El Club del Lockheed F-104 Starfighter
- Tema iniciado THX.1138
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F-104 Starfighter que demuestra la (técnica de lanzamiento de bombas) que permite que el avión escape de los efectos de una bomba nuclear
F-104G/TF-104G/CF-104/CF104D de la Royal Danish Flyvevåbnet (Fuerza Aérea Danesa)
Después de que las Fuerzas Aéreas de Holanda, Belgica , Italia, Alemania, y la Armada de Alemania, adquirieran el F-104G Starfighter, la Danske Flyvevåbnet decidió, también, introducir esta aeronave. La tarea principal debería ser la Defensa Aérea y, como una tarea secundaria, también debería servir como Cazabombardero.
La Real Fuerza Aérea Danesa adquiría en 1964 F-104G monoplazas y cuatro TF-104G biplazas, todos fabricados por Canadiar construidos a través del Programa de Ayuda Mutua(MAP) de los Estados Unidos, para sus dos escuadrones de combate Eskadrille 723 y 726 en Aalborg. Ellos deberían reemplazar el anticuado F-86D norteamericano "Sabre" en el papel de Defensa Aérea.
Los primeros 10 aparatos (ocho F-104G más y dos TF-104G ) fueron entregados al Eskadrille 726, el 19 de Diciembre de 1964.Siguieron otros cinco F-104G.
Los monoplazas de la Eskadrille 726 llevaron el número de serie Danés R-342, R-343, R-345, R-646, R-647, R-698, R-700, R-701, R-702, R-703, R-707, R-752 y R-754, mientras que los biplazas fueron numerados con los RT-683 y RT-684.
El entrenamiento en el Eskadrille 726comenzó el 22 de diciembre de 1964 con la puesta en marcha oficial del escuadrón en Aalborg. Como la Real Fuerza Aérea de Noruega operaba el Starfighter ya desde 1963, era lógico que los daneses mandasen a entrenar el primer grupo de sus pilotos seleccionados para volar el F-104
El estado Combat Ready fue recibido por la Eskadrille 726 el 31 de agosto de 1965, mientras que el último vuelo de un Sabre fue realizado el 30 de junio de 1964.
El Starfighter danés recibió una pintura de camuflaje gris claro y grandes redondeles .El acabado de metal con las alas blancas permaneció exclusivamente para los cuatro TF-104G. No fue hasta 1968-70 que todo Starfighter recibió gradualmente el típico esquema de camuflaje verde oliva. Inicialmente el radomo era todavía pintado en blanco aunque más tarde también fue pintado de verde. Solo el F-104 R-345 voló inicialmente solo en la parte superior en verde oliva, la parte inferior era inicialmente gris, y fue solo para fines de prueba.
El Eskadrille 723 obtuvo sus primeros tres aviones el 8 de Enero de 1965, el decimocuarto aniversario del Escuadrón. Los primeros Starfighter de ésta Escuadrilla tenían los números de serie R-341, R-346 y R-755,
El último vuelo con el F-86D realizó el Eskadrille 723 el 6 de Mayo de 1965.
La flota de la Eskadrille 723 era solo de 12 monoplazas y dos plazas, aunque estaba complementada con los Sabre de otra Escuadrilla que tenía su asiento en la misma Base.
Los monoplazas de ésta Escuadrilla recibieron los númerale R-340, 341, 346, 347, 348, 349, 645, 699, 753,755, 756, 759 y el RT-681 y 682 los biplazas.
La tarea principal del F-104 en la Fuerza Aérea Danesa era la defensa aérea, para la cual , los aviones volaban armados con el cañón M61 Vulcan y con dos Sidewinder AIM-9B bajo el fuselaje, las punteras alares permanecieron reservadas para los tanques laterales. Esto fue notable, ya que al contrario que los aparatos de la Fuerza Aérea Alemana o belga donde el Sidewinder se transportaban casi exclusivamente en las puntas de las alas y los tanques externos estaban en los pilones debajo de las alas.
El TF-104G no llevaba Sidewinder debajo del fuselaje debido a la rueda de nariz cambiada que se retrajo hacia atrás. Por lo tanto, el Flyvevåbnet los equipó con dos lanzadores bajo las alas para el AIM-9B. El Starfighter biplaza Danes eran los únicos que podían llevar misiles aire-aire debajo de las alas.
Los dos Escuadrones de Starfighter daneses generalmente volaron dos misiones durante el día, una mañana y una tarde. Estas misiones estaban reservadas para el entrenamiento continuo. Las misiones nocturnas regulares, por supuesto, también fueron voladas.
De gran importancia fue el inicio del estado de alerta el 15 de Septiembre de 1965, el día de la asignación oficial de la OTAN a la Eskadrille 726, desde ese día hasta la retirada del F-104 en Dinamarca había al menos dos Starfighter en alerta en Aalborg las 24 horas del día, los siete días de la semana, los 365 días del año en la llamada preparación O-2. Para este propósito, el cañón M61 siempre era cargado a máxima cantidad y dos AIM-9B vivos se instalaban debajo del fuselaje. Estos Starfighter no tenían protección climática en la línea de vuelo en los primeros años, como es común en otros países de la OTAN. Solo en años posteriores, la Flyvevåbnet construyó un refugio de dos partes, que estaba abierto en ambos lados, y una sala de tripulación en el medio. Los pilotos y el personal de tierra trabajaron en turnos de 24 horas e iban cambiado a diario. Si era necesario, el avión tenía que estar en el aire en menos de dos minutos, por lo tanto, el radar NASARR tunía que estar en condiciones operativas, porque la fase de inicio del sistema habría excedido este límite. El equipo de tierra revisaba los motores del Starfighter. Especialmente con el viento del Este, podía ocurrir que durante una alarma, después de sobrevolar las casas de la zona, terminaran con varios vidrios rotos. Además, los pilotos a menudo tenían permiso para ir lo más rápido posible con "Alpha-Scrambles" a velocidad supersónica!
Desde Aalborg, los daneses deberían proteger junto con los noruegos el flanco norte de la OTAN contra intrusos del Pacto de Varsovia. Pero a diferencia de los F-104 noruegos, apenas consiguieron contacto con bombarderos soviéticos. El primer intercambio de escuadrones de la OTAN fue en abril de 1967, cinco Starfighter de la Eskadrille 723 hicieron un intercambio de Escuadrones por primera vez con otro país de la OTAN, visitaron al 322 Escuadrón Holandes en Leeuwarden. Tres años después, la visita se repitió de nuevo. También en 1967 los daneses volaron a Francia a Escadre de Chasse 2 en Dijon, Longvic que estaba equipado con Mirage IIIE en ese momento.
La cantidad de aparatos de un Escuadrón de combate Danés variaba entre los 18 y 20 aviones de combate, así que no fue sorprendente que 29 Starfighter no fueran suficientes para dos escuadrones. Básicamente, los Daneses pudieron equipar solo 1 ½ Eskadrille, lo cual era totalmente inadecuado para el uso efectivo que se le pretendía dar a los dos Escuadillas, por lo que comenzaron a buscar una solución.
A diferencia de otros usuarios, la Fuerza Aérea Danesa, perdió su primer F-104 después de cinco años de operación, aunque paradójicamente, se registró una seguidilla de accidentes/incidentes, que no hizo mas que reforzar la idea de conseguir aparatos adicionales.
Después de haber retirado algunos de sus Starfighter en Europa del servicio, la Fuerzas Aérea Canadiense ofreció las máquinas excedentes a las Fuerzas Aéreas Danesa y Noruega para sus escuadrones. Por lo tanto, la Flyvevåbnet decidió en Septiembre de 1971 15 CF-104 adicionales y siete CF-104D biplazas.
Con este gran aumento, los dos Escuadrones Daneses pudieron garantizar una operación efectiva. 46 Starfighter estaban disponibles para los dos Escuadrones en Aalborg. Con una reserva adecuada cada escuadrón tenía ahora 18-20 F-104 en uso y podía defender el espacio aéreo danés de la OTAN de manera más efectiva.
Desde Diciembre de 1976 hasta Diciembre de 1981, todos los Starfighters Daneses fueron pintados de verde oliva brillante.
Los 22 ex Starfighters canadienses fueron llevados al estándar del danés F / TF-104G en el Hovedvaerksted de Aalborg. El avión obtuvo el motor J79-11A y también recibió el asiento Martin-Baker GQ-7, e igual electrónica.
Las versiones canadienses diferían en que solo poseían dos receptores de radar, uno en la cola y el otro dispositivo en la nariz .Estos Starfighter obtuvieron la típica pintura verde oliva con radomo verde al comienzo de su servicio en Aalborg.
El primer CF-104 en recibir este esquema fue R-814, seguidos por cuatro cuatro CF-104D, de los cuales el RT-657 de la 723 Eskadrille fue el primero. En los años 1972-1975 la Eskadrille723 recibió R-814, R-832 y R-896 y los RT-655 y RT-662 de dos plazas. El escuadrón de su hermanarecibió R-757, R-758, R-771, R-825, R-846, R-887 y el CF-104D RT-654 y RT-660.
Con los siete entrenadores adicionales, se pudieron realizar más horas de vuelo en el Starfighter dejando de lado el uso de los Lockheed T-33A del entrenamiento.
De un total de 51 F-104,los Daneses, solo se perdieron 12 aviones en 22 años.
Además, solo se perdió un biplaza y solo dos CF-104, ciertamente un gran logro en el aspecto técnico, tanto de RFDA como de Fuerzas Armadas de Canadá, el usuario original.
Las Escuadrillas 723 y 726 volaron 3500 horas cada una lo que da por año, lo que representa aproximadamente 300 horas por mes, y un promedio de 15 horas al día.
Por eso no resultó extraño que para finales de los 70 se buscara un modelo sucesor del Starfighter.
Mientras que el F-104 era un interceptor puro, su relevo debería combinar altos estándares electrónicos con una maniobrabilidad excepcional, mientras que a la vez, no le deberían pesar las misiones aire tierra.
Esto fue encontrado en el General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Dinamarca compró un lote inicial de 46F-16A y 12 F-16B como reemplazo del F-100 Super Sabre y el F-104 Starfighter.
La Escuadrilla 723 fue la primera unidad en Dinamarca en hacer la transición al nuevo F-16 Fighting Falcon
Oficialmente el F-104 fue retirado del servicio en la 723, el 01.01.1983.
Esta fue una señal clara para el comienzo del canto del cisne de la flota danesa de los F-104.
Fin de las operaciones del Starfighter
La Eskadrille 726 permaneció operativo otros tres años, hasta abril de 1986 con 14 F-104 asignados a la Escuadrilla. El 11 de abril de 1986, los pilotos de 726 Esk volaron en una formación final de aparatos;
Los R-340, R-348, R-645, R-646, R-647, R-702, R-703 y TF-104G RT-684 y CF-104D RT-654.
La formación comenzó a las 10.30 horas desde Aalborg y voló junto con el avión de repuesto R-754 sobre los aeródromos Karup, Billund, Vandel, Skrydstrup, Avnø y Kastrup, la sede en Vedbek y el aeródromo en Trirstrup. El 30 de abril de 1986, la Eskadrille 726 se despedida con un "Día de vuelo" dedicada a la población danesa.
