5.180 mpor minuto. Un B-58 sin carga podia trepar a 14.020 m por minuto. El tren de aterrizaje principal tenia un total de 16 neumaticos de 0.56m de diametro en parejas de ocho ruedas por tren.

En la parte de navegacion y bombardeo contaba con el ASQ-42(V) construido por Sperry, con elementos de 38 compañias. Los siete subsistemas principales eran el radar maestro, situado en el morro, el sistema inercial central y seguidor automatico de astros, altimetros radar en cada extremo del fuselaje y un doppler en la cola junto a los sistemas ECM. Todo era controlado por computador, incluyendo el mando automatico de bombardeo, fotografia y seguimiento del terreno, velocidad exacta del aparato, localizacion del avion en tres planos para el lanzamiento de armamento, densidad atmosferica y vientos en diversas altitudes y todo lo concerniente al uso de armas nucleares en caida libre.

OPERACIONAL
En 1 de Agosto de 1960, el B-58A fue declarado operacional con el Ala de Bombardeo 43° basada en Carswell y solo cinco semanas despues su tripulacion gano la competencia anual de bombardeo del SAC, contra tripulaciones en B-47 y B-52. A finales de 1961, la 305° Ala de Bombardeo fue constituida en la base de Bunker Hill (Grissom) en la proximidades de Peru, Indiana, estableciendo su primer record con un vuelo de Tokyo a Londres sobre 14.645km. Al final se hizo necesario el retiro del aparato en Enero de 1970 por los elevados costos de mantenimiento, pudiendo haber tenido una vida util tan larga como la del B-52.

TIPO: Bombardero.
ORIGEN: U.S.A.
TRIPULACIÓN: 4
LONGITUD: 29.50 Mt.
ENVERGADURA: 17 Mt.
ALTURA: 9.45 Mt.
PESO (Vacío): 34400 Kg.
PESO (Cargado): 74000 Kg.
MOTORES: 4 GE J79's de 6800 Kg. con Post Combustión.
VELOCIDAD MÁXIMA: 2130 Km/H
RANGO MÁXIMO: 7100 Km.
TECHO DE VUELO: 19750 Mts.
ARMAMENTO: 1 Cañón de 20 mm., 1 Soporte Para Arma Nuclear, y Puede Cargar Diversos Tipos de Bombas.

Atte.-
Miguel

 

[Halcon_del_sur]

Qué bicho tan raro para su época, pero se nota que era un precursor. No tiene la cabina cierto parecido con el B1 lancer, la forma??? Saludos.

P.D: Sí, medio millar, vamos todavía!!!

 

[Tandil2005]

Miguel:
Un bicho interesantísimo, al mismo tiempo muy bizarro!
Excelente trabajo!

Saludos
Daniel

 

[Hattusil]

 

[doctorgerman]

Espero que tambien compartan el gusto por este avion, tal vez no el mas conocido, pero que a mi siempre me parecio una de las maquinas voladoras mas hermosas y revolucionarias de su tiempo.


La Genesis.


Con la llegada del motor jet, toda la industria aeronáutica revoluciono, no asi sus tácticas. A finales de los ´50 la USAF disponía de 3 bombarderos estratégicos, el Convair B-36, el Boeing B-52 y el Boeing B-47, mientras que el primero aun turbo propulsado, los dos últimos ya disfrutaban de las ventajas de los turborreactores. Sin embargo su concepción eran productos de las WWII, bombardeo convencional a gran altura. La posibilidad de enfrentarse a la URSS, y por ende la necesidad de poseer un bombardero capaz de penetrar las defensas soviéticas llevo a diferentes innovaciones tácticas, entre ellas el uso de cazas parásitos, las estaciones de alerta, y el concepto del uso de la velocidad extrema.

