Para Gabotdf,
El comandante de un KC recibía su Orden Fragmentaria antes del vuelo, en el relato del Vcom Litrenta cuenta especialmente como fue la de este día. Para aquellos que no la hayan leido:
"CHANCHAS IMPRESCINDIBLES"
Se habló de la eficacia del Super Etendart, del valor de los pilotos de A-4C, lo que no se dijo, es que sin los Hércules KC-130, esa misión hubiese sido imposible.
Relata: Vicecomodoro Litrenta (Piloto de Hércules KC-130
En todas las misiones de reabastecimiento que habíamos realizado, desconocíamos que blanco tenían asignados esos aguzados estiletes con una escarapela celeste y blanca, que venían veloces sobre el mar a succionar nuestro vital combustible, simplemente porqué no influía en nuestra tarea.
Pero en la madrugada de ese 30 de Mayo de 1982, cuando fui descifrando los renglones de mi hoja de misión, la emoción me invadió: — Una escuadrilla de A-4C a cuatro aviones de la Fuerza Aérea Argentina, una sección de Super Etendart a dos aviones de la Aviación Naval; silencio absoluto de radio durante toda la operación; una navegación de ida de 2000 kilómetros por el sur de las Malvinas, sobrepasándoles hacia el este 400 km. una navegación de vuelta en forma directa y a máxima velocidad, para reabastecer por tercera vez a posibles aviones que pudieran regresar del ataque (Según los puntos codificados en latitud y longitud, deberíamos pasar a sólo 80 km al sur de Malvinas y por la altura necesaria para realizar el último reabastecimiento, quedaríamos expuestos durante más de 40 minutos a un ataque de los Harrier); máxima carga de combustible para entregar todo el que los aviones de caza necesitaran; blanco a batir, el renglón estaba en blanco, pero no me cupo la menor duda que en la hoja de misión de los pilotos de caza decía " Invincible".
Dije en voz alta — ¡Pavada de blanco tienen los muchachos cazadores!
Llamé al Mayor Orefice, quien me podría dar una información cierta sobre el tema.
— Me imagino porqué me llama, es exactamente lo que está pensando, todos en el Comando sabemos que es una misión muy difícil, pero debemos hacerlo; confiamos mucho en ustedes.
Yo no necesitaba escuchar más, me despedí con un "hasta la tarde Orefice"— ¡después le cuento como me fue! —Tratando de mantener un optimismo total, ya que es la única forma de sobreponerse a todas las tensiones que a uno lo afectan.
Pensé en el joven Oficial con quien había hablado recién, sabía de los riesgos de la misión, pero sin embargo, como piloto de Hércules que era, me estaría envidiando.
Intervenir en esa misión era "un lujo".
Me reuní con el Vicecomodoro Noé, Comandante del segundo Hércules que intervendría en la operación. Comenzó la coordinación:
— Yo despegaré a tal hora y volaré rasante con rumbo norte sobre el continente, luego pondré rumbo Este hasta estar sobre el agua; unos 100 km mar adentro y bien rasante, pondré rumbo sur hasta pasar la Isla de los Estados; luego, ya en el pasaje de Drake, rumbo Este y siempre lamiendo las olas, pues a partir de ese punto podríamos ser detectados por los radares de los buques adelantados que están haciendo patrullaje, para dar la alarma al resto de la flota si ven aviones.
Proseguí — Cuando me encuentre lateral Sur de Malvinas, comenzaré el ascenso hasta el nivel asignado, para encontrarme con los cazas a la hora exacta y en el punto previsto.
— Muy bien - me dijo Noé— yo despegaré cinco minutos más tarde y me alejaré rasante hacia el oeste unos minutos, luego pondré rumbo Sur y pegado a la tierra llegaré al estrecho de DRAKE a tal hora, luego por el Sur de Malvinas, cuando vaya a iniciar el ascenso le haré una señal muy corta por el VHF, para avisarle que todo marcha de acuerdo a lo convenido.
Me fui posteriormente al avión e hice a mi tripulación las recomendaciones de entre casa —
Vamos a llevar yerba mate, porque me parece que en este vuelo se nos va a secar la lengua, y no precisamente por tener mucho que hablar.
Cuando todos los controles previos a la partida estuvieron hechos, iniciamos la carrera de despegue en un hermoso y tardío amanecer patagónico.
La noble "Chancha" se estremecía, impulsada por los cuatro potentes motores a pleno, cargada con combustible "hasta en los bolsillos".
En la cabina el silencio era total, mientras meditábamos sobre el orgullo por lo que uno es, por lo que uno hace.
— Arriba el tren de aterrizaje — dijo el Capitán Destefanis (mi fiel y leal copiloto que en ese momento iba a cargo de los comandos).
Con una maniobra evasiva, por si algún comando esperaba en la prolongación de la pista, nos concentramos en no chocar contra algunas de las grandes aves que pueblan las costas Patagónicas (avutardas, skua), lo que haría fracasar nuestra misión.
El cielo en ese tramo de la navegación estaba sin nubes.
Volar sobre las olas en un vagón de ferrocarril y a 522 kilómetros por hora es una sensación fantástica pero no muy aconsejable para cardíacos.
