El Ataque al Portaaviones HMS Invencible

Jualbo

Colaborador
Tras ver los videos quería comentar algunos detalles interesantes. Ureta comenta que aunque empiezan con rumbo 330, durante el último tramo cambian a rumbo norte. Esta explicación la hace ante el mapa con el rumbo final norte (0º). Lo cual se acerca mucho a la versión británica de que llegaron con rumbo 20º. Esto indica el error al situar el norte en los croquis de ambos pilotos. Por otro lado, el mismo Ureta afirma que el líder de los SUE les dice que el blanco está 20 millas al frente, y que habrían detectado TRES ecos. Esta parte choca con lo dicho en el libro de Villarino, Exocet, que afirma que varios de los ecos detectados son falsos (probablemente chubascos).
Lo más interesante de esto es la distancia. 20 millas son 37 km. Siguiendo su relato afirma que la velocidad en el último tramo es de 950-1000 km/h. Lo considero excesivo para un A-4 pues estaría hablando de entre 525 a 575 nudos. Yo veo más lógica los 500 nudos, unos 925 km/h. Esa velocidad era la típica en los sobrevuelos sobre blanco. Los pilotos de Dagger llegan a hablar de velocidades de hasta 550 nudos, pero el A-4 es más lento.
Eso situa el escenario de la siguiente manera:
El AM-39 tarda en recorrer los 37 km (volando a 1100 km/h): 121 segundos
Los A-4 tardan en recorrer los 37 km (volando a 925 km/h): 144 segundos
Cuando el AM-39 llega al blanco, los A-4 han recorrido 31,09 km. O sea, estarían a unos 6 km del buque. Sin embargo, Ureta afirma que en cuanto ve el buque este tiene una columna de humo. Dicha visualización es anterior al derribo de Vázquez, que ocurre a unos 12 km del blanco según el propio Ureta. También Isaac ahonda en que ven el humo antes del derribo de Vázquez. Y este da un dato muy importante. Él ve el inicio de la salida de ese humo, hacia ambos lados del buque. E incluso da una distancia de esa visualización. Ocurriría cuando ellos están a unas diez millas (18,5 km). Suponiendo que no fuese en ese momento, sino más próxima al derribo de Vázquez, seguimos con los cálculos. Cuando los A-4 están a 12 km (la visualización es incluso antes como afirma Isaac) han transcurrido 97,3 segundos. En ese tiempo el Exocet ha recorrido 29,72 km. Eso significa que el AM-39 estaría aún a unos 7 km de llegar al blanco cuando se produce el derribo de Vázquez. ¿Puede ser ese humo producto del impacto del Exocet? Inequívocamente no. Sin embargo vuelvo al dato de Isaac de ver humo salir hacia ambas bandas. ¿Qué puede ser cuando la amenaza más cercana al blanco, que es el Exocet, está en ese momento a unos 7 kilómetros o incluso más?
Creo que el lanzamiento de chaff. Los lanzadores de cohetes de chaff están a ambas bandas del buque y perfectamente encaja con la descripción de Isaac. Y ese es probablemente el humo inicial que ven. Luego se añadirán otras fuentes de emisión de humo. Pero la inicial, parece ir asociada al lanzamiento de chaff.
Por otra parte el relato de Isaac aporta más información adicional. Si ve humo saliendo de ambas bandas del buque, es porque ve ambas bandas y por tanto se acercan al mismo por proa o por popa. Lo cual indica que no les ofrece flanco. Esto coincide con el relato del comandante de la Avenger que afirma enfrentar la amenaza de proa.

Una discrepancia con el relato del comandante de la Avenger es la pasada de Isaac. Este afirma que pasa el blanco por la derecha en un vuelo paralelo al mismo. Ureta lo haría cruzándolo a 30º. El Comandante afirma que un avión les pasa por cada banda. Creo que se equivoca con la pasada longitudinal de Isaac, pues es más fácil de confundir por donde recorre su trayectoria al no desviarse respecto al rumbo que trae y romper claramente hacia un lado, como pueda ser el caso de Ureta que lo cruza con 30º.

