Lockheed Senior Peg: El bombardero Furtivo Olvidado
Primera Parte
Algunos aviones son tan notorios que requieren una introducción, el P-51 Mustang y el F-14 Tomcat son tanto una parte de la cultura pop como de la historia militar. Sin embargo, hay un avión que es tan identificable e intimidante a la vez que cuando usted lo ve por primera vez dos simples palabras quedan para siempre grabadas en su mente: bombardero Stealth.
Es la máquina volante dentro de la atmósfera más cara y compleja jamás construida. Este gran boomerang de la muerte y la destrucción sigue siendo tan futurista que es casi imposible de creer que esta aeronave invisible haya estado merodeando los cielos del mundo por dos décadas y media. La forma única y francamente impresionante del B-2 es un accesorio tan común en las paredes de los niños de escuelas primarias de todo EE.UU. que es difícil de imaginar que el temido "bombardero" de la USAF podría haber sido diferente al que actualmente conocemos.
Sin embargo, la verdad es que el bombardero con alas de murciélago podría haber tenido una cola corta y rechoncha, el parabrisas facetados y el logo de los Lockheed Skunk Works en su baston de comando.
La tecnología Stealth deslizó desde la oscuras sombras de las oficinas de diseño de aviones secretos de Estados Unidos a mediados de la década de 1970. Un grupo pequeño pero creciente dentro de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada del Pentágono quería explorar la posibilidad de construir aviones tácticos lo mas cercano posible a ser invisibles en el radar. Esta iniciativa cuajó en la competición eXperimental Survivable Tactical (XST), que establecería el reto del sigilo a los mejores diseñadores de aviones militares de Estados Unidos. El objetivo era simple, diseñar el concepto de una aeronave táctica que podría casi desaparecer en el radar, una tarea difícil, incluso en una época en que la predicción de la reflectividad radar de formas básicas era todo un reto. Al final los Skunk Works, la "boutique de diseño" de Lockheed,se enfrentó contra el legendario fabricante de aviones Northrop Corporation. El resto es historia, y al igual que la historia del programa del Advanced Tactical Bomber (bombardero táctico avanzado), el perdedor de la competencia puede haber perdido simplemente porque su concepto era demasiado adelantado para su tiempo.
finales de la década de 1970 el equipo Skunk Works estaba en su apogeo después de ganar el concurso XST, y estaba en el proceso de probar en vuelo su demostrador de tecnología "Have Blue", su aeronave en forma de flecha que se basó directamente en su "diamante sin esperanza". Finalmente, si tenía éxito, la aeronave "Have Blue" podría transformarse en la aeronave de ataque stealth F-117A Nighthawk, pero había una decisión mucho más importante que ebia tomar la USAF tendría que hacer antes de congelar el diseño final.
Había dos propuestas de "Advanced Tactical Aircraft" (ATA) que los Skunk Works pusieron en manos de la USAF después de ganar la competición ATX y ensayar el "Have Blue". El "ATA-A" era un avión de combate del tamaño de un caza con un radio de acción de 450 millas, un piloto, y una carga útil de alrededor de 5.000 libras. El "ATA-B" era un gran "bombardero regional" con un radio de acción de 1.150 millas, dos tripulantes y 10.000 libras de armamento guiado de precisión. El "ATA-B" fue presentado por los Skunk Works como un reemplazo potencial para el bombardero medio F-111 Aardvark del servicio. Al final, la USAF escogió la opción menos riesgosa y costosa , el más pequeño ATA-A, ya que quería ser capaz de comprar los suficientes aviones sobre el presupuesto negro para que el programa valiera la pena. El resultado clave de esta decisión fue el F-117A "Nighthawk" tal como lo conocemos hoy en día.
El creativo y ágil equipo directivo de los Skunk Works, encabezado por el legendario diseñador de aviones y el abuelo del diseño steath, Ben Rich, pronto volvió a la USAF, en este caso el Comando Aéreo Estratégico, y les presento una versión modificada de su bombardero medio furtivo ATA-B. La USAF, y la Administración Carter, que había cancelado el polémico programa B-1A, en parte, debido a los avances mencionados en la tecnología de sigilo, tuvieron la misma idea de Ben Rich. De hecho, el gobierno de Carter, un gran creyente en la promesa de la tecnología de sigilo desde muy temprano, levanto mucha controversia con la cancelación del problemático B-1A y ni siquiera podía explicar a la prensa que iban a centrarse en una nueva tecnología que cambiaba las reglas de juego, la furtividad, pero que era altamente clasificada en esa época.