El Convair B-58 Hustler nace de este nuevo concepto desarrollado a principios de los ´50, el cual tenía en cuenta la gran mejora en las capacidades de las defensas terrestres, incluyendo los radares de seguimiento y los misiles tierra-aire.
Por un lado era claro que este nuevo bombardero debía tener la mas alta velocidad posible, y ser capaz de un vuelo supersónico. Esto llevaba a un avión relativamente pequeño, de figura y características poco convencionales, siendo el ala delta una opción desde temprano. Un contenedor de bombas externo y lanzable fue visto como una forma viable de lanzamiento supersónico. Por otro lado, era claro que el enorme nivel de consumo de combustible a velocidad supersónica no permitiría a un pequeño avión hacer todo la ruta desde las bases continentales hasta el corazón del país enemigo. Por lo tanto, el bombardero debía ser llevado en forma parasita por un gran y lento avión de transporte. Este avión compuesto debía presentar tres áreas de vuelo; la logística en el inicio que consideraba el vuelo desde las bases; la de combate en que el avión bombardero se separa y penetra las fronteras enemigas; y finalmente el área del blanco, con una penetración supersónica, bombardeo, y retorno al avión nodriza, siendo consideradas tanto la penetración por debajo de la cobertura radar como a gran altura.

La firma Convair, había estado involucrada en el diseño de bombarderos avanzados desde 1946, bajo contrato de la USAF para el estudio teórico de un bombardero de largo alcance subsónico conocido como GEBO I (GEneralized BOmber). Con más de de10.000 configuraciones estudiadas, el contrato fue cambiando hacia un bombardero mediano. Mientras Boeing se hacía con este contrato, su diseño, el XB-55 fue cancelado tempranamente al considerarse q su diseño subsónico no tendría posibilidad de penetrar una defensa aérea moderna. Por esto Convair recibió en Junio de 1949 el contrato GEBO II de estudios para un bombardero general. En 1950 este contrato se redefinió para un bombardero con un alcance de 3000 a 4500 millas náuticas y una velocidad de 0,9 a 1,5 mach, sentando las bases para el futuro B-58. Convair presento una propuesta con un pequeño ala delta, con una tripulación de 2 hombres, que podía ser transportado hasta la zona de blanco por un B-36. Con un motor en la cola, dos motores desprendibles bajo las alas y otro más en la cola de un largo y estilizado contenedor de bombas (todos provistos de postcombustión), el parasito debería haber viajado a mach 1.3 hasta el blanco, con una velocidad de mach 1.6 sobre él, trepara a 48.500 pies y lanzar las bombas, expulsar sus dos motores bajo las alas y retornar a la nave nodriza a un velocidad de Mach 0,9 con su único motor en la cola. Ya tempranamente, la carga que en inicio fue convencional, se considero que debía ser una cabeza termonuclear.

A pesar que el contrato del Boeing B-55 había sido cancelado, la firma de Seattle estaba trabajando en un nuevo bombardero Jet designado proyecto MX-1022 (luego conocido como XB-59). En 1951 la USAF decidió darle el apoyo tanto a Boeing como a Convair para contrato de Fase I. La propuesta de Convair, el MX-1626 era un pequeño delta parasito, con solo 3 motores sin postcombustión, y 2 más combinados en el contendor de bombas.
Durante la Fase I de estudios, la propuesta de avión parasito fue descartada, a favor del uso de repostaje en vuelo, el cual se hallaba entrando en servicio. Los motores descartables fueron suprimidos, y el MX-1626 emergió en diciembre de 1951 como un pequeño delta con dos motores alares con postcombustión (probablemente los General Electric J53), un largo contenedor de bombas que contenía un radar de exploración en la trompa, una cola con 3 aletas. Con una tripulación de 3, el avión tenía un alcance de 2300 millas náuticas desde bases avanzadas o 4000 desde bases continentales con un repostaje, a su vez, el contenedor de bombas, funcionaba como un misil aire-tierra, con un alcance de 50 millas.