Cuatro CF-104D biplazas se convirtieron más tarde en aviones ECM para las tareas de simulación objetivo, pero volaron solo por un corto tiempo. El F-104 danés con el mayor número de horas de vuelo fue finalmente el RT-684, con impresionantes 4,476 horas de vuelo en casi 21 años de operación, incluso este Starfighter continuó volando después en Taiwán.
Con 4.441 horas de vuelo, el R-342 alcanzó los de 21 años de servicio, y este Starfighter también sirvió en Taiwán.
Muchos CF-104 / D Daneses siguieron operando en las Fuerza Aérea de Turquía durante los años noventa.
Otros Starfighter encontraron su camino en los museos, por lo que el R-756 fue enviado al British Midland Air Museum, el R-888 a Danmarks Flymuseum Skjern / Stauning (anteriormente Museum of Technology Aalborg).
Cuatro F-104 pasaron al el Museo Helsingör (R-846, R -896, RT-657 y RT-667), R-814 en Egeskov y Guardias de la Puerta R-771 en Aalborg y RT-654 en Vaerlose.
Los Starfighter dela serie G se entregaron con los siguientes números de serie correspondientes:
F-104G: R-340, R-341, R-342, R-343, R-345, R-346, R-347, R-348, R-349 R-645, R-646, R-647 R-698, R-699, R-700, R-701, R-702, R-703, R-707, R-752, R-753, R-754, R-755, R-756 , R-759TF-104G: RT-681, RT-682, RT-683, RT-684.
Los 22 Starfighter de Cánada que se agregaron al inventario al Royal Danish Flyvevåbnet en los años 1972-74 fueron:
CF-104: R-704 R-757, R-758, R-771 R-812, R-814, R-819, R-825, R -832, R-846, R-851, R-855 R -887, R-888, R-896CF-104D: RT-654, RT-655, RT-657, RT-660, RT-662, RT- 664, RT-667.
Después de que las Fuerzas Aéreas de Holanda, Belgica , Italia, Alemania, y la Armada de Alemania, adquirieran el F-104G Starfighter, la Danske Flyvevåbnet decidió, también, introducir esta aeronave. La tarea principal debería ser la Defensa Aérea y, como una tarea secundaria, también debería servir como Cazabombardero.
La Real Fuerza Aérea Danesa adquiría en 1964 F-104G monoplazas y cuatro TF-104G biplazas, todos fabricados por Canadiar construidos a través del Programa de Ayuda Mutua(MAP) de los Estados Unidos, para sus dos escuadrones de combate Eskadrille 723 y 726 en Aalborg. Ellos deberían reemplazar el anticuado F-86D norteamericano "Sabre" en el papel de Defensa Aérea.
Los primeros 10 aparatos (ocho F-104G más y dos TF-104G ) fueron entregados al Eskadrille 726, el 19 de Diciembre de 1964.Siguieron otros cinco F-104G.
Los monoplazas de la Eskadrille 726 llevaron el número de serie Danés R-342, R-343, R-345, R-646, R-647, R-698, R-700, R-701, R-702, R-703, R-707, R-752 y R-754, mientras que los biplazas fueron numerados con los RT-683 y RT-684.
El entrenamiento en el Eskadrille 726comenzó el 22 de diciembre de 1964 con la puesta en marcha oficial del escuadrón en Aalborg. Como la Real Fuerza Aérea de Noruega operaba el Starfighter ya desde 1963, era lógico que los daneses mandasen a entrenar el primer grupo de sus pilotos seleccionados para volar el F-104
El estado Combat Ready fue recibido por la Eskadrille 726 el 31 de agosto de 1965, mientras que el último vuelo de un Sabre fue realizado el 30 de junio de 1964.
El Starfighter danés recibió una pintura de camuflaje gris claro y grandes redondeles .El acabado de metal con las alas blancas permaneció exclusivamente para los cuatro TF-104G. No fue hasta 1968-70 que todo Starfighter recibió gradualmente el típico esquema de camuflaje verde oliva. Inicialmente el radomo era todavía pintado en blanco aunque más tarde también fue pintado de verde. Solo el F-104 R-345 voló inicialmente solo en la parte superior en verde oliva, la parte inferior era inicialmente gris, y fue solo para fines de prueba.
El Eskadrille 723 obtuvo sus primeros tres aviones el 8 de Enero de 1965, el decimocuarto aniversario del Escuadrón. Los primeros Starfighter de ésta Escuadrilla tenían los números de serie R-341, R-346 y R-755,
El último vuelo con el F-86D realizó el Eskadrille 723 el 6 de Mayo de 1965.
La flota de la Eskadrille 723 era solo de 12 monoplazas y dos plazas, aunque estaba complementada con los Sabre de otra Escuadrilla que tenía su asiento en la misma Base.
Los monoplazas de ésta Escuadrilla recibieron los númerale R-340, 341, 346, 347, 348, 349, 645, 699, 753,755, 756, 759 y el RT-681 y 682 los biplazas.
La tarea principal del F-104 en la Fuerza Aérea Danesa era la defensa aérea, para la cual , los aviones volaban armados con el cañón M61 Vulcan y con dos Sidewinder AIM-9B bajo el fuselaje, las punteras alares permanecieron reservadas para los tanques laterales. Esto fue notable, ya que al contrario que los aparatos de la Fuerza Aérea Alemana o belga donde el Sidewinder se transportaban casi exclusivamente en las puntas de las alas y los tanques externos estaban en los pilones debajo de las alas.
El TF-104G no llevaba Sidewinder debajo del fuselaje debido a la rueda de nariz cambiada que se retrajo hacia atrás. Por lo tanto, el Flyvevåbnet los equipó con dos lanzadores bajo las alas para el AIM-9B. El Starfighter biplaza Danes eran los únicos que podían llevar misiles aire-aire debajo de las alas.
Los dos Escuadrones de Starfighter daneses generalmente volaron dos misiones durante el día, una mañana y una tarde. Estas misiones estaban reservadas para el entrenamiento continuo. Las misiones nocturnas regulares, por supuesto, también fueron voladas.
De gran importancia fue el inicio del estado de alerta el 15 de Septiembre de 1965, el día de la asignación oficial de la OTAN a la Eskadrille 726, desde ese día hasta la retirada del F-104 en Dinamarca había al menos dos Starfighter en alerta en Aalborg las 24 horas del día, los siete días de la semana, los 365 días del año en la llamada preparación O-2. Para este propósito, el cañón M61 siempre era cargado a máxima cantidad y dos AIM-9B vivos se instalaban debajo del fuselaje. Estos Starfighter no tenían protección climática en la línea de vuelo en los primeros años, como es común en otros países de la OTAN. Solo en años posteriores, la Flyvevåbnet construyó un refugio de dos partes, que estaba abierto en ambos lados, y una sala de tripulación en el medio. Los pilotos y el personal de tierra trabajaron en turnos de 24 horas e iban cambiado a diario. Si era necesario, el avión tenía que estar en el aire en menos de dos minutos, por lo tanto, el radar NASARR tunía que estar en condiciones operativas, porque la fase de inicio del sistema habría excedido este límite. El equipo de tierra revisaba los motores del Starfighter. Especialmente con el viento del Este, podía ocurrir que durante una alarma, después de sobrevolar las casas de la zona, terminaran con varios vidrios rotos. Además, los pilotos a menudo tenían permiso para ir lo más rápido posible con "Alpha-Scrambles" a velocidad supersónica!
Desde Aalborg, los daneses deberían proteger junto con los noruegos el flanco norte de la OTAN contra intrusos del Pacto de Varsovia. Pero a diferencia de los F-104 noruegos, apenas consiguieron contacto con bombarderos soviéticos. El primer intercambio de escuadrones de la OTAN fue en abril de 1967, cinco Starfighter de la Eskadrille 723 hicieron un intercambio de Escuadrones por primera vez con otro país de la OTAN, visitaron al 322 Escuadrón Holandes en Leeuwarden. Tres años después, la visita se repitió de nuevo. También en 1967 los daneses volaron a Francia a Escadre de Chasse 2 en Dijon, Longvic que estaba equipado con Mirage IIIE en ese momento.
La cantidad de aparatos de un Escuadrón de combate Danés variaba entre los 18 y 20 aviones de combate, así que no fue sorprendente que 29 Starfighter no fueran suficientes para dos escuadrones. Básicamente, los Daneses pudieron equipar solo 1 ½ Eskadrille, lo cual era totalmente inadecuado para el uso efectivo que se le pretendía dar a los dos Escuadillas, por lo que comenzaron a buscar una solución.
A diferencia de otros usuarios, la Fuerza Aérea Danesa, perdió su primer F-104 después de cinco años de operación, aunque paradójicamente, se registró una seguidilla de accidentes/incidentes, que no hizo mas que reforzar la idea de conseguir aparatos adicionales.
Después de haber retirado algunos de sus Starfighter en Europa del servicio, la Fuerzas Aérea Canadiense ofreció las máquinas excedentes a las Fuerzas Aéreas Danesa y Noruega para sus escuadrones. Por lo tanto, la Flyvevåbnet decidió en Septiembre de 1971 15 CF-104 adicionales y siete CF-104D biplazas.
Con este gran aumento, los dos Escuadrones Daneses pudieron garantizar una operación efectiva. 46 Starfighter estaban disponibles para los dos Escuadrones en Aalborg. Con una reserva adecuada cada escuadrón tenía ahora 18-20 F-104 en uso y podía defender el espacio aéreo danés de la OTAN de manera más efectiva.
Desde Diciembre de 1976 hasta Diciembre de 1981, todos los Starfighters Daneses fueron pintados de verde oliva brillante.
Los 22 ex Starfighters canadienses fueron llevados al estándar del danés F / TF-104G en el Hovedvaerksted de Aalborg. El avión obtuvo el motor J79-11A y también recibió el asiento Martin-Baker GQ-7, e igual electrónica.
Las versiones canadienses diferían en que solo poseían dos receptores de radar, uno en la cola y el otro dispositivo en la nariz .Estos Starfighter obtuvieron la típica pintura verde oliva con radomo verde al comienzo de su servicio en Aalborg.
El primer CF-104 en recibir este esquema fue R-814, seguidos por cuatro cuatro CF-104D, de los cuales el RT-657 de la 723 Eskadrille fue el primero. En los años 1972-1975 la Eskadrille723 recibió R-814, R-832 y R-896 y los RT-655 y RT-662 de dos plazas. El escuadrón de su hermanarecibió R-757, R-758, R-771, R-825, R-846, R-887 y el CF-104D RT-654 y RT-660.
Con los siete entrenadores adicionales, se pudieron realizar más horas de vuelo en el Starfighter dejando de lado el uso de los Lockheed T-33A del entrenamiento.
De un total de 51 F-104,los Daneses, solo se perdieron 12 aviones en 22 años.
Además, solo se perdió un biplaza y solo dos CF-104, ciertamente un gran logro en el aspecto técnico, tanto de RFDA como de Fuerzas Armadas de Canadá, el usuario original.
Las Escuadrillas 723 y 726 volaron 3500 horas cada una lo que da por año, lo que representa aproximadamente 300 horas por mes, y un promedio de 15 horas al día.
Por eso no resultó extraño que para finales de los 70 se buscara un modelo sucesor del Starfighter.