En el Drake ya comenzaron a acumularse las nubes, portando mucho hielo en suspensión, el que en parte nos ocultaría de los "curiosos".
El Mayor Mensi, nuestro navegador, me comunicó — Ya estábamos lateral sur de Malvinas — con una tranquilidad que me hizo admirarlo.
Allí debíamos empezar el ascenso al nivel coordinado con los cazas, y comenzaba el peligro de ser captado por alguna fragata.
Realmente me sentía como si fuese el platillo en el "Tiro al Pichón".
En ese preciso instante, escuché en el VHF señal convenido con Noé, lo que significaba que todo iba bien.
Entramos en nubes, lo que me pareció maravilloso, pues había menor posibilidad de detección, afuera había 50° bajo cero.
Llegamos al punto, nos encontramos con la " Chancha" de Noé. Apenas llevamos tres horas y media de vuelo, pero nos parecía un año.
Nos saludamos con la tripulación del otro avión, pero el momento de esparcimiento se cortó cuando el Suboficial Reynoso, me informa — ¡Estamos "estelando"! (dejando una estela). Ordené descender; desde la otra cabina Noé levanta el dedo pulgar en señal de asentimiento.
Estábamos por encima de las nubes.
Cinco segundos antes de que se cumpla la hora de reunión con los aviones de combate, vimos aparecer los seis puntitos en el horizonte, que rápidamente tomaron forma.
Los A-4C vinieron a mi avión y los Super Etendart al otro.
Completaron nuevamente sus depósitos de combustible en absoluto silencio, un silencio especial, en la gran inmensidad de esos helados mares australes, veintidós personas en un punto del espacio, reunidas con un mismo fin, con precisión y profesionalismo. Era un silencio respetuoso, denso, en el que se adivinaba la férrea decisión de enfrentar el momento supremo.
Continuamos juntos, acoplándose ellos para reabastecerse cada tanto.
En el punto final de reabastecimiento, observé como los seis cazas se desprendían para iniciar el ataque final, con una pronunciada picada hacia el mar.
Los vimos alejarse rápidamente con rumbo al blanco, hacerse un puntito y desparecer.
Una vez que los Super Etendart lancen su letal misil, los A-4C irían a descargar sus bombas sobre el portaviones.
Cambiamos el rumbo hacia el nuevo punto de reunión, el tramo más crítico de la navegación, pues luego del ataque nos buscarían por todo el cielo, como un enjambre de avispas al que le han pateado el panal.
— Señor, nos estamos atrasando por viento de frente, llegaremos al punto, 4 minutos tarde.
— Qué velocidad hace falta?, pregunté.
Era superior a la máxima permitida para el avión.
— Espero que la noble "Chancha" aguante una vez más, aunque sea un sólo avión el que nos necesite, ¡Dele pata nomás!
Apenas terminé mis palabras cuando escuchamos en nuestro equipo de radio al radarista de Malvinas, que alertaba a los aviones argentinos diciendo — ¡Algo está sucediendo, todas las PAC (Patrullas de aviones de combate ingleses) acaban de ascender rápidamente a 12.000 metros de altura! (Esta altura se usa para permanecer mucho tiempo en vuelo, gastando el mínimo de combustible, por la menor densidad del aire).
Evidentemente, ¡se habían quedado sin pista!, (del portaviones).
Eran las 14,30 horas del 30 de Mayo de 1982.
La voz del Suboficial González me puso en alerta -Señor, dos aviones se acercan por la derecha.
Nuevamente la tensión, la boca reseca y la necesidad de un mate criollo. ¿Serían nuestros o de ellos?
Por suerte, eran los dos Super Etendart, con un alabeo nos indicaron que no necesitaban "jugo" y se alejaron raudamente.
De nuevo la espera y la boca reseca.
— Señor, dos aviones por la derecha, y parecen A-4C. —
Efectivamente, en pocos instantes los tuvimos a nuestro lado, nuestros mecánicos de abordo, Suboficiales Perón y Tello, extendieron las mangueras y reabastecimos a los ya gloriosos A-4C.
Entretenido en esta operación, había algo que me tenía intranquilo.
Mi mente maquinaba: — Estamos en zona caliente, los Harriers nos buscan, ¿qué hago dando vueltas en círculos con dos "Skyhawk" colgados?, ¿por qué no doy la orden de poner rumbo de alejamiento? ¡Eso! ¡Faltan dos!.
Pregunté a mi tripulación si los veían.
— Negativo.
No me animaba a preguntarles a los pilotos de A—4C, pues tenía miedo a la respuesta.
— Díganme muchachos si los dos que faltan pueden llegar aún.
— No señor, no vendrán, los derribaron en la final de tiro al portaviones.
En mi chocaron sentimientos encontrados.
¡Final de tiro al portaviones! y el NO VENDRÁN. Miré a mi copiloto y con voz cansada le dije —
Rumbo a casa. Las ocho horas de vuelo, el tiempo malísimo al regreso, el aterrizaje en emergencia de combustible, eran secundarios, sin importancia.
Habíamos participado de la misión más trascendente de esta batalla y dos de nuestros
Halcones habían sabido morir con honor.