Las etapas de diseño

Nace un Pura Sangre

El progreso de los dos diseños supersónicos llevo a que los mandos de la USAF publicaran un General Operational Requeriment (GOR) para un bombardero estratégico (SAB-51) con un radio operacional mínimo de 2000 millas, mas de 4300 millas con un solo repostaje, alta velocidad subsónica a baja altura con una máxima capacidad supersónica en el tramo final. Un sistema de reconocimiento estratégico con similares capacidades (SAR-51) también fue pedido. Tanto Boeing como Convair compitieron por el contrato, siendo la propuesta de este ultimo el MX1964, similar al MX-1626, pero teniendo cuatro motores con postcombustión en góndolas de a pares bajo las alas, un peso al despegue de más de 140.000 libras, un ala de 1400 pies cuadrados, y una flecha de 60 grados, mientras un cañón de cola era añadido. Aun cuando el proyecto MX1965 de la Boeing llevaba un retraso de 6 meses respecto al proyecto de Convair, este último fue declarado ganador en octubre de 1952 por su mejor capacidad para alcanzar velocidades supersónicas. Con el contrato bajo el brazo, Convair decidió usar su MX.1964 como base, ya con las instrucciones futuras que el avión debía ser conocido como B-58, siendo conocido dentro de la compañía como “Hustler”, mote que luego se volvería el oficial.
El resto fueron refinaciones y detalles. En marzo 1953 el fuselaje trasero fue mejorado bajo la “regla del área” transonica, y los motores distribuidos en 4 contenedores separados. El ala due aumentada a 1542 pies cuadrados y el peso al despegue aumentado a 150.000 lb. El radar de búsqueda, originalmente en el contenedor de la bomba, fue llevado a la nariz del avión, permitiendo la bomba se acortada. En 1954 el fuselaje fue rediseñado por última vez incluyendo la “regla del área” supersónica, mayor aforo de combustible interno, diseño que se mantuvo sin cambios hasta el primer vuelo el 11 de noviembre de 1956 a los mandos de B.A.Erickson.

El competidor, Boeing XB-59

 

[doctorgerman]

Construccion y equipamiento interno

La revolución del Hustler no solo era en sus prestaciones, sino también en su estructura, internamente era como una construcción naval, con barras transversas que iban de un borde alar al otro, atravesando el fuselaje. Para cubrir las alas Convair utilizo paneles multilaminados de duraluminio y fibra de vidrio con un centro en panel de abeja, sellados con pegamentos y fijados a la estructura con tornillos de titanio. En las secciones expuestas a mayores temperaturas, la cobertura se hizo con acero inoxidable en lugar del panelado.

Estructura interna

Todo el interior del ala, así como la mayor parte del fuselaje estaba lleno con combustible JP-4, asi como la mayor parte de la estructura del contenedor de bombas. Todo este combustible a su vez era intercambiable entre los tanques, para un ajuste óptimo del CG según las necesidades de vuelo, encargándose de esto una rudimentaria computadora. Los cuatro motores eran General Electric J79-5A o 5B, con más de 10.000 lb de empuje en PC. Presentaba 2 sistemas hidráulicos, que compartían la operación de los controles de vuelo, si uno fallaba el otro podía asumir la carga total, en caso de que ambos fallaran, solo quedaba la eyección.
No existía comunicación física entre las 3 cabinas dispuestas en línea. El piloto tenía una visión al frente y lados así como hacia arriba por dos pequeñas ventanas superiores. El bombardero y navegante en cambio solo poseían dos pequeñas ventanas de 10x15 cm como remedio a la claustrofobia. Cada cabina conformaba a su vez una capsula de escape individual.
Oxigeno liquido era transportado, y los espacios de la tripulación eran refrigerados con dos sistemas separados de aire acondicionados, esto era mucho más beneficioso para los equipos electrónicos que para los hombres, ya que si el sistema refrigerante era insuficiente para la electrónica, el sistema se ponía automáticamente en flujo inverso, enfriando primero la electrónica, y luego este aire viciado pasaba a las tripulaciones.
Para guiar el Hustler el piloto disponía de un par de pedales convencionales y un baston de mando para los controles convencionales, todos con controles hidráulicos. Otros sistemas de control de vuelo eran automáticos, respondiendo directamente al autopiloto computarizado que recibía información de la computadora de datos aéreos (Mach, temperatura y altitud), de la computadora de distribución de los pesos, de la unidad de control y seguimiento del vuelo (correcciones de guiñada y cabeceo), del sistema de navegación primario, del giroscopio y acelerómetro. Esto no solo permitía al autopiloto el control del avión (incluso de sus motores) si no que sentó las bases para un primitivo control automático de aviones inestables.
De toda la magia electrónica, el Sperry AN/ASQ-42 de navegación y bombardeo se llevaba los laureles, permitiendo en modo navegación dirigir el B-58 por autopiloto a Mach y altitud constante a cualquier lugar del globo, solo ingresando la latitud y longitud actual, y luego la latitud y longitud de destinación. Además de los sistemas de giroscopios, la velocidad de tierra era medida con un radar Doppler, mientras que en navegación sobre el fuselaje superior contaba con un sistema de posicionamiento y seguimiento de estrellas. El radar de búsqueda en la nariz mostraba una representación de la tierra debajo en la cabina del navegante, así como cruces marcaban cierto puntos clave terrestres precargados en la computadora, por ultimo un radio altímetro media la altura y el pitot media la velocidad real del aire, presión, altitud y temperatura.