Después de que se consensuó que un bombardero furtivo era estratégicamente relevante y que era posible construir uno, se dio impulso de inmediato a este nuevo programa. Para sorpresa de los Skunk Works, la USAF no quería algo para reemplazar el F-111, quería algo para reemplazar al recientemente cancelado B-1A, y a los antiguos B-52, un clásico diseñado en los cincuenta. Querían un gran bombardero pesado de largo alcance y contundente en sus ataques... y el SAC quería que fuera invisible al radar como el diminuto "Have Blue".
Era una nueva década, y el programa que se convertiría en el Advanced Technology Bomber (ATB), Bombardero de Tecnología Avanzada, siguió adelante y dos competidores surgieron como los finalistas para otra competencia por un jet stealth. Los mismas grandes rivales que compitieron para el programa XST, Northrop y los Skunk Works de Lockheed, se enfrentaron de nuevo, y esta vez los riesgos eran enormes, tanto física como económicamente. La USAF quería 132 bombarderos invisibles en un ciclo de producción que podría durar cerca de 20 años. Ambos competidores sabian que quien ganara esta competencia en teoría podría "poseer" la cartera de pedidos de bombarderos pesados de la USAF desde alrededor de 1990 hasta bien entrado el próximo milenio, y tal vez para siempre. Con el gran tamaño de las aeronaves y los números que la USAF teníaen mente, ambos equipos se emparejaron con otro fabricante para la producción. Los Skunk Works se asociaron con Rockwell, que acababa de perder el programa B-1A, y Northrop se asocio con Boeing.
Como nota al margen, el programa ATB fue profundamente clasificado, y apareció bajo el nombre en clave "Aurora" en los documentos presupuestarios negros de ese tiempo. Este nombre se utilizaría en relación con el mítico avión espía hipersónico , el supuesto sucesor del SR-71 Blackbird, en las próximas décadas dentro del mundo de la industria aeroespacial y el periodismo de defensa, a pesar de que había poca evidencia o lógica para respaldar la suposición de que existía tal programa.
La Corporación Northrop todavía estaba dolida porque Lockheed había ganado la competencia XST, lo que les permitió ser los "primeros en el plato" con jet de combate furtivo en producción, el F-117A. Además, la capacidad de Northrop para diseñar aviones bajo firma radar había dado un salto cualitativo en la media década más o menos desde que la competición XST. Con la ayuda de modelos informáticos y una mayor investigación, Northrop envió una de los más increíbles e incomprendidas aeronaves de todos los tiempos, el Battlefield Surveillance Aircraft eXperimental (BSAX) - Aeronave Experimental de Vigilancia en el Campo de Batalla - también conocida como "Tacit Blue" Esta aeronave furtiva experimental, una especie de "autobús escolar alien con alas", probaría tecnologías que sólo estamos viendo llegar a buen puerto en funcionamiento en el mundo de hoy, unos 30 años después de su primer vuelo.
En el otro lado del ring de boxeo del Advanced Technical Bomber estaban los Skunk Works de Lockheed, que tenia mucha más experiencia que Northrop poniendo un avión furtivo en producción y trabajando en la elaboración de las rarezas que rodean a un avión furtivo operacional. Los conceptos y manifestaciones puntuales eran una cosa, la construcción de un avión de baja observabilidad que podrían ser desplegado, volado y mantenido económicamente en masa era una experiencia totalmente diferente.