Pero me surgen varias dudas sobre las posiciones relativas entre los aviones argentinos. Isaac no describe la pasada de Ureta y sabemos además que él sí que dispara. Ureta afirma que la idea era que todos pasasen casi juntos sobre el blanco. Si Ureta hubiese ido delante de Isaac, corría riesgo de ser alcanzado por los disparos de este iniciados por lógica a unos 700 metros del blanco. Me da por ello la sensación de que debían ir en rumbos más o menos paralelos. Con Ureta más a la izquierda e Isaac a la derecha. Ureta sólo se cruzaría en la trayectoria de Isaac cuando sobrevuela el blanco, lo que permite a Isaac disparar sin interferencias.
Por otra parte, durante la aproximación, parece que Ureta ve el derribo de Vázquez, lo que indica que va algo más atrasado que este. Comenta el detalle del giro de cabeza y como lo pierde de vista. Esto nos da la idea de que la formación en flecha con dos aviones adelante y dos atrás más abiertos, probablemente se había perdido ya.
Cuando es derribado Castillo, este vuela a la izquierda de Isaac, quien describe como el avión sufre una explosión interna que es la que hace que vea esa sensación de que el fuselaje del avión se hincha. Yo creo que indica que el avión fue impactado por algo en dicha sección central del fuselaje, que hizo que se registrase la explosión interna. En principio es compatible con ser alcanzado por misil o por impacto directo de munición antiaérea.

Y más o menos, esas son las impresiones que saco de los comentarios de ambos.
Gracias Chicu por los videos.

Un saludo
 

TerceraEscuadrilla

Forista Sancionado o Expulsado
No, evidentemente no. Pensá que fueron tomadas de 700 mts (?) segun tengo entendido por lo cual al menos se sabia que era un portaaviones a grandes rasgos. Y como te digo, ignoro si habra alguna copia con mas resolucion.

Saludos
 
No se si tengo autoridad para opinar porque no soy piloto, pero no usaría los datos de distancia y velocidad que aportaron Isaac y Ureta de manera tan estricta para hacer cálculos porque no creo que bajo condiciones de combate y vuelo rasante tuvieran mucho tiempo como para efectuar tales mediciones. Considero que las cifras que arrojan son estimativas.

Saludos
 
Las medidas que hay que tomar son a partir del lanzamiento del misil AM-39 Exocet por parte de A. Francisco.
No me parece que el A-4C vuele a 950 Km/h en vuelo tan bajo con las tres bombas y los dos grandes tanques haciendo resistencia.
Pero los profesionales son Ureta y Issac dos veteranos operando en este tipo de avión.
Si los entrevistan en la radio pueden preguntarle.
 
Señores tengo una pregunta, hace un tiempo en algún lugar leí que alguien se encontro en un evento con Paredi y este comento que fue elegido y aca no me acuerdo bien si por Vazquez o Ureta, pero no volo por haberse sentido mal.
¿Alguien puede confirmar esto?

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En la revista Ares donde estaban los informes de Ureta y Issac de después de la misión, en una entrevista a uno de los pilotos de C-130, este expresa que estaba en la sala cuando el Jefe de los A-4C plantea el tema del ataque al portaaviones.
Y el jefe pide voluntarios para la misión este piloto de C-130 expresa que al pedir por primera vez voluntarios ninguno de los pilotos se ofercio.
Despues de varios minutos ante el silencio reinante y ante la conminación de elegirlos él es cuando Ureta y Vazquez se ofrecen.
 
Pedraso, que tal? Si, Paredi era el 5to. de la mision, en realidad a el lo habia elegido Vazquez, y Castillo era el de reserva, pero un rato antes de partir a la mision estaba descompuesto, por lo que tomo su lugar Castillo. No recuerdo la fuente, pero decia que el queria ir, pero su cuerpo le decia que no. El resto es historia.

Saludos
Hernan
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Si vamos al relato del Comodoro Isaac que alguien subio al foro de una charla que dio en una universidad del litoral (Universidad Abierta Interamericana) cuenta su experiencia.

En resumidas cuentas cuando el Brigadier Ureta, entonces 1er Teniente, lo llamo en San Julian el tenia su dia "libre" despues de regresar el dia anterior (28) de una mision en la cual habian casi bombardeado el buque Hospital Uganda.

Pero el soldado le insistio y fue, no le dieron ninguna informacion mas que era una mision de diversion.

Cuando llegaron a Rio Grande y fueron al briefing se entero que iban a bombardear los portaviones...lo cual le hizo temblar las patas como al cualquiera que tenga sangre y respire aire.

Durante el vuelo el dia 30 antes del reabastecimiento le fallo un instrumento que creo que era el horizonte artificial lo que genero que incialmente se empiece a volver a Rio Grande el avion de Isaac.

Por eso en las fotos de los SUE reabasteciendo del uno de los KC130 y alejado se ve el segundo KC130 con dos A4C reabasteciendo y un tercero, falta el cuarto que era Isaac que estaba volviendo al reabsteceder despues de recibir la orden de continuar la mision desde el continente.
 