En el modo bombardeo, el sistema llevaba al avión en curso sobre el blanco, compensando los vientos laterales y el efecto coriolis, mientras puntos de control y referencia aparecían en la pantalla del radar. En la corrida final, mientras el navegante/bombardero veía el terreno bajo el avión, podía hacer ligeros ajustes al curso al del avión, siendo liberada la bomba en el momento adecuado en forma automática.

El operador de los sistemas de defensa, en la última cabina, asistía al piloto durante el vuelo sobre consumo de combustible, altitud optima, etc. Sin embargo su tarea primaria eran los sistemas activos y pasivos de defensa, desde los ECM y ESM, al uso del cañón Vulcan de 20 mm en la cola del avión.

Las tres cabinas, Piloto, Nav/bom y DSO

Cañon Vulcan de 20mm.

Capsula de escape

Bunker Hill AFB

Bunker Hill AFB


Variantes desarrolladas

XB-58A-CF Hustler: 2 construidos, prototipos de preproducción

YB-58A-CF Hustler: 11 construidos, prototipos de producción, equivalentes a los B-58 operativos. La mayoría fue transformado a TB-58A-CF entrenadores. Estos aviones fueron usados para varios programas de pruebas en vuelo, mientras originalmente se preveían construir 30 XB e YB en total, los 17 restantes fueron construidos como RB-58A, finalmente uno de los YB, fue usado para las pruebas del motor YJ93 del XB-70 Valkiria.

RB-58A-CF Hustler: 17 construidos. A pesar de su designación y uso original como avión de reconocimiento estratégico, varios de ellos fueron usados en pruebas de producción, uno convertido a TB-58A, uno usado para pruebas de fatiga estática y tres fueron destruidos en accidentes durante los programas de vuelos entre 1958 y 1960, el resto asignado a unidades operativas.

TB-58A-CF Hustler: 8 construidos. Aviones de entrenamiento.

NB-58A-CF Hustler: uno construido. Un YB-58 usado para pruebas del General Electric J93 desarrollado para el XB-70 Valkiria y el XF-108 Rapier. Luego de su uso como en el programa J93 se reacondiciono como TB-58 y usado como avión de seguimiento del XB-70.

B-58A-CF Hustler: 86 construidos. Avión bombardero de producción.

B-58B Hustler: ninguno construido. Versión mejorada con motores GE J79-GE-19 más potentes y superficies canard delante del ala delta.