Los requisitos para el nuevo super bombardero eran francamente impresionantes. El avión tenía que poseer un alcance de 6.000 millas sin reabastecimiento y la carga de armas acercarse a los veinte toneladas. Aunque la reflectividad extremadamente baja al radar era de suma importancia, otras medidas de reducción de la firma, como el enmascaramiento de la huella infrarroja del avión, tuvieron que ser diseñados en la estructura del avión. Estos requisitos únicos, combinados con la potencia de procesamiento de las computadoras de esa época, y las realidades de la llanura de la vieja Física, llevaron a los equipos a aventurarse por caminos de diseño similares. De hecho, durante la fase de diseño del programa un funcionario del Departamento de Defensa involucrado con la oficina del proyecto ATB en el Pentágono vio un modelo de concepto de Lockheed, en la planta de Skunk Works en Burbank, California, y les preguntó cómo había llegado a sus manos el diseño de Northrop! La combinación de largo alcance, carga pesada y bajos requerimientos de observabilidad terminó canalizando los procesos de diseño de ambos equipos en un espacio similar. También esto es una indicaciónde cuán difícil era el diseño de un avión con estas capacidades y exigencias aerodinámicas para esa época.
Independientemente de las similitudes, en realidad cada aeronave era bastante única. El diseño de Lockheed fue nombrada con el código "Senior Peg" y el diseño de Northrop se le asigno el nombre en código" Ice Superior ". El Senior Peg era evidente un producto Skunk Works de ese período de tiempo, con muchas características de un F-117A escalado y mezclado en una forma en planta de ala volante. Las ventanas de la cabina facetadas, el aspecto frontal con una zona delantera altamente "astillada" con segmentos superiores del fuselaje planos y las entradas de aire de los motores cubiertos estaban presentes. Las alas de la aeronave se parecían a los modernos vehículos no tripulados de combate aéreo (UCAV) de hoy, con menos ángulo de flecha luego en el fuselaje de la aeronave. Sin embargo, lo más singular del diseño del ala volante de Lockheed fue que tenía una pequeña cola en "V" montada en un corto boom de cola que nacía de la parte posterior del fuselaje. El concepto tenía un aspecto extraño, por decir lo menos, pero reflejaba la estrategia de diseño de Lockheed, para hacer a la aeronave lo mas la pequeña y barata posible sin dejar de cumplir con los requisitos mínimos de diseño del programa. En otras palabras, el pensamiento de Lockheed era que la USAF optaría por una ventaja numérica sobre el exceso de capacidad, el equipo había observado tal elección por parte de la USAF después de la presentación del ATA-A y ATA-B unos años atras.
Primera Parte
Algunos aviones son tan notorios que requieren una introducción, el P-51 Mustang y el F-14 Tomcat son tanto una parte de la cultura pop como de la historia militar. Sin embargo, hay un avión que es tan identificable e intimidante a la vez que cuando usted lo ve por primera vez dos simples palabras quedan para siempre grabadas en su mente: bombardero Stealth.
Es la máquina volante dentro de la atmósfera más cara y compleja jamás construida. Este gran boomerang de la muerte y la destrucción sigue siendo tan futurista que es casi imposible de creer que esta aeronave invisible haya estado merodeando los cielos del mundo por dos décadas y media. La forma única y francamente impresionante del B-2 es un accesorio tan común en las paredes de los niños de escuelas primarias de todo EE.UU. que es difícil de imaginar que el temido "bombardero" de la USAF podría haber sido diferente al que actualmente conocemos.
Sin embargo, la verdad es que el bombardero con alas de murciélago podría haber tenido una cola corta y rechoncha, el parabrisas facetados y el logo de los Lockheed Skunk Works en su baston de comando.
La tecnología Stealth deslizó desde la oscuras sombras de las oficinas de diseño de aviones secretos de Estados Unidos a mediados de la década de 1970. Un grupo pequeño pero creciente dentro de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada del Pentágono quería explorar la posibilidad de construir aviones tácticos lo mas cercano posible a ser invisibles en el radar. Esta iniciativa cuajó en la competición eXperimental Survivable Tactical (XST), que establecería el reto del sigilo a los mejores diseñadores de aviones militares de Estados Unidos. El objetivo era simple, diseñar el concepto de una aeronave táctica que podría casi desaparecer en el radar, una tarea difícil, incluso en una época en que la predicción de la reflectividad radar de formas básicas era todo un reto. Al final los Skunk Works, la "boutique de diseño" de Lockheed,se enfrentó contra el legendario fabricante de aviones Northrop Corporation. El resto es historia, y al igual que la historia del programa del Advanced Tactical Bomber (bombardero táctico avanzado), el perdedor de la competencia puede haber perdido simplemente porque su concepto era demasiado adelantado para su tiempo.
finales de la década de 1970 el equipo Skunk Works estaba en su apogeo después de ganar el concurso XST, y estaba en el proceso de probar en vuelo su demostrador de tecnología "Have Blue", su aeronave en forma de flecha que se basó directamente en su "diamante sin esperanza". Finalmente, si tenía éxito, la aeronave "Have Blue" podría transformarse en la aeronave de ataque stealth F-117A Nighthawk, pero había una decisión mucho más importante que ebia tomar la USAF tendría que hacer antes de congelar el diseño final.