Mientras que el F-104 era un interceptor puro, su relevo debería combinar altos estándares electrónicos con una maniobrabilidad excepcional, mientras que a la vez, no le deberían pesar las misiones aire tierra.
Esto fue encontrado en el General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Dinamarca compró un lote inicial de 46F-16A y 12 F-16B como reemplazo del F-100 Super Sabre y el F-104 Starfighter.
La Escuadrilla 723 fue la primera unidad en Dinamarca en hacer la transición al nuevo F-16 Fighting Falcon
Oficialmente el F-104 fue retirado del servicio en la 723, el 01.01.1983.
Esta fue una señal clara para el comienzo del canto del cisne de la flota danesa de los F-104.
Fin de las operaciones del Starfighter
La Eskadrille 726 permaneció operativo otros tres años, hasta abril de 1986 con 14 F-104 asignados a la Escuadrilla. El 11 de abril de 1986, los pilotos de 726 Esk volaron en una formación final de aparatos;
Los R-340, R-348, R-645, R-646, R-647, R-702, R-703 y TF-104G RT-684 y CF-104D RT-654.
La formación comenzó a las 10.30 horas desde Aalborg y voló junto con el avión de repuesto R-754 sobre los aeródromos Karup, Billund, Vandel, Skrydstrup, Avnø y Kastrup, la sede en Vedbek y el aeródromo en Trirstrup. El 30 de abril de 1986, la Eskadrille 726 se despedida con un "Día de vuelo" dedicada a la población danesa.
Cuatro CF-104D biplazas se convirtieron más tarde en aviones ECM para las tareas de simulación objetivo, pero volaron solo por un corto tiempo. El F-104 danés con el mayor número de horas de vuelo fue finalmente el RT-684, con impresionantes 4,476 horas de vuelo en casi 21 años de operación, incluso este Starfighter continuó volando después en Taiwán.
Con 4.441 horas de vuelo, el R-342 alcanzó los de 21 años de servicio, y este Starfighter también sirvió en Taiwán.
Muchos CF-104 / D Daneses siguieron operando en las Fuerza Aérea de Turquía durante los años noventa.
Otros Starfighter encontraron su camino en los museos, por lo que el R-756 fue enviado al British Midland Air Museum, el R-888 a Danmarks Flymuseum Skjern / Stauning (anteriormente Museum of Technology Aalborg).
Cuatro F-104 pasaron al el Museo Helsingör (R-846, R -896, RT-657 y RT-667), R-814 en Egeskov y Guardias de la Puerta R-771 en Aalborg y RT-654 en Vaerlose.
Los Starfighter dela serie G se entregaron con los siguientes números de serie correspondientes:
F-104G: R-340, R-341, R-342, R-343, R-345, R-346, R-347, R-348, R-349 R-645, R-646, R-647 R-698, R-699, R-700, R-701, R-702, R-703, R-707, R-752, R-753, R-754, R-755, R-756 , R-759TF-104G: RT-681, RT-682, RT-683, RT-684.
Los 22 Starfighter de Cánada que se agregaron al inventario al Royal Danish Flyvevåbnet en los años 1972-74 fueron:
CF-104: R-704 R-757, R-758, R-771 R-812, R-814, R-819, R-825, R -832, R-846, R-851, R-855 R -887, R-888, R-896CF-104D: RT-654, RT-655, RT-657, RT-660, RT-662, RT- 664, RT-667.
Lockheed F-104GTF-104G Starfighter
Fuerza Aérea de Bélgica
La selección de Bélgica por el Lockheed F-104G Starfighter fue bastante predecible después de la adopción de este tipo por parte de otros países de la OTAN y particularmente de la vecina Holanda. La Fuerza Aérea Belga adquirió un total de 112 Starfighter que se dividieron entre 100 F-104G (serie FX-01 a FX-100) y 12 entrenadores TF-104G (serie FC-01 a FC-12). De estos, 40 F-104G fueron financiados por MDAP, el resto lo pagó el gobierno belga. Con la excepción de los primeros, enviados como kits a Bélgica, todos los F-104G belgas se construyeron y ensamblaron en la planta de SABCA Gosselies, junto con otros 88 aviones para la Bundesluftwaffe o la Fuerza Aérea Federal Alemana. Los tres primeros TF-104G, se construyeron en la planta de Lockheed Palmdale como TF-104F (no hay demasiadas diferencias en cuanto a sistemas electrónicos entre el TF-104G y el F-104G, excepto por la falta del Vulcan y algo menos de combustible), y los nueve restantes en SABCA mediante el ensamblaje de kits provistos por Lockheed .
Más tarde, los tres TF-104F iniciales se actualizaron a los estándares TF-104G.
Un avión se estrelló antes de ser tomado a cargo por la Fuerza Aérea Belga, y luego fue reemplazado por otra máquina con un número similar ( FX-47 ) . Los Starfighters fueron adquiridos para reemplazar Avro Canada CF-100 Mk.5 Canucks de N ° 1 All-Weather Fighter Wing en la base aérea de Beauvechain, y luego Republic F-84F Thunderstreaks de N ° 10 Fighter-Bomber Wing en la base aérea de Kleine Brogel.
Originalmente, la planificación de entregas era la siguiente:
F-104G FX-01 a FX-40 a N ° 1 Wing - F-104G's FX-41 a FX-80 a N ° 10 Wing - F-104G's FX-81 a FX-100 almacenado como lote de reemplazo de desgaste.
En cuanto a la organización, las cosas fueron algo diferentes para cada ala:
-El Ala N ° 1 comenzó a recibir sus Starfighters en Abril de 1963, estos reequiparon al 350 Squadron, y al 349 Squadron a partir de en Octubre de ese año.
El control y la gestión diaria de las aeronaves fue responsabilidad del Grupo de Mantenimiento de Ala.
-El Ala N ° 10 comenzó a utilizar el F-104 en Junio de 1964, siendo el Escuadrón N ° 31 el primero en recibir estos cazas.
En aras de la conveniencia, las operaciones iniciales se llevaron a cabo desde la Base Aérea de Beauvechain, donde el Ala N ° 1 podría brindar asistencia para la conversión al Starfighter. La mayoría de los aviones partieron hacia la base aérea de Kleine Brogel en Julio. El Escuadrón 31 fue el destinatario de todos los Starfighter destinados al Ala N ° 10, mientras que el 23 Squadron siguió operando F-84F Thunderstreak.
A pesar de haberse entregado el FX-01 (guardado como fuselaje de instrucción) y a los primeros accidentes leves, se cumplió ampliamente la planificación de entregas originales, ya que en 1965 se entregaron dos aviones del lote de producción a cada ala; estos eran los FX-82 y FX-83 al Ala N °1 y los FX-91 y FX-92 al Ala N ° 10.
Mientras aumentaba la producción, y los aparatos eran entregados a sus respectivos Escuadrones, algunos se mantuvieron almacenados en reserva y se entregaban a las unidades a medida que otros F-104 más volvían a Gosselies SABCA para su revisión.
Durante su vida operativa, los F-104G se intercambiaron entre las dos Alas para equilibrar la fatiga del fuselaje entre las misiones de combate de altitud media Y alta y las misiones de cazabombardero de baja altitud.
La misión principal del Ala N ° 1 era la defensa aérea. Por lo tanto, entre 1957 y 1996, la base aérea Beauvechain acogió una sección de alerta de la OTAN las 24 horas. El F-104 entró en funcionamiento en agosto de 1964. La sección de alerta de 24 horas, con dos aviones (uno listo a los 15 minutos, uno listo a los 30 minutos), se convirtió en la sección Alerta de reacción rápida (QRA). En 1967, esta sección se amplió a cuatro aparatos. En 1970, fueron alojados en un hangar dedicado y renombrados como Interceptor Alert Force (IAF).
Más tarde, promediando los años 70, fueron transferidos a un complejo de refugios reforzados,cerca de uno de los extremos de la pista de Beauvechain.
En Septiembre de 1980,el F-104G fue reemplazado en las misiones QRA por el F-16A Fighting Falcon ,mientras que las misiones principales del Ala N ° 10 comenzaron a ser solo las de bombardeo nuclear . Para cumplir con este compromiso sensible y secreto, la base aérea de Kleine Brogel organizó un QRA nuclear de 24 horas desde principios de los años sesenta. El F-104G reemplazó al F-84F en este papel en 1965 en Kleine Brogel. Sin embargo, los F-84F del Escuadrón número 2 en Florennes continuaron la Misión FBS (Fighter Bomber Strike hasta diciembre de 1966 (cuando todos los F-104G de Kleine Brogel eran FBS operativos). Las armas nucleares tácticas eran la bomba de caída libre nuclear estadounidense B-61, controlada y mantenida en instalaciones especiales de almacenamiento por el 52.º Grupo Especial de Municiones alojado en Meeuwen. Se dice que el B-61 es de gran flexibilidad táctica, ya que el rendimiento, así como el tiempo y el tipo de detonación se pueden elegir en vuelo. El arma podía ser utilizada por aviones que volaban a altitudes tan bajas como 15 metros. Las bombas tenían 3,61 metros de largo y un diámetro de 0,34 metros.
Las fuerzas estadounidenses retuvieron la custodia de todas las armas nucleares estadounidenses y habrían entregado armas nucleares estadounidenses a la Fuerza Aérea belga solo de conformidad con los planes de defensa de la OTAN, las directivas SACEUR y los procedimientos de control nacional de EE. UU. Como una de las Fuerzas de Alerta de Reacción Nuclear Rápida de la OTAN, este QRA fue alojado en un complejo de refugios reforzados y altamente protegidos cerca de los extremos de la pista oriental de Kleine Brogel.
Alrededor de 1972, se introdujeron armas nucleares más pequeñas aún más sofisticadas y flexibles. Más tarde, las armas también se almacenaron en bóvedas especiales en los refugios de los aviones. En 1968, 10FBW cambió a las misiones FBS / FBA de doble papel y tuvo que entrenar también con armas convencionales. Las armas utilizadas por el F-104G en este papel fueron el cañón Vulcan de 20 mm, 3 bombas de napalms o 2 bombas Snakeye o dos lanzacohetes LAU, cada uno con 19 cohetes FFAR de 2.75 ".
La baja del Starfighter comenzó a fines de 1979, los aviones más antiguos fueron primero a la Escuela de Entrenamiento Técnico de Saffraanberg (TTS). El Escuadrón N ° 349 fue el primero en desprenderse de sus Starfighters para recibir el F-16A, permitiendo que las operaciones del Ala N ° 1 se centralicen en el 350 Escuadrón a partir del 1 de abril de 1980.
Al mismo tiempo, los TF-104G fueron dejando de volar y reemplazados por los vu F-16B.
Esto duró hasta el 14 de abril de 1981, cuando todos los cazas F-104 del escuadrón fueron trasladados al parque de almacenamiento de la base aérea de Koksijde, donde se unieron a otros ya almacenados.
En la base aérea de Kleine Brogel, las cosas fueron bastante similares, el Escuadrón N ° 23 dejó al Escuadrón 31 solo para operar los Starfighters desde el 1 de julio de 1982 hasta octubre de 1983. Desde Kleine Brogel, los aviones retirados fueron trasladados a la base aérea de Koksijde de la la Fuerza Aérea Turca.