B-58C Hustler: ninguno construido. Versión alargada y propulsada por motores Pratt & Whitney J58, los mismos usados por el SR-71. Los diseños variaban entre 2 y 4 motores, con una capacidad estimada de vuelo supersónico crucero de Mach 2, una velocidad de penetración de Mach 3 y una altitud de 70.000 pies. Rango estimado de 5.200 millas náuticas. Cancelado en 1961.

B-58D Hustler: ninguno construido. Versión propuesta como interceptador

B-58E Hustler: ninguno construido. Versión propuesta como bombardero
polivalente.

Súper Hustler: propuesta de usar el B-58 como avión nodriza para un parasito que debía ir en lugar del contenedor de bombas.

CV-58-9: ninguno construido. Versión civil propuesta para el SST. Llevaría 4 motores J58 y 26 pasajeros en un fuselaje alargado.

Total producidos: 116 unidades de un total de 290 planeadas inicialmente

 

[doctorgerman]

Historia Operacional


Los pilotos de B-58 eran la elite, habitualmente elegido de tripulaciones de los cazas F-102 Delta Dagger a causa de las características de vuelo de los ala delta. El avión era complicado de volar, y los 3 tripulantes estaban constantemente ocupados, pero la performance era excepcional, como ejemplo vale q un Hustler ligeramente cargado podía trepar a casi 23.5 m/s, comparable a los mejores cazas contemporáneos. Sin embargo poseía una carga de armas y un alcance mucho más limitado que el B-52, así como un precio de adquisición extremadamente alto (en 1959 se reporto que cada Hustler valía mas que su peso en oro). Era un avión complejo que requería de mucho mantenimiento en hombres y tiempo, dándole un costo para operar del triple de un B-52. A eso se le debe sumar una alta tasa de accidentes, 26 aviones perdidos, el 22,4% del total construido. A pesar que el SAC dudaba de este avión desde el principio, sus tripulaciones lo adoraban, ya que consideraban que sus prestaciones compensaban todo lo demás. Para el momento que los fallos iníciales se solucionaban, el Secretario de Defensa Robert McNamara considero al B-58 como un arma no viable para las penetraciones a gran altura, llevando sus perfiles de vuelo a baja cota. Mientras el avión se mostro capaz de cubrir esta exigencia, ya no podía volar supersónico, siendo gran parte de su precio resultado directo de la exigencia de superar Mach 1.

El 1 de agosto de 1960, el B-58 fue declarado operacional con el Ala de Bombardeo 43ª basada en Carswell y solo 5 semanas después su tripulación gano la competencia anual del SAC. A finales de 1961, la 305ª Ala de Bombardeo fue constituida en la base de Bunker Hill (Grissom) en las proximidades de Peru, Indiana. A pesar de sus sobresalientes características, se hizo necesario el retiro de los aviones a causa de sus elevadísimos costos de mantenimiento. El ultimo B-58 en servicio operacional se retiro el 16 de enero de 1970, reemplazado por el FB-111A.

Especificaciones

Envergadura: 17,32 m

Longitud: 29,49 m

Alto: 9,58 m

Superficie alar: 470 m cuadrados

Peso vacio: 25 tns

Peso máximo al despegue: 74 tns

Peso máximo al aterrizaje: 34 tns

Velocidad máxima: 2.125 km/h a 19.248 m

Altitud de combate: 19.248 m

Altitud máxima: 26.017 m

Radio de combate: 2816 km a 8975 km con repostaje en vuelo

Armamento: Máximo lanzable de 8.823 kg de seis tipos de bombas nucleares, incluyendo las B43 y B61 mas un cañón de cola T-171 Vulcan de 20 mm.

Aviones sobrevivientes

Actualmente quedan 8 B-58 sobrevivientes.