Había dos propuestas de "Advanced Tactical Aircraft" (ATA) que los Skunk Works pusieron en manos de la USAF después de ganar la competición ATX y ensayar el "Have Blue". El "ATA-A" era un avión de combate del tamaño de un caza con un radio de acción de 450 millas, un piloto, y una carga útil de alrededor de 5.000 libras. El "ATA-B" era un gran "bombardero regional" con un radio de acción de 1.150 millas, dos tripulantes y 10.000 libras de armamento guiado de precisión. El "ATA-B" fue presentado por los Skunk Works como un reemplazo potencial para el bombardero medio F-111 Aardvark del servicio. Al final, la USAF escogió la opción menos riesgosa y costosa , el más pequeño ATA-A, ya que quería ser capaz de comprar los suficientes aviones sobre el presupuesto negro para que el programa valiera la pena. El resultado clave de esta decisión fue el F-117A "Nighthawk" tal como lo conocemos hoy en día.
El creativo y ágil equipo directivo de los Skunk Works, encabezado por el legendario diseñador de aviones y el abuelo del diseño steath, Ben Rich, pronto volvió a la USAF, en este caso el Comando Aéreo Estratégico, y les presento una versión modificada de su bombardero medio furtivo ATA-B. La USAF, y la Administración Carter, que había cancelado el polémico programa B-1A, en parte, debido a los avances mencionados en la tecnología de sigilo, tuvieron la misma idea de Ben Rich. De hecho, el gobierno de Carter, un gran creyente en la promesa de la tecnología de sigilo desde muy temprano, levanto mucha controversia con la cancelación del problemático B-1A y ni siquiera podía explicar a la prensa que iban a centrarse en una nueva tecnología que cambiaba las reglas de juego, la furtividad, pero que era altamente clasificada en esa época.
Después de que se consensuó que un bombardero furtivo era estratégicamente relevante y que era posible construir uno, se dio impulso de inmediato a este nuevo programa. Para sorpresa de los Skunk Works, la USAF no quería algo para reemplazar el F-111, quería algo para reemplazar al recientemente cancelado B-1A, y a los antiguos B-52, un clásico diseñado en los cincuenta. Querían un gran bombardero pesado de largo alcance y contundente en sus ataques... y el SAC quería que fuera invisible al radar como el diminuto "Have Blue".
Era una nueva década, y el programa que se convertiría en el Advanced Technology Bomber (ATB), Bombardero de Tecnología Avanzada, siguió adelante y dos competidores surgieron como los finalistas para otra competencia por un jet stealth. Los mismas grandes rivales que compitieron para el programa XST, Northrop y los Skunk Works de Lockheed, se enfrentaron de nuevo, y esta vez los riesgos eran enormes, tanto física como económicamente. La USAF quería 132 bombarderos invisibles en un ciclo de producción que podría durar cerca de 20 años. Ambos competidores sabian que quien ganara esta competencia en teoría podría "poseer" la cartera de pedidos de bombarderos pesados de la USAF desde alrededor de 1990 hasta bien entrado el próximo milenio, y tal vez para siempre. Con el gran tamaño de las aeronaves y los números que la USAF teníaen mente, ambos equipos se emparejaron con otro fabricante para la producción. Los Skunk Works se asociaron con Rockwell, que acababa de perder el programa B-1A, y Northrop se asocio con Boeing.
Como nota al margen, el programa ATB fue profundamente clasificado, y apareció bajo el nombre en clave "Aurora" en los documentos presupuestarios negros de ese tiempo. Este nombre se utilizaría en relación con el mítico avión espía hipersónico , el supuesto sucesor del SR-71 Blackbird, en las próximas décadas dentro del mundo de la industria aeroespacial y el periodismo de defensa, a pesar de que había poca evidencia o lógica para respaldar la suposición de que existía tal programa.