En éste caso, se trataba de máquinas financiadas por MDAP, es decir, entre los primeros cuarenta monoplazas: FX-17, FX-19, FX-20, FX-22, FX-23, FX-24, FX-26, FX-27 , FX-28, FX-29, FX-30, FX-31, FX-32, FX-33, FX-34, FX-38 y FX-40, mientras que otros aviones se entregaron a Taiwán, y fueron utilizados para piezas de repuesto.
Los dos últimos Starfighters belgas (FX-99 y FC-11) se retiraron de Kleine-Brogel el 26 de septiembre de 1983.
Fuerza Aérea de Bélgica
La selección de Bélgica por el Lockheed F-104G Starfighter fue bastante predecible después de la adopción de este tipo por parte de otros países de la OTAN y particularmente de la vecina Holanda. La Fuerza Aérea Belga adquirió un total de 112 Starfighter que se dividieron entre 100 F-104G (serie FX-01 a FX-100) y 12 entrenadores TF-104G (serie FC-01 a FC-12). De estos, 40 F-104G fueron financiados por MDAP, el resto lo pagó el gobierno belga. Con la excepción de los primeros, enviados como kits a Bélgica, todos los F-104G belgas se construyeron y ensamblaron en la planta de SABCA Gosselies, junto con otros 88 aviones para la Bundesluftwaffe o la Fuerza Aérea Federal Alemana. Los tres primeros TF-104G, se construyeron en la planta de Lockheed Palmdale como TF-104F (no hay demasiadas diferencias en cuanto a sistemas electrónicos entre el TF-104G y el F-104G, excepto por la falta del Vulcan y algo menos de combustible), y los nueve restantes en SABCA mediante el ensamblaje de kits provistos por Lockheed .
Más tarde, los tres TF-104F iniciales se actualizaron a los estándares TF-104G.
Un avión se estrelló antes de ser tomado a cargo por la Fuerza Aérea Belga, y luego fue reemplazado por otra máquina con un número similar ( FX-47 ) . Los Starfighters fueron adquiridos para reemplazar Avro Canada CF-100 Mk.5 Canucks de N ° 1 All-Weather Fighter Wing en la base aérea de Beauvechain, y luego Republic F-84F Thunderstreaks de N ° 10 Fighter-Bomber Wing en la base aérea de Kleine Brogel.
Originalmente, la planificación de entregas era la siguiente:
F-104G FX-01 a FX-40 a N ° 1 Wing - F-104G's FX-41 a FX-80 a N ° 10 Wing - F-104G's FX-81 a FX-100 almacenado como lote de reemplazo de desgaste.
En cuanto a la organización, las cosas fueron algo diferentes para cada ala:
-El Ala N ° 1 comenzó a recibir sus Starfighters en Abril de 1963, estos reequiparon al 350 Squadron, y al 349 Squadron a partir de en Octubre de ese año.
El control y la gestión diaria de las aeronaves fue responsabilidad del Grupo de Mantenimiento de Ala.
-El Ala N ° 10 comenzó a utilizar el F-104 en Junio de 1964, siendo el Escuadrón N ° 31 el primero en recibir estos cazas.
En aras de la conveniencia, las operaciones iniciales se llevaron a cabo desde la Base Aérea de Beauvechain, donde el Ala N ° 1 podría brindar asistencia para la conversión al Starfighter. La mayoría de los aviones partieron hacia la base aérea de Kleine Brogel en Julio. El Escuadrón 31 fue el destinatario de todos los Starfighter destinados al Ala N ° 10, mientras que el 23 Squadron siguió operando F-84F Thunderstreak.
A pesar de haberse entregado el FX-01 (guardado como fuselaje de instrucción) y a los primeros accidentes leves, se cumplió ampliamente la planificación de entregas originales, ya que en 1965 se entregaron dos aviones del lote de producción a cada ala; estos eran los FX-82 y FX-83 al Ala N °1 y los FX-91 y FX-92 al Ala N ° 10.
Mientras aumentaba la producción, y los aparatos eran entregados a sus respectivos Escuadrones, algunos se mantuvieron almacenados en reserva y se entregaban a las unidades a medida que otros F-104 más volvían a Gosselies SABCA para su revisión.
Durante su vida operativa, los F-104G se intercambiaron entre las dos Alas para equilibrar la fatiga del fuselaje entre las misiones de combate de altitud media Y alta y las misiones de cazabombardero de baja altitud.
La misión principal del Ala N ° 1 era la defensa aérea. Por lo tanto, entre 1957 y 1996, la base aérea Beauvechain acogió una sección de alerta de la OTAN las 24 horas. El F-104 entró en funcionamiento en agosto de 1964. La sección de alerta de 24 horas, con dos aviones (uno listo a los 15 minutos, uno listo a los 30 minutos), se convirtió en la sección Alerta de reacción rápida (QRA). En 1967, esta sección se amplió a cuatro aparatos. En 1970, fueron alojados en un hangar dedicado y renombrados como Interceptor Alert Force (IAF).
Más tarde, promediando los años 70, fueron transferidos a un complejo de refugios reforzados,cerca de uno de los extremos de la pista de Beauvechain.
En Septiembre de 1980,el F-104G fue reemplazado en las misiones QRA por el F-16A Fighting Falcon ,mientras que las misiones principales del Ala N ° 10 comenzaron a ser solo las de bombardeo nuclear . Para cumplir con este compromiso sensible y secreto, la base aérea de Kleine Brogel organizó un QRA nuclear de 24 horas desde principios de los años sesenta. El F-104G reemplazó al F-84F en este papel en 1965 en Kleine Brogel. Sin embargo, los F-84F del Escuadrón número 2 en Florennes continuaron la Misión FBS (Fighter Bomber Strike hasta diciembre de 1966 (cuando todos los F-104G de Kleine Brogel eran FBS operativos). Las armas nucleares tácticas eran la bomba de caída libre nuclear estadounidense B-61, controlada y mantenida en instalaciones especiales de almacenamiento por el 52.º Grupo Especial de Municiones alojado en Meeuwen. Se dice que el B-61 es de gran flexibilidad táctica, ya que el rendimiento, así como el tiempo y el tipo de detonación se pueden elegir en vuelo. El arma podía ser utilizada por aviones que volaban a altitudes tan bajas como 15 metros. Las bombas tenían 3,61 metros de largo y un diámetro de 0,34 metros.
Las fuerzas estadounidenses retuvieron la custodia de todas las armas nucleares estadounidenses y habrían entregado armas nucleares estadounidenses a la Fuerza Aérea belga solo de conformidad con los planes de defensa de la OTAN, las directivas SACEUR y los procedimientos de control nacional de EE. UU. Como una de las Fuerzas de Alerta de Reacción Nuclear Rápida de la OTAN, este QRA fue alojado en un complejo de refugios reforzados y altamente protegidos cerca de los extremos de la pista oriental de Kleine Brogel.
Alrededor de 1972, se introdujeron armas nucleares más pequeñas aún más sofisticadas y flexibles. Más tarde, las armas también se almacenaron en bóvedas especiales en los refugios de los aviones. En 1968, 10FBW cambió a las misiones FBS / FBA de doble papel y tuvo que entrenar también con armas convencionales. Las armas utilizadas por el F-104G en este papel fueron el cañón Vulcan de 20 mm, 3 bombas de napalms o 2 bombas Snakeye o dos lanzacohetes LAU, cada uno con 19 cohetes FFAR de 2.75 ".
La baja del Starfighter comenzó a fines de 1979, los aviones más antiguos fueron primero a la Escuela de Entrenamiento Técnico de Saffraanberg (TTS). El Escuadrón N ° 349 fue el primero en desprenderse de sus Starfighters para recibir el F-16A, permitiendo que las operaciones del Ala N ° 1 se centralicen en el 350 Escuadrón a partir del 1 de abril de 1980.
Al mismo tiempo, los TF-104G fueron dejando de volar y reemplazados por los vu F-16B.
Esto duró hasta el 14 de abril de 1981, cuando todos los cazas F-104 del escuadrón fueron trasladados al parque de almacenamiento de la base aérea de Koksijde, donde se unieron a otros ya almacenados.
En la base aérea de Kleine Brogel, las cosas fueron bastante similares, el Escuadrón N ° 23 dejó al Escuadrón 31 solo para operar los Starfighters desde el 1 de julio de 1982 hasta octubre de 1983. Desde Kleine Brogel, los aviones retirados fueron trasladados a la base aérea de Koksijde de la la Fuerza Aérea Turca.
En éste caso, se trataba de máquinas financiadas por MDAP, es decir, entre los primeros cuarenta monoplazas: FX-17, FX-19, FX-20, FX-22, FX-23, FX-24, FX-26, FX-27 , FX-28, FX-29, FX-30, FX-31, FX-32, FX-33, FX-34, FX-38 y FX-40, mientras que otros aviones se entregaron a Taiwán, y fueron utilizados para piezas de repuesto.
Los dos últimos Starfighters belgas (FX-99 y FC-11) se retiraron de Kleine-Brogel el 26 de septiembre de 1983.
Que avionazo, aun hoy tiene apariencia de "supercaza". Gran diseño de Don Kelly Johnson !
Historial TF-104G Fuerza Aérea Belga
FC-01,CN 583D-5786
Alta;Enero 1965
Baja;Enero 1987
Almacenamiento en Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FC-02 NC 583D-5787
Alta;Enero 1965
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FC-03 CN 583D-5788
Alta;Mar 1965
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FC-04 CN;5101
Alta;Sep 1967
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FC-05 CN5102
Alta;Abr 1968
Baja;Mar 1981
Se estrelló después del choque de aves en Neunkirchen (D.) el 12 de mayo de 1980.
FC-06 CN;5103
Alta;3Nov 1967
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como reserva de servicio, posteriormente, utilizado como fuente de repuestos.
FC-07 CN;5104
Alta;Enero 1968
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como reserva de servicio, posteriormente, utilizado como fuente de repuestos.
FC-08 CN;5105
Alta;Febrero 1968
Baja;Enero 1987
En exhibición en el Museo Savigny-les-Beaune
FC-09 CN;5106
Alta;Enero 1968
Baja;Jun 1969
Se estrelló en Mont-st.Guibert debido a problemas técnicos el 19 de junio de 1969.
FC-10 CN;5107
Alta;Febrero 1968
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FC-11 CN;5108
Alta;Marzo 1968
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FC-12 CN;5109
Alta;Marzo 1968
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
Historial F-104G Fuerza Aérea Belga(1° Parte)
FX-01 CN 9016
Alta;Feb1963
Baja;Enero 1971
Technical School Twenthe, Techical School Saffraanberg, Operational .. 26 de enero de 1973 se estrelló en Chapois-Leignon (Ciney)
FX-02 CN 9017
Alta:Abr 1963
Baja;Jun 1983
Almacenamiento en Koksijde, almacenamiento en el Royal Army Museum en Kapellen, almacenamiento en Kleine Brogel, sección de cola con distribuidor de chatarra en Peutie
FX-03 CN 9018
Alta;Mayo 1963
Baja;Enero 1987
Almacenamiento en Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-04 CN 9019
Alta:Abr 1963
Baja;Enero 1977
13 de junio de 1976: Dañado por el incendio de la bahía del motor,
FX-05 CN 9020
Alta;Mayo 1963
Baja;Junio de 1968
Se estrelló en Samrée-Dochamps el 20 de junio de 1968
FX-06 CN 9021
Alta;Julio 1963
Baja;Nov 1979
06 de abril de 1977 Se estrelló en el campo de tiro de Vlieland (Nl.)