CAW

Forista Sancionado o Expulsado
En los links que ud. cita no se menciona nada respecto de cargas nucleares.
Se habla, si, de expediciones que "habrían " disfrazado otros propósitos, como la búsqueda de submarinos soviéticos.
Si lee atentamente uno de los likns que dejó, verá que entre el título y el artículo no hay coherencia alguna: se titula respecto de la búsqueda de SSN soviéticos hundidos frente a EEUU y en el artículo se habla de búsuqeda de los SSN USS Thresher y USS Scorpion, ambos propiedad de la US Navy. La contradicción no puede ser mayor.
Por otro lado, nada dice respecto del HMS Invincible.
Saludos

PD: Si la plataforma que busca petróleo al N-NO de Malvinas se moviera hacia la supuesta zona de hundimiento del portaaviones británico, ¿no debiera ir centenares de millas hacia el S-SE?
 

soltec

Forista Sancionado o Expulsado
el cronograma de movimientos de las cargas nucleares creo que lo postearon antes en este foro, es un documeto del MOD de UK en formato PDF, si alguien lo quiere, lo subo a algún sitio de internet para que lo bajen.
Ahí es donde dice que el Vince tenía que juntar cargas de varios buques hasta el 2 de junio, fecha en que las pasaba con destino a UK.

Las expediciones que puse de ejemplo son dos y distintas.
Una es en 1972 para recuperar el K139 sub soviético hundido en el pacifico.
En ella llegaron a profundidades de mas de 4000 metros, y fue para reflotar el sub completo, cosa que no es necesaria en el caso del Invencible, solo interesan las cargas.

En 1981 la empresa que administraba esta plataforma informó de posibilidades de yacimientos de petroleo en el área de Malvinas.
La posición final del Invencible solo la conoce UK, la posición que surge de los registros del ataque efectivamente es mas al sur y al este.


La segunda es ejemplo de como se enmascara una operación militar con una operación civil de realizar un documental.
Obviamente que si hubieran encontrado restos de los subs, sean US Navy o URSS no van a andar bocinandolo y las tareas de rescate automáticamente hubieran pasado a mando militar.

En ninguno de los dos casos se van a conocer las posiciones en las que estuvieron trabajando, profundidades, tiempo y equipos.
es como dicen del Tero, chiya por un lado pero puede tener el nido en otro lugar.
La primera operación sali a la luz tras el fin de la guerra fria, cuando la CIA desclasificara parcialmente detalles de la operación tras más de 30 años de absoluto secreto y desmentidas.
 

CAW

Forista Sancionado o Expulsado
el cronograma de movimientos de las cargas nucleares creo que lo postearon antes en este foro, es un documeto del MOD de UK en formato PDF, si alguien lo quiere, lo subo a algún sitio de internet para que lo bajen.
Ahí es donde dice que el Vince tenía que juntar cargas de varios buques hasta el 2 de junio, fecha en que las pasaba con destino a UK.

soltec, he buscado esto que ud. referencia pero no logro hallarlo.
Si tiene el archivo en PDF, ¿sería tan amable de subirlo?
Esto que ud. menciona realmente es nuevo para mi, y si hay un documento del MOD Británico, me gustaría poder leerlo.
Saludos
Christian
 
Y más o menos, esas son las impresiones que saco de los comentarios de ambos.

Muy bueno tu análisis y leyéndolo detenidamente me surgió una duda.

En Marzo de 1982 comencé el curso de piloto privado en el Aerclub Tolosa de La Plata. Dada la proximidad con la destilería de YPF, el 90% de los vuelos de instrucción se realizaban sobre la costa del Río de La Plata, más precisamente sobre Punta Lara. Cuando me recibí de piloto y antes de lanzarme a las navegaciones, seguí volando varias horas sobre el río ya que era una zona tranquila y donde la ausencia de referencias terrestres directas ayudaban a acostumbrarse a mantener rumbo.

La distancia entre la costa argentina y Colonia (Uruguay) en ésa zona es de unos 36 Km y volando siempre a una altitud de 1.000 pies (330 mts) solamente los días de verano se podía distinguir con claridad la costa uruguaya, aparte de la gran cantidad de barcos que forman allí la fila para ingresar al puerto de Buenos Aires.

Luego de ésta extensa y biográfica introducción, mi duda se centra en la posibilidad de observar e identificar un portaaviones a más de 10NM en vuelo rasante sobre el mar.