La Corporación Northrop todavía estaba dolida porque Lockheed había ganado la competencia XST, lo que les permitió ser los "primeros en el plato" con jet de combate furtivo en producción, el F-117A. Además, la capacidad de Northrop para diseñar aviones bajo firma radar había dado un salto cualitativo en la media década más o menos desde que la competición XST. Con la ayuda de modelos informáticos y una mayor investigación, Northrop envió una de los más increíbles e incomprendidas aeronaves de todos los tiempos, el Battlefield Surveillance Aircraft eXperimental (BSAX) - Aeronave Experimental de Vigilancia en el Campo de Batalla - también conocida como "Tacit Blue" Esta aeronave furtiva experimental, una especie de "autobús escolar alien con alas", probaría tecnologías que sólo estamos viendo llegar a buen puerto en funcionamiento en el mundo de hoy, unos 30 años después de su primer vuelo.
En el otro lado del ring de boxeo del Advanced Technical Bomber estaban los Skunk Works de Lockheed, que tenia mucha más experiencia que Northrop poniendo un avión furtivo en producción y trabajando en la elaboración de las rarezas que rodean a un avión furtivo operacional. Los conceptos y manifestaciones puntuales eran una cosa, la construcción de un avión de baja observabilidad que podrían ser desplegado, volado y mantenido económicamente en masa era una experiencia totalmente diferente.
Los requisitos para el nuevo super bombardero eran francamente impresionantes. El avión tenía que poseer un alcance de 6.000 millas sin reabastecimiento y la carga de armas acercarse a los veinte toneladas. Aunque la reflectividad extremadamente baja al radar era de suma importancia, otras medidas de reducción de la firma, como el enmascaramiento de la huella infrarroja del avión, tuvieron que ser diseñados en la estructura del avión. Estos requisitos únicos, combinados con la potencia de procesamiento de las computadoras de esa época, y las realidades de la llanura de la vieja Física, llevaron a los equipos a aventurarse por caminos de diseño similares. De hecho, durante la fase de diseño del programa un funcionario del Departamento de Defensa involucrado con la oficina del proyecto ATB en el Pentágono vio un modelo de concepto de Lockheed, en la planta de Skunk Works en Burbank, California, y les preguntó cómo había llegado a sus manos el diseño de Northrop! La combinación de largo alcance, carga pesada y bajos requerimientos de observabilidad terminó canalizando los procesos de diseño de ambos equipos en un espacio similar. También esto es una indicaciónde cuán difícil era el diseño de un avión con estas capacidades y exigencias aerodinámicas para esa época.
Independientemente de las similitudes, en realidad cada aeronave era bastante única. El diseño de Lockheed fue nombrada con el código "Senior Peg" y el diseño de Northrop se le asigno el nombre en código" Ice Superior ". El Senior Peg era evidente un producto Skunk Works de ese período de tiempo, con muchas características de un F-117A escalado y mezclado en una forma en planta de ala volante. Las ventanas de la cabina facetadas, el aspecto frontal con una zona delantera altamente "astillada" con segmentos superiores del fuselaje planos y las entradas de aire de los motores cubiertos estaban presentes. Las alas de la aeronave se parecían a los modernos vehículos no tripulados de combate aéreo (UCAV) de hoy, con menos ángulo de flecha luego en el fuselaje de la aeronave. Sin embargo, lo más singular del diseño del ala volante de Lockheed fue que tenía una pequeña cola en "V" montada en un corto boom de cola que nacía de la parte posterior del fuselaje. El concepto tenía un aspecto extraño, por decir lo menos, pero reflejaba la estrategia de diseño de Lockheed, para hacer a la aeronave lo mas la pequeña y barata posible sin dejar de cumplir con los requisitos mínimos de diseño del programa. En otras palabras, el pensamiento de Lockheed era que la USAF optaría por una ventaja numérica sobre el exceso de capacidad, el equipo había observado tal elección por parte de la USAF después de la presentación del ATA-A y ATA-B unos años atras.
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