FX-07 CN 9022
Alta;Junio 1963
Baja;Enero 1987
Almacenamiento en Koskijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-08 cn 9023
Alta;Julio 1963
Baja;Julio 1963
Se estrelló en Taviers en el vuelo de entrega a Beauvechain el 16 de julio de 1963 debido a un mal funcionamiento técnico
FX-09 CN 9024
Alta;Agosto 1963
Baja;Nov 1978
Se estrelló en Solré-sur-Sambre el 03 de agosto de 1976
FX-10 CN 9027
Alta;Julio de 1963
Baja;Enero 1987
Almacenamiento en Koskijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-11 CN 9028
Alta;Agosto 1963
Baja;Nov 1981
Récord de velocidad Bruselas-París (9 min 55 seg) el 6 de junio de 1963, equipo de demostración "Slivers", accidente fatal en Neffe / Dinant el 10 de noviembre de 1981 después de una colisión en el aire con FX-52
FX-12 CN 9029
Alta;Agosto 1963
Baja;Nov 1979
Escuela Técnica Saffraanberg (célula de instrucción), Museo Real del Ejército, Bruselas
FX-13 CN 9032
Alta;Agosto 1963
Baja;Dic 1978
Equipo de demostración "Slivers" , perdido en un accidente fatal el 12 de diciembre de 1978 en Mellet / Wayaux (cerca de Gosselies).
FX-14 CN 9033
Alta;Oct 1963
Baja;Jul 1970
Equipo de demostración "Slivers", accidente fatal el 20 de julio de 1970 en Dion-le Mont.
FX-15 CN 9034
Alta;Sep de 1963
Baja;Mayo 1983
Escuela Técnica Saffraanberg como célula de instrucción, guardián de la puerta en Glons, almacenado en Beauvechain.
FX-16 CN 9038
Alta;Oct 1963
Baja;Dic 1966
Accidente fatal en l'Ecluse el 14 de diciembre de 1966.
FX-17 CN 9039
Alta;Sep1963
Baja;Julio 1982
Transf. a la Fuerza Aérea Turca
FX-18 CN9040
Alta;Febrero de 1964
Baja;Marzo 1979
Se estrelló al aterrizar en Beauvechain el 23 de mayo de 1978, Escuela Técnica Saffraanberg, Cuerpo de Bomberos Zaventem, Evere Dump.
FX-19 CN 9044
Alta;Oct 1963
Baja;Julio 1982
Transf. a la Fuerza aérea turca.
FX-20 CN 9045
Alta;Oct 1963
Baja;Mayo 1983
Equipo de demostración "Slivers". Transf a la Fuerza Aérea Turca
FX-21 CN 9046
Alta;Dic 1963
Baja;Febrero 1980
Escuela Técnica Saffraanberg como un marco educativo, Evere guardián de la puerta como "FX-23", Koksijde como FX21, Evere
FX-22 CN 9050
Alta;Enero de 1964
Baja;Dic 1982
Traksf a la Fuerza Aérea Turca
FX-23 CN 9051
Alta;Enero de 1964
Baja;Mayo 1983
Equipo de demostración "Slivers", transf a Turquía
FX-24 CN 9052
Alta;Feb1964
Baja;Dic 1982
Transf a la Fuerza Aérea Turca
FX-25 CN 9056
Alta;Marzo 1964
Baja;Mayo 1978
Se estrelló en Sint-Jan-Geest / Zetrud-Lumay el 13 de enero de 1977
FX-26 CN 9057
Alta;Febrero de 1964
Baja;Mayo 1983
Transf a la Fuerza Aérea de Turquía.
FX-27 CN 9082
Alta;Junio de 1964
Baja;Agosto 1983
Transf a la Fuerza aérea de Turquía
FX-28 CN 9062
Alta;Abr 1964
Baja;Agosto 1983
FX-28, 64-9062, 062 (Turquía)
FX-29 CN 9063
Alta;Enero de 1964
Baja;Enero 1981
FX-29, 64-9063, O63, 4-063 (Turquía)
FX-30 CN 9064
Alta;Febrero de 1964
Baja;Mayo 1983
FX-30, 64-9084, O64, 9-064, 4-064, 6-064 (Fuerza aérea turca)
FX-31 CN 9068
Alta;Febrero de 1964
Baja;Agosto 1983
FX-31, 64-9068, 068 (Fuerza Aérea Turca)
FX-32 CN 9069
Alta;Febrero de 1964
Baja;Mayo 1983
FX-32, 64-6069, 069, 4-069 (Fuerza aérea turca)
FX-33 CN 9070
Alta;Febrero de 1964
Baja;Enero 1981
FX-33, 64-9070, 070, 4-070 Turquía
FX-34 CN 9071
Alta;Marzo 1964
Baja;Agosto 1982
FX-34, Zap especial "FX-349", 64-9071, 071 (Fuerza Aérea Turca)
FX-35 CN 9072
Alta;Marzo 1964
Baja;Agosto 1978
Se estrelló frente a la costa de Córcega (F.) el 25 de abril de 1978
FX-36 CN 9073
Alta;Marzo 1964
Baja;Junio 1968
Se estrelló en el campo de tiro de Nordhorn (D.) el 20 de junio de 1968.
FX-37 CN 9077
Alta;Marzo 1964
Baja;Nov 1973
Se estrelló en Mörsen (D.) el 13 de noviembre de 1973.
FX-38 CN 9078
Alta;Mayo de 1964
Baja;Enero 1981
FX-38, 64-9078, 078 (Fuerza Aérea Turca)
FX-39 CN9079
Alta;Mayo de 1964
Baja;Dic 1979
Escuela Técnica Saffraanberg con fines educativos, transportado a Kleine Brogel y almacenado. Preservado 1WHC Beauvechain.
FX-40 CN 9083
Alta;Agosto de 1964
Baja;Feb 1981
FX-40, 64-9083, 083 (Fuerza Aérea Turca)
FX-41 CN 9084
Alta;Abr 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, BDRT Kleine Brogel, volcado, fuselaje frontal para ser utilizado en el proyecto de simulador de vuelo.
FX-42 CN 9085
Alta;Abr 1964
Baja;Sep 1970
Se estrelló en Vlieland el 30 de septiembre de 1970 durante el entrenamiento de bombardeo en el rango de Vlieland.
FX-43 CN 9086
Alta;Mayo de 1964
Baja;Enero 1973
Se estrelló en Corbais después de la pérdida de potencia en el despegue.
FX-44 CN 9087
Alta;Abr 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento en Koksijde,TRANSF a Taiwán como fuente de repuestos
FX-45 CN 9088
Alta;Abr 1964
Baja;Enero 1987
Equipo de demostración "Slivers", almacenamiento en Koksijde, Volvo Dealer Gent / Ledegem, en exhibición en Baarlo (Nl.) Como "D-8030 " , Bruinisse, Nl.)
FX-46 CN 9089
Alta:Mayo de 1964
Baja;1977
Se estrelló en Norhorn (D) el 15 de enero de 1976 debido a la pérdida de control.
FX-47 CN 9090
Alta;Mayo de 1964
Baja;Enero 1987
Koksijde Storage, Royal Army Museum, 1W Historical Center, restaurado.
FX-48 CN 9091
Alta;Mayo de 1964
Baja; Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-49 CN 9092
Alta;Junio de 1964
Baja;Nov 1969
Accidente fatal en Vliehors (Nl.) El 24 de noviembre de 1969.
FX-50 CN 9093
Alta;Mayo de 1964
Baja;Jul 1972
Se estrelló en Biez el 10 de junio de 1972 después de una colisión en el aire con FX-73
FC-01,CN 583D-5786
Alta;Enero 1965
Baja;Enero 1987
Almacenamiento en Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FC-02 NC 583D-5787
Alta;Enero 1965
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FC-03 CN 583D-5788
Alta;Mar 1965
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FC-04 CN;5101
Alta;Sep 1967
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FC-05 CN5102
Alta;Abr 1968
Baja;Mar 1981
Se estrelló después del choque de aves en Neunkirchen (D.) el 12 de mayo de 1980.
FC-06 CN;5103
Alta;3Nov 1967
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como reserva de servicio, posteriormente, utilizado como fuente de repuestos.
FC-07 CN;5104
Alta;Enero 1968
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como reserva de servicio, posteriormente, utilizado como fuente de repuestos.
FC-08 CN;5105
Alta;Febrero 1968
Baja;Enero 1987
En exhibición en el Museo Savigny-les-Beaune
FC-09 CN;5106
Alta;Enero 1968
Baja;Jun 1969
Se estrelló en Mont-st.Guibert debido a problemas técnicos el 19 de junio de 1969.
FC-10 CN;5107
Alta;Febrero 1968
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FC-11 CN;5108
Alta;Marzo 1968
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FC-12 CN;5109
Alta;Marzo 1968
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
Historial F-104G Fuerza Aérea Belga(1° Parte)
FX-01 CN 9016
Alta;Feb1963
Baja;Enero 1971
Technical School Twenthe, Techical School Saffraanberg, Operational .. 26 de enero de 1973 se estrelló en Chapois-Leignon (Ciney)
FX-02 CN 9017
Alta:Abr 1963
Baja;Jun 1983
Almacenamiento en Koksijde, almacenamiento en el Royal Army Museum en Kapellen, almacenamiento en Kleine Brogel, sección de cola con distribuidor de chatarra en Peutie
FX-03 CN 9018
Alta;Mayo 1963
Baja;Enero 1987
Almacenamiento en Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-04 CN 9019
Alta:Abr 1963
Baja;Enero 1977
13 de junio de 1976: Dañado por el incendio de la bahía del motor,
FX-05 CN 9020
Alta;Mayo 1963
Baja;Junio de 1968
Se estrelló en Samrée-Dochamps el 20 de junio de 1968
FX-06 CN 9021
Alta;Julio 1963
Baja;Nov 1979
06 de abril de 1977 Se estrelló en el campo de tiro de Vlieland (Nl.)
FX-07 CN 9022
Alta;Junio 1963
Baja;Enero 1987
Almacenamiento en Koskijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-08 cn 9023
Alta;Julio 1963
Baja;Julio 1963
Se estrelló en Taviers en el vuelo de entrega a Beauvechain el 16 de julio de 1963 debido a un mal funcionamiento técnico
FX-09 CN 9024
Alta;Agosto 1963
Baja;Nov 1978
Se estrelló en Solré-sur-Sambre el 03 de agosto de 1976
FX-10 CN 9027
Alta;Julio de 1963
Baja;Enero 1987
Almacenamiento en Koskijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-11 CN 9028
Alta;Agosto 1963
Baja;Nov 1981
Récord de velocidad Bruselas-París (9 min 55 seg) el 6 de junio de 1963, equipo de demostración "Slivers", accidente fatal en Neffe / Dinant el 10 de noviembre de 1981 después de una colisión en el aire con FX-52
FX-12 CN 9029
Alta;Agosto 1963
Baja;Nov 1979
Escuela Técnica Saffraanberg (célula de instrucción), Museo Real del Ejército, Bruselas
FX-13 CN 9032
Alta;Agosto 1963
Baja;Dic 1978
Equipo de demostración "Slivers" , perdido en un accidente fatal el 12 de diciembre de 1978 en Mellet / Wayaux (cerca de Gosselies).