TB-58 #55-0663 Grissom Air Museum, Peru, Indiana (cuarto y mas viejo existente B-58 en ser construido)

B-58A #55-0665 Edwards Air Force Base,California "Snoopy"

B-58A #55-0666 Octave Chanute Aerospace Museum, Rantoul, Illinois

TB-58 #55-0668 Lone Star Flight Museum, Galveston, Texas "Wild Child II"

B-58A #59-2437 Kelly Air Force Base, San Antonio, Texas "Firefly II"

B-58A #59-2458 National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio "Cowtown Hustler"

B-58A #61-2059 Strategic Air and Space Museum, Ashland, Nebraska

B-58A #61-2080 Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona (ultimo B-58 en ser entregado)

Fuentes

http://www.aviation-history.com/convair/b58.html Robinson, Douglas H. The B-58 Hustler New York: Arco Publishing Company, Inc., 1967.
http://www.b-58.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/B-58_Hustler
http://www.europa1939.com/aviones/bombarderos/b58.html

 

[MIGUEL]

Fijate en el siguiente enlace ( http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=5691&highlight=b+58+hustler), ya tratamos el B 58. De todas maneras gracias.-

 

[doctorgerman]

Je, el otro dia estuve mirando toda la seccion de Historia militar, cuando no lo vi ahi, pense q lindo avion para hacer un topic, no lo busque en la seccion de tecnologia y armamento aereo, eso por no usar el buscador, mea culpa. :banghead:

PD: me pase 3 horas compilando datos y escribiendolos a mi manera :rofl:

PD: Usen el buscador si no quieren terminar como yo :rofl: :banghead: :rofl: :banghead:

 

[MIGUEL]

No te hagas problemas, son cosas que pasan, aparte, muy bueno tu aporte...

 

[Aerofighter]

perdon,pero se parece mucho a un Mirage,pero con 4 motores externos y triplaza:yonofui: (bueno,todos los ala deltas se parecen:biggrinjester: )

 

[HANO_DEINOVITZ]

mas bien dicho el mirage se parece mucho

 

[Halcon_del_sur]

Si van a buscar parentezcos entre todos los deltas que aparecieron a principios de los 50's no terminan mas!

Saludos.

 

[Fierro]

Sep, pero a mí me recuerda más al Mirage IV. Bueno, casi la misma misión iban a resultar diseños muy semejantes, ¿ no ?

Saludos.

 

[Halcon_del_sur]

Ala delta de moda, ley de areas transonica de moda, era una epoca del carajo esa, todos hacian volar sus ideas, hermoso hubiera sido trabajar como ingeniero en esos tiempos.

Saludos.

 

[lisandro83]

El modelo del 50' me hace acordar a la frase que dijo un tipo en una serie.
"en los 50 (o 60') todos se creian que viviríamos como los supersonicos"

Ese diseño la verdad esta para mas una serie de ciencia ficcion que para la guerra.

 

[doctorgerman]

Ala delta de moda, ley de areas transonica de moda, era una epoca del carajo esa, todos hacian volar sus ideas, hermoso hubiera sido trabajar como ingeniero en esos tiempos.

Saludos.

Y te falto motores jet de moda. Encima, en aquellos tiempos, un avion se desarrollaba en 2, 3 años como mucho del papel a que vuele, y muchos modelos de aquella epoca siguen volando, el B-52, el F-104, incluso nuestro querido Mirage, si hasta los diseños aeronauticos influenciaban los modelos de autos, en verdad, a mi gusto, la epoca dorada de la aviacion militar.

 

[CrazyIvan]

Ala delta de moda, ley de areas transonica de moda, era una epoca del carajo esa, todos hacian volar sus ideas, hermoso hubiera sido trabajar como ingeniero en esos tiempos.

Saludos.

Por Dios!!! deben haber desarrollado mas prototipos en la década del 50 que en todos los años posteriores. De lejos creo que fue la época dorada de la aviación propiamente dicha.
Ahora hay muchísimos avances pero todos impulsados mayormente por la electrónica, salvo el stealth no hay innovaciones de fondo desde hace como 30 años.

 

[Finback Ale]

 

[Herman]

El Convair B-58 Hustler es otro avion genial que sin embargo no tuvo el resultado esperado