No te voy a mentir, he volado mucho más bajo sobre el Río de La Plata y con visibilidad ilimitada, y te digo que el horizonte se te reduce bastante. Los barcos los ves perfectamente, pero a una distancia mucho menor y sin profundidad ya que el ángulo de visión de arriba hacia abajo se reduce considerablemente. Entiendo que entre la velocidad de mis vuelos y el de los A-4C hay como mínimo 650 km/h de diferencia, pero sería bueno poder realizar un análisis muy puntual sobre lo que menciono, ya que en éstas páginas he encontrado muy buenos análisis de posiciones, cursos, rumbos de aproximación, etc.
 

Jualbo

Colaborador
Spirit, sobre la visibilidad real en las circunstancias descritas, creo que tú o cosmicomet estáis bastante mejor documentados para hablar, pues el haber volado os da un conocimiento que los que no lo hemos hecho en esas circunstancias, no tenemos. Todo lo que comentas es muy interesante.
Personalmente he visto buques desde la costa estando a ras de playa, pero no en vuelo.
Imagino que las condiciones de visibilidad en mitad del Atlántico y con la meteorología de aquel día (llegaron a cruzar zonas de chubascos), no sean iguales que las que tú describes en la zona del Río de la Plata. En esta área cercana a zonas pobladas e industriales, puede haber polución.

No obstante, creo que es posible que distinguieran un buque a 8,5 millas volando a 15 metros de altura. Otra cosa es que, hasta que no estuviesen mucho más cerca, no pudiesen apreciar detalles como para identificarlo. Por otra parte, se acercan a un barco que no les ofrece flanco. Sólo les muestra la proa (según los británicos) o la popa (según los pilotos), y que además está envuelto en humo. Y sin otra referencia visual con la que comparar pues el buque navega solo. Con el agravante de que apenas lo ven, cae el primer compañero y poco antes de comenzar a dispararle y lanzar bombas, explota otro más. Unido al fuego antiaéreo descrito por Isaac y la alta velocidad a la que vuelan. Demasiados elementos en contra para hacer un reconocimiento acertado.

Además, no podemos olvidar que los pilotos de la FAA estaban muy poco familiarizados con los perfiles de buques. Mi afición a la temática militar me ha llevado años para conocer una gama variada de perfiles de buques y reconocer elementos característicos. Es muy complicado que los pilotos que no están familiarizados con ellos, y actuando en situaciones de máxima tensión, y bajo ángulos de ataque y puntos de vista no óptimos, a alta velocidad, junto al fuego antiaéreo que recibían, puedan llegar a hacer reconocimientos certeros.

No olvidemos que para Ureta fue su primera misión de ataque real (en las misiones anteriores no llegan a ver blancos). Y para Isaac la segunda (en la primera identifica a su blanco como una tipo 42, cuando en San Carlos no había en ese momento ningún buque de esas características - en realidad atacaron al Fearless y a la Yarmouth, de lo cual hay fotos-).

Pero reitero que es muy interesante tu experiencia personal sobre visibilidad en vuelos sobre el mar a baja cota. Gracias por contárnosla.
Un saludo

PD: Gran enlace el que has puesto en el hilo del Atlantic Conveyor. Sin duda confirma lo de los dos impactos de Exocet junto a lo que dice el BOI del buque.
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Entre Noviembre 1999 y Abril del 2001 volaba un Falcon FA20C al cual lo cruzabamos de San Fernando/SADF a Ezeiza/SAEZ todos los sabados a las 17:00 para despues volar la ruta Ezeiza-Camphinas (Sao Paulo) diario el resto de la semana hasta el Jueves que despues de llegar del vuelo de retorno el viernes a la madrugada, cruzabamos el avion en sentido inverso SAEZ-SADF.

El cruce diurno los sabados nos permitia hacer un pequenio acto de circo de volar razante con el Falcon FA20 en el despegue en San Fernando/SADF logrando 220 kts antes que se termine la pista para despues hacer un zoom que salia muy lindo pero que no se compara con venir a 480 kts/870 km/h...

Lo que si les aseguro que sin un Head Up Display, uno tiene que dividir su atencion entre el exterior y el interior del cockpit.
Razones, el avion tiene una velocidad maxima estructural y si esta se pasa puede no solo traer problemas estructurales sino que mas peligroso perder el control y a baja altura estrellarse en el agua.
Por supuesto que el 70/80% de la atencion va a esa altura afuera, pero una relojeada especialmente con la vision periferica para adentro tenes que hacer.

Lo que nunca entendi bien del relato es que describen el barco en su aproximacion incial como que estaba de flanco pero Isaac cuando bombardea lo cruza de popa a proa.
En el relato no se hace mension a una maniobra que haga cambiar el angulo de ataque.

Pero bueno, yo le creo a Isaac y a Ureta.
 


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