FX-14 CN 9033
Alta;Oct 1963
Baja;Jul 1970
Equipo de demostración "Slivers", accidente fatal el 20 de julio de 1970 en Dion-le Mont.
FX-15 CN 9034
Alta;Sep de 1963
Baja;Mayo 1983
Escuela Técnica Saffraanberg como célula de instrucción, guardián de la puerta en Glons, almacenado en Beauvechain.
FX-16 CN 9038
Alta;Oct 1963
Baja;Dic 1966
Accidente fatal en l'Ecluse el 14 de diciembre de 1966.
FX-17 CN 9039
Alta;Sep1963
Baja;Julio 1982
Transf. a la Fuerza Aérea Turca
FX-18 CN9040
Alta;Febrero de 1964
Baja;Marzo 1979
Se estrelló al aterrizar en Beauvechain el 23 de mayo de 1978, Escuela Técnica Saffraanberg, Cuerpo de Bomberos Zaventem, Evere Dump.
FX-19 CN 9044
Alta;Oct 1963
Baja;Julio 1982
Transf. a la Fuerza aérea turca.
FX-20 CN 9045
Alta;Oct 1963
Baja;Mayo 1983
Equipo de demostración "Slivers". Transf a la Fuerza Aérea Turca
FX-21 CN 9046
Alta;Dic 1963
Baja;Febrero 1980
Escuela Técnica Saffraanberg como un marco educativo, Evere guardián de la puerta como "FX-23", Koksijde como FX21, Evere
FX-22 CN 9050
Alta;Enero de 1964
Baja;Dic 1982
Traksf a la Fuerza Aérea Turca
FX-23 CN 9051
Alta;Enero de 1964
Baja;Mayo 1983
Equipo de demostración "Slivers", transf a Turquía
FX-24 CN 9052
Alta;Feb1964
Baja;Dic 1982
Transf a la Fuerza Aérea Turca
FX-25 CN 9056
Alta;Marzo 1964
Baja;Mayo 1978
Se estrelló en Sint-Jan-Geest / Zetrud-Lumay el 13 de enero de 1977
FX-26 CN 9057
Alta;Febrero de 1964
Baja;Mayo 1983
Transf a la Fuerza Aérea de Turquía.
FX-27 CN 9082
Alta;Junio de 1964
Baja;Agosto 1983
Transf a la Fuerza aérea de Turquía
FX-28 CN 9062
Alta;Abr 1964
Baja;Agosto 1983
FX-28, 64-9062, 062 (Turquía)
FX-29 CN 9063
Alta;Enero de 1964
Baja;Enero 1981
FX-29, 64-9063, O63, 4-063 (Turquía)
FX-30 CN 9064
Alta;Febrero de 1964
Baja;Mayo 1983
FX-30, 64-9084, O64, 9-064, 4-064, 6-064 (Fuerza aérea turca)
FX-31 CN 9068
Alta;Febrero de 1964
Baja;Agosto 1983
FX-31, 64-9068, 068 (Fuerza Aérea Turca)
FX-32 CN 9069
Alta;Febrero de 1964
Baja;Mayo 1983
FX-32, 64-6069, 069, 4-069 (Fuerza aérea turca)
FX-33 CN 9070
Alta;Febrero de 1964
Baja;Enero 1981
FX-33, 64-9070, 070, 4-070 Turquía
FX-34 CN 9071
Alta;Marzo 1964
Baja;Agosto 1982
FX-34, Zap especial "FX-349", 64-9071, 071 (Fuerza Aérea Turca)
FX-35 CN 9072
Alta;Marzo 1964
Baja;Agosto 1978
Se estrelló frente a la costa de Córcega (F.) el 25 de abril de 1978
FX-36 CN 9073
Alta;Marzo 1964
Baja;Junio 1968
Se estrelló en el campo de tiro de Nordhorn (D.) el 20 de junio de 1968.
FX-37 CN 9077
Alta;Marzo 1964
Baja;Nov 1973
Se estrelló en Mörsen (D.) el 13 de noviembre de 1973.
FX-38 CN 9078
Alta;Mayo de 1964
Baja;Enero 1981
FX-38, 64-9078, 078 (Fuerza Aérea Turca)
FX-39 CN9079
Alta;Mayo de 1964
Baja;Dic 1979
Escuela Técnica Saffraanberg con fines educativos, transportado a Kleine Brogel y almacenado. Preservado 1WHC Beauvechain.
FX-40 CN 9083
Alta;Agosto de 1964
Baja;Feb 1981
FX-40, 64-9083, 083 (Fuerza Aérea Turca)
FX-41 CN 9084
Alta;Abr 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, BDRT Kleine Brogel, volcado, fuselaje frontal para ser utilizado en el proyecto de simulador de vuelo.
FX-42 CN 9085
Alta;Abr 1964
Baja;Sep 1970
Se estrelló en Vlieland el 30 de septiembre de 1970 durante el entrenamiento de bombardeo en el rango de Vlieland.
FX-43 CN 9086
Alta;Mayo de 1964
Baja;Enero 1973
Se estrelló en Corbais después de la pérdida de potencia en el despegue.
FX-44 CN 9087
Alta;Abr 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento en Koksijde,TRANSF a Taiwán como fuente de repuestos
FX-45 CN 9088
Alta;Abr 1964
Baja;Enero 1987
Equipo de demostración "Slivers", almacenamiento en Koksijde, Volvo Dealer Gent / Ledegem, en exhibición en Baarlo (Nl.) Como "D-8030 " , Bruinisse, Nl.)
FX-46 CN 9089
Alta:Mayo de 1964
Baja;1977
Se estrelló en Norhorn (D) el 15 de enero de 1976 debido a la pérdida de control.
FX-47 CN 9090
Alta;Mayo de 1964
Baja;Enero 1987
Koksijde Storage, Royal Army Museum, 1W Historical Center, restaurado.
FX-48 CN 9091
Alta;Mayo de 1964
Baja; Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-49 CN 9092
Alta;Junio de 1964
Baja;Nov 1969
Accidente fatal en Vliehors (Nl.) El 24 de noviembre de 1969.
FX-50 CN 9093
Alta;Mayo de 1964
Baja;Jul 1972
Se estrelló en Biez el 10 de junio de 1972 después de una colisión en el aire con FX-73
Última edición:
Historial F-104G Fuerza Aérea Belga(2° Parte)
FX-51 CN 9094
Alta;Julio de 1964
Baja;Enero 1987
Equipo de demostración "Slivers", almacenamiento Koksijde, Kissimmee (Fl, EE. UU.) Como 60813 / FG-813, para Tom Blair Collection
FX-52 CN 9095
Alta;Mayo de 1964
Baja;Enero 1987
"Tigre" c / s para el Tiger Meet 1978 en Kleine B r ogel, almacenamiento en Koksijde, almacenamiento del Museo del Ejército Real en Kapellen, distribuidor de chatarra en Peutie, a Niederrhein (Alemania) y completamente restaurado como "Tigre" .
FX-53 CN 9096
Alta;Mayo de 1964
Baja;Sep 1979
Escuela Técnica de Saffraanberg, Guardián de la Puerta de Saffraanberg.
FX-54 CN 9097
Alta;Junio de 1964
Baja;Abr 1982
Del equipo de demostración "Slivers", se estrelló en Authe el 16 de septiembre de 1980
FX-55 CN 9098
Alta;Agosto de 1964
Baja;Jun 1969
Se estrelló en Romerée debido a un mal funcionamiento técnico del tren de aterrizaje.
FX-56 CN 9099
Alta;Julio de 1964
Baja;Nov 1979
Accidente en Beauvechain después de una falla del motor el 14 de febrero de 1977.
FX-57 CN 9100
Alta;Junio de 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde,transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-58 CN 9101
Alta;Mayo de 1964
Baja;Enero 1987
Equipo de demostración "Slivers", almacenamiento Koksijde, BDRT en Beauvechain, Royal Army Museum, Kapellen.
FX-59 CN 9102
Alta;Junio de 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde,transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-60 CN 9103
Alta;Junio de 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde,
FX-61 CN 9104
Alta;Junio de 1964
Baja;Enero 1987
Monumento 23 Sqn Kleine Brogel, almacenamiento Koksijde, BDRT Kleine Brogel, Tiger AF Museum Peer, conservado Kleine Brogel
FX-62 CN 9105
Alta;Julio de 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde,transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-63 CN 9106
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Oct 1968
Se estrelló en Geel el 11 de octubre de 1966.
FX-64 CN9107
Alta;Agosto de 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-65 CN 9108
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Jun 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-66 CN9109
Alta;Junio de 1964
Baja;Agosto de 1964
Se estrelló en Gosselies el 18 de agosto de 1964 durante una manifestación antes de la entrega al BAF.
FX-67 CN 9113
Alta;Julio de 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-68 CN 9114
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Abr 1980
FX-68, se estrelló en Gochenée el 5 de junio de 1979.
FX-69 CN 9115
Alta;Agosto de 1964
Baja;Enero 1987
FX-69, equipo de demostración "Slivers", almacenamiento Koksijde, museo Royal Army Museum Kapellen, distribuidor de chatarra Peutie, Gosselies, restaurado por J. Brinkman ( progreso de la restauración el 27 de abril de 2009).
FX-70 CN 9119
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Enero 1987
FX-70, almacenamiento Koksijde, BDRT Florennes, adquirido por J. Brinkman como repuestos para restaurar FX-69.
FX-71 CN 9120
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Sep 1969FX-71, se estrelló en Peer el 24 de septiembre de 1969.
FX-72 CN 9121
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Enero 1987
FX-72, equipo acro "Slivers", insignia especial "Despedida 104", almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-73 CN 9125
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Agosto 1973
FX-73, se estrelló en Biez el 10 de junio de 1972 después de una colisión en el aire con FX-50
FX-74 CN9126
Alta;Oct 1964
Baja;Enero 1987
FX-74, equipo de demostración "Slivers", almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FX-75 CN9127
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Abr 1968
FX-75, se estrelló en Peer al despegar de Kleine Brogel el 4 de abril de 1968.
FX-76 CN 9131
Alta;Oct 1964
Baja;Enero 1987
FX-76, almacenamiento Koksijde, BDRT Beauvechain, Presort Boortmeerbeek, ASCO Zaventem
FX-77 CN 9132
Alta;Oct 1964
Baja;Enero 1965
FX-77, se estrelló en Deurne (Nl.) El 27 de enero de 1965.
FX-78 CN 9133
Alta;Oct 1964
Baja;Enero 1987
FX-78, almacenamiento en Koksijde, BDRT Beauvechain, Royal Army Museum Kapellen.
FX-79 CN 9137
Alta;Dic 1964
Baja;Oct 1980
FX-79, distribuidor de chatarra en Kalken, exhibido en la compañía De Groote en Beervelde.
FX-80 CN 9138
Alta;Oct 1964
Baja;Enero 1987
FX-80, almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-81 CN 9139
Alta;Abr 1966
Baja;Enero 1987
FX-81, almacenamiento Koksijde, Pennsaukin (NJ, EE. UU.), Air Victory Museum en esquema de pintura falsa como "D-8090
FX-82 CN 9140
Alta;Nov de 1964
Baja;Enero 1987
FX-82, almacenamiento Koksijde, Museo de los Planos de la Fama, Chino (CA, EE. UU.)
FX-83 CN 9141
Alta;Enero 1965
Baja;Enero 1987
FX-83, equipo de demostración "Slivers" , almacenamiento en Koksijde, BDRT Florennes, Royal Army Museum Weelde, Kapellen , ¿desguazado ?, cola utilizada como decoración en el café-resto. "Le Raidillon" en Genva
FX-84 CN 9142
Alta;May 1966
Baja;Jun 1987
FX- 84, Koksijde storage, Mineral Wells (TX, EE. UU.), Mojave (CA, EE. UU.), N104PJ registrado para que se pueda volar en Hillsboro (OR, EE. UU.), Classic Aircraft Aviation Museum, Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville (OR , ESTADOS UNIDOS)
FX-85 CN 9146
Alta;Julio de 1966
Baja;Enero 1987
FX-85, almacenamiento Koksijde, BDRT Florennes, depósito del Royal Army Museum Weelde, Kapellen, ¿desguazado?
FX-86 CN 9147
Alta;Sep 1966
Baja;Jun 1981
FX-86, colisión con aves cerca de Diepholz (D.) el 26 de junio de 1981 - no reparado, monumento en la base aérea de Kleine Brogel.
FX-87 CN 9148
Alta;Oct 1966
Baja;Sep 1968
FX-87, se estrelló en Beauvechain el 02 de septiembre de 1968 durante la grabación de la popular serie "Les Chevaliers du Ciel"
FX-88 CN 9152
Alta;Feb 1967
Baja;Abr 1967
FX-88, se estrelló en Rienne el 20 de abril de 1967.
FX-89 CN 9153
Alta;Feb 1967
Baja;Enero 1987
FX-89, almacenamiento de koksijde, Museo del Ejército Real de almacenamiento Weelde, Kapellen, desechado?
FX-90 CN 9154
Alta;Febrero de 1965
Baja;Enero 1987
FX-90, almacenamiento Koksijde, en museo público Savigny-les-Beaune (F.)
FX-91 CN 9158
Alta,Abr 1965
Baja;Julio 1979
FX-91, se estrelló en IJselmeer cerca de Staveren (Nl.) El 2 de agosto de 1978.
FX-92 CN 9159
Alta;Febrero de 1965
Baja;Sep 1965
FX-92, se estrelló en Kaulille durante el vuelo de demostración el 9 de septiembre de 1965.
FX-93 CN 9160
Alta;Enero 1966
Baja;Enero 1987
FX-93, Koksijde storage, Association Provençale Pégase at Aix-en-Provence (F.), Orange (F.), Zruc Air Park (CZ).
FX-94 CN 9164
Alta;Mar 1967
Baja;Enero 1987
FX-94, almacenamiento Koksijde, 21 Log Wing bleu c / s para fines de reclutamiento, monumento Peer .
FX-95 CN 9165
Alta;Feb1967
Baja;Septiembre 1980
FX-95, se estrelló en Diepenbeek el 9 de febrero de 1979 después de una colisión en el aire con FX-81
FX-96 CN 9166
Alta;Mar 1967
Baja;Enero 1987
FX-96, Koksijde storage, BDRT Kleine Brogel, Usado por el servicio de bomberos Kleine Brogel.
FX-97 CN 9170
Alta;Mar 1967
Baja;Julio 1973
FX-97, accidente fatal en Alten Hellefeld / Südern (D.) el 25 de julio de 1973
FX-98 CN 9171
Alta;Mayo de 1967
Baja;Mayo 1980FX-98 , equipo de demostración "Slivers" , se estrelló en Ospel (Nl) el 2 de agosto de 1977.
FX-99 CN 9172
Alta,Abr 1967
Baja;Enero 1987
FX99, almacenamiento Koksijde, almacenamiento Bangor (ME, EE. UU.), International Vintage Aircraft Inc. Markham (Canadá)
FX-100 CN 9176
Alta;Mayo de 1965
Baja;Enero 1987FX-100, almacenamiento en Koksijde,
FX-51 CN 9094
Alta;Julio de 1964
Baja;Enero 1987
Equipo de demostración "Slivers", almacenamiento Koksijde, Kissimmee (Fl, EE. UU.) Como 60813 / FG-813, para Tom Blair Collection
FX-52 CN 9095
Alta;Mayo de 1964
Baja;Enero 1987
"Tigre" c / s para el Tiger Meet 1978 en Kleine B r ogel, almacenamiento en Koksijde, almacenamiento del Museo del Ejército Real en Kapellen, distribuidor de chatarra en Peutie, a Niederrhein (Alemania) y completamente restaurado como "Tigre" .
FX-53 CN 9096
Alta;Mayo de 1964
Baja;Sep 1979
Escuela Técnica de Saffraanberg, Guardián de la Puerta de Saffraanberg.
FX-54 CN 9097
Alta;Junio de 1964
Baja;Abr 1982
Del equipo de demostración "Slivers", se estrelló en Authe el 16 de septiembre de 1980
FX-55 CN 9098
Alta;Agosto de 1964
Baja;Jun 1969
Se estrelló en Romerée debido a un mal funcionamiento técnico del tren de aterrizaje.
FX-56 CN 9099
Alta;Julio de 1964
Baja;Nov 1979
Accidente en Beauvechain después de una falla del motor el 14 de febrero de 1977.
FX-57 CN 9100
Alta;Junio de 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde,transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-58 CN 9101
Alta;Mayo de 1964
Baja;Enero 1987
Equipo de demostración "Slivers", almacenamiento Koksijde, BDRT en Beauvechain, Royal Army Museum, Kapellen.
FX-59 CN 9102
Alta;Junio de 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde,transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-60 CN 9103
Alta;Junio de 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde,
FX-61 CN 9104
Alta;Junio de 1964
Baja;Enero 1987
Monumento 23 Sqn Kleine Brogel, almacenamiento Koksijde, BDRT Kleine Brogel, Tiger AF Museum Peer, conservado Kleine Brogel
FX-62 CN 9105
Alta;Julio de 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde,transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-63 CN 9106
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Oct 1968
Se estrelló en Geel el 11 de octubre de 1966.
FX-64 CN9107
Alta;Agosto de 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-65 CN 9108
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Jun 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-66 CN9109
Alta;Junio de 1964
Baja;Agosto de 1964
Se estrelló en Gosselies el 18 de agosto de 1964 durante una manifestación antes de la entrega al BAF.
FX-67 CN 9113
Alta;Julio de 1964
Baja;Enero 1987
Almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-68 CN 9114
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Abr 1980
FX-68, se estrelló en Gochenée el 5 de junio de 1979.
FX-69 CN 9115
Alta;Agosto de 1964
Baja;Enero 1987
FX-69, equipo de demostración "Slivers", almacenamiento Koksijde, museo Royal Army Museum Kapellen, distribuidor de chatarra Peutie, Gosselies, restaurado por J. Brinkman ( progreso de la restauración el 27 de abril de 2009).
FX-70 CN 9119
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Enero 1987
FX-70, almacenamiento Koksijde, BDRT Florennes, adquirido por J. Brinkman como repuestos para restaurar FX-69.
FX-71 CN 9120
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Sep 1969FX-71, se estrelló en Peer el 24 de septiembre de 1969.
FX-72 CN 9121
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Enero 1987
FX-72, equipo acro "Slivers", insignia especial "Despedida 104", almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-73 CN 9125
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Agosto 1973
FX-73, se estrelló en Biez el 10 de junio de 1972 después de una colisión en el aire con FX-50
FX-74 CN9126
Alta;Oct 1964
Baja;Enero 1987
FX-74, equipo de demostración "Slivers", almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos.
FX-75 CN9127
Alta;Septiembre de 1964
Baja;Abr 1968
FX-75, se estrelló en Peer al despegar de Kleine Brogel el 4 de abril de 1968.
FX-76 CN 9131
Alta;Oct 1964
Baja;Enero 1987
FX-76, almacenamiento Koksijde, BDRT Beauvechain, Presort Boortmeerbeek, ASCO Zaventem
FX-77 CN 9132
Alta;Oct 1964
Baja;Enero 1965
FX-77, se estrelló en Deurne (Nl.) El 27 de enero de 1965.
FX-78 CN 9133
Alta;Oct 1964
Baja;Enero 1987
FX-78, almacenamiento en Koksijde, BDRT Beauvechain, Royal Army Museum Kapellen.
FX-79 CN 9137
Alta;Dic 1964
Baja;Oct 1980
FX-79, distribuidor de chatarra en Kalken, exhibido en la compañía De Groote en Beervelde.
FX-80 CN 9138
Alta;Oct 1964
Baja;Enero 1987
FX-80, almacenamiento Koksijde, transf a Taiwán como fuente de repuestos
FX-81 CN 9139
Alta;Abr 1966
Baja;Enero 1987
FX-81, almacenamiento Koksijde, Pennsaukin (NJ, EE. UU.), Air Victory Museum en esquema de pintura falsa como "D-8090
FX-82 CN 9140
Alta;Nov de 1964
Baja;Enero 1987
FX-82, almacenamiento Koksijde, Museo de los Planos de la Fama, Chino (CA, EE. UU.)
FX-83 CN 9141
Alta;Enero 1965
Baja;Enero 1987
FX-83, equipo de demostración "Slivers" , almacenamiento en Koksijde, BDRT Florennes, Royal Army Museum Weelde, Kapellen , ¿desguazado ?, cola utilizada como decoración en el café-resto. "Le Raidillon" en Genva
FX-84 CN 9142
Alta;May 1966
Baja;Jun 1987
FX- 84, Koksijde storage, Mineral Wells (TX, EE. UU.), Mojave (CA, EE. UU.), N104PJ registrado para que se pueda volar en Hillsboro (OR, EE. UU.), Classic Aircraft Aviation Museum, Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville (OR , ESTADOS UNIDOS)
FX-85 CN 9146
Alta;Julio de 1966
Baja;Enero 1987
FX-85, almacenamiento Koksijde, BDRT Florennes, depósito del Royal Army Museum Weelde, Kapellen, ¿desguazado?
FX-86 CN 9147
Alta;Sep 1966
Baja;Jun 1981
FX-86, colisión con aves cerca de Diepholz (D.) el 26 de junio de 1981 - no reparado, monumento en la base aérea de Kleine Brogel.
FX-87 CN 9148
Alta;Oct 1966
Baja;Sep 1968
FX-87, se estrelló en Beauvechain el 02 de septiembre de 1968 durante la grabación de la popular serie "Les Chevaliers du Ciel"
FX-88 CN 9152
Alta;Feb 1967
Baja;Abr 1967
FX-88, se estrelló en Rienne el 20 de abril de 1967.
FX-89 CN 9153
Alta;Feb 1967
Baja;Enero 1987
FX-89, almacenamiento de koksijde, Museo del Ejército Real de almacenamiento Weelde, Kapellen, desechado?
FX-90 CN 9154
Alta;Febrero de 1965
Baja;Enero 1987
FX-90, almacenamiento Koksijde, en museo público Savigny-les-Beaune (F.)
FX-91 CN 9158
Alta,Abr 1965
Baja;Julio 1979
FX-91, se estrelló en IJselmeer cerca de Staveren (Nl.) El 2 de agosto de 1978.
FX-92 CN 9159
Alta;Febrero de 1965
Baja;Sep 1965
FX-92, se estrelló en Kaulille durante el vuelo de demostración el 9 de septiembre de 1965.
FX-93 CN 9160
Alta;Enero 1966
Baja;Enero 1987
FX-93, Koksijde storage, Association Provençale Pégase at Aix-en-Provence (F.), Orange (F.), Zruc Air Park (CZ).
FX-94 CN 9164
Alta;Mar 1967
Baja;Enero 1987
FX-94, almacenamiento Koksijde, 21 Log Wing bleu c / s para fines de reclutamiento, monumento Peer .
FX-95 CN 9165
Alta;Feb1967
Baja;Septiembre 1980
FX-95, se estrelló en Diepenbeek el 9 de febrero de 1979 después de una colisión en el aire con FX-81
FX-96 CN 9166
Alta;Mar 1967
Baja;Enero 1987
FX-96, Koksijde storage, BDRT Kleine Brogel, Usado por el servicio de bomberos Kleine Brogel.
FX-97 CN 9170
Alta;Mar 1967
Baja;Julio 1973
FX-97, accidente fatal en Alten Hellefeld / Südern (D.) el 25 de julio de 1973
FX-98 CN 9171
Alta;Mayo de 1967
Baja;Mayo 1980FX-98 , equipo de demostración "Slivers" , se estrelló en Ospel (Nl) el 2 de agosto de 1977.
FX-99 CN 9172
Alta,Abr 1967
Baja;Enero 1987
FX99, almacenamiento Koksijde, almacenamiento Bangor (ME, EE. UU.), International Vintage Aircraft Inc. Markham (Canadá)
FX-100 CN 9176
Alta;Mayo de 1965
Baja;Enero 1987FX-100, almacenamiento en Koksijde,
uff... 41 perdidos en accidentes de ¿113? tremendo.
saludos
saludos
Para sumar mas material al siguiente Post;
#9
De la G a la S y de ahí al ASA y ASA-M
Si bien es cierto que el F104G fue la versión que encontró la mayor difusión entre las Fuerzas Aéreas del mundo, su mayor desarrollo fue en la práctica un hecho que prácticamente pasó desapercibido y precisamente gracias a este desarrollo, el que se haya dado una muy prolongada "extensión" de su carrera operativa, ya que bajo ningún punto de vista, se previó extender dicha carrera, más allá de los años 90.
Aunque parezca difícil de creer, para Italia la "historia" F104S comenzó precisamente en el período en que se asignaron los primeros F10G a las unidades AM, de hecho, dada la obsolescencia general de los activos de la Fuerza Aérea en esos días.
Durante ese período, la actualización de solo 4 Grupos de vuelo con el nuevo avión F-104G no mejoró las condiciones del arma aérea que todavía se basaba en los Jets de primera generación tales como los F84F y F86k ya superados y que ya no eran creíbles desde el punto de vista técnico/operativo.
La contención de costos fue un tema muy importante, si no vital, para una nación como Italia con escasos recursos a su disposición y poco inclinados a gastar en el sector de defensa.
Este factor significó que aviones como el F4C, el Mirage IIIC, y los candidatos elegibles como el F5A, fueran descartados a favor de un mayor desarrollo del Starfigther, que además de un aumento real en el poder de empuje, la tangencia operativa, la maniobrabilidad, la aviónica y el armamento también aseguraron la continuidad logística-organizacional que ya había comenzado con el F-104G.
A lo ya nombrado, hay que sumar el costo entre entre llevar adelante el desarrollo de la versión mejorada Starfigther de 1.3 millones de liras por unidad, frente al costo de 1.8 millones de liras para adquirir un F-5A , o a los mas de 2 millones de liras poe Mirage IIIC.
Con estos preámbulos, el 26 de enero de 1966, da el desarrollo del proyecto CL-980 elaborado ad hoc por Lockheed para la AM y ratificado unos meses más tarde para producir un total de 165 unidades en Italia en 4 lotes ( luego aumenado en un lote adicional para un total de 205 unidades). En diciembre del mismo año, una vez más en la planta 42 de USAF Palmdale en California, el último F104G MM6658 producido por FIAT AVIO y modificado por Lockheed realizó su primer vuelo con la instalación del nuevo turborreactor General Electric J79-GE-19.
La nueva variante, llamada F104S, S por Sparrow , el nuevo misil que el avión podía portar.
El "nuevo" avión fue desarrollado con la posibilidad de dos configuraciones optimizadas para misiones Air-Air y CB, ofreciendo 9 puntos de anclaje, 4 más que la "G”.
Sobre el rendimiento del F-104S, hay que observar cómo en ésta última versión producida se han mejorado varios aspectos.
No es solo el hecho de tener un motor que ofrece aproximadamente un 15% más de empuje, sino, muchos más.
Las entradas de aire se agrandaron y, para hacerlo sin problemas aerodinámicos, se han corrido hacia atrás ligeramente.
Las salidas son de un tipo más complejo, y ya no son de aluminio, sino de acero, para soportar temperaturas más altas (174 ° en lugar de aproximadamente 120) y garantizar una velocidad máxima continua más alta.
Además, se agregaron entradas auxiliares para aumentar el aire necesario para alimentar el motor más potente, especialmente cuando el avión está en tierra.
La aleta trasera fue complementada por otras dos más pequeñas, para que ésta sea más efectiva, el motor es el J-79-GE-19.
El radar mejorado, ahora denominado NASARR R-21G / H, incluyendo ahora el indicador de objetivo móvil e iluminador de onda continua para misiles autoguiados de radar semiactivos AIM-7 Sparrow.
Solo para decir las diferencias, incluso el postquemador es más sofisticado: en el tipo -11A solo había dos posiciones, lo que significaba un aumento significativo en el consumo incluso cuando no era necesario, mientras que el -19 tiene un AB totalmente modular y, por lo tanto, adaptable al varias necesidades (¡y esto es importante cuando se consumen varios litros por segundo!).
En cuanto al rendimiento, el F-104S tiene la capacidad de acelerar de 0,9 a 2 mach en solo 2 minutos.
El alcance también se vio mejorado:
Con 7 bombas M117, se da un alcance de 481 km en perfil de vuelo lo-lo-lo y 608 km en hi-lo-hi.
A pesar que el F-104S, gracias a su nuevo motor, ofrecía aproximadamente un 15% mas de potencia, éste resultó ser mas pesado gracias a todo el nuevo equipo relacionado a los misiles AIM-7. En su configuración aire aire más liviana (solo dos AIM-7), el F-104S es aproximadamente 400 kg mas pesado que la versión G, una masa extra de aproximadamente el 5% en comparación con el peso del avión anterior, y una resistencia aerodinámica mucho mayor, especialmente a altas velocidades, lo que en la práctica se traducía también que el F-104S debería limitarse a quizás no más de mach 1,8 cuando estaba cargo al completo en configuración aire aire.
Esta consideración también se corrobora por el hecho de que el F-104G pesa, vacío 6,165 kg, y con combustible interno completo, municiones para el Vulcan , dos AIM-9,y el piloto, el peso se eleva a los 9,436 kg, con una carga máximo al despegue de 12,964 kg en total.
El F-104S, aunque casi igual aerodinámicamente, ya pesa vació 6.760 kg ,mientras que con combustible interno completo, municiones para el Vulcan , dos AIM-7,el peso se eleva a 9.840 kg y 14.060 máximo al despegue.
Lógicamente, el rango de operaciones, se vio afectado. De hecho, el F-104S tiene un alcance declarado de alrededor de 1.270 km, mientras que con carga máxima de combustible es de 2.920 km.
A pesar de lo mencionado mas arriba, el F-104S puede transportar hasta un total de 4.220 kg de cargas externas, en diferentes combinaciones de tanques de combustible, bombas,misiles aire tierra, y aire aire.
La transición de una versión a otra fue muy rápida y factible a nivel de GEV (Aircraft Efficiency Group) con el que estaban equipados los Escuadrones.
En la configuración del interceptor, el avión estaba en el blanco en menos de 10 minutos desde el "Scramble" y normalmente estaba armado con un misil AIM-7 Sparrow Air-Air y un Sidewinder AIM-9L en pilones de ala secundaria, dos tanques de punta de 645 lt u otros dos AIM-9L. El empleo como CB cesó gradualmente con la entrada en línea del Tornado MRCA a principios de la década de 1980.
Las primeras entregas comenzaron el 20 de septiembre de 1969 al Grupo 22 del Ala 51, ubicado en Cameri
El 22 de febrero de 1970, el noveno grupo de la 4ta ala se hizo cargo de su primer "ESSE" unos meses más tarde también el 156 Grupo del ala 36 recibe el nuevo avión. El 16 de enero de 1973 se entrega el aparato número 100, mientras que el número 200 sería entregado en mayo de 1976. La tasa de producción de dos aviones por mes ciertamente no podría decirse que sea rápida, por el contrario.
La línea de montaje del F104S permanecerá activa hasta 1978 para hacer frente a las entregas para la Fuerza Aérea de Turquía.
Los Escuadrones que tenían F104S eran;
-4to ala (9no grupo)
-5ta Ala (23ro y 102o grupo)
-Noveno ala (décimo grupo)
-Ala 36 (grupo 12 y 156)
-Ala 37 (grupo 18)
-Ala 50 (grupo 155)
-Ala 51 (grupo 22)
-Ala 53 (grupo 21)
A principios de la década de 1980, la Fuerza Aérea Italiana volvió a estar en condiciones de modernizar sus F-104S, a la espera de la nueva aeronave de superioridad aérea, y Aeritalia propuso un programa de vida media de estos aparatos llamado ASA (Actualización del Sistemas de Armas) con un costo de alrededor de 600 mil millones de liras. La SMA decidió iniciar el programa para un total de 147 células elegidas de las más adecuadas para su modificación a Turín
El primer Starfigther llevado al estándar ASA fue el MM. 6945 que voló en 1984 y en comparación con la versión F-104S, el "nuevo" avión no sufrió cambios en la célula o el motor, sino en la aviónica al embarcarse en los sistemas IFF (Identification Friend or Foe) , sistemas ECM activos ALQ-73Además de la adopción del nuevo radar FIAR R-21G / M1 Setter con capacidad de "mirar hacia abajo" y compatible con el misil Selenia Aspide A1 .
Los misiles AIM-9 "Lima" se convirtieron en armamento principal, reemplazando la versión anterior "B" y "E" mientras que los antiguos AIM-7 se mantuvieron por igual. Con el nuevo avión "actualizado", se rearmaron tanto los Escuadrones de defensa aérea como los CB, y precisamente en ese momento histórico particular con la caída del muro de Berlín y, por lo tanto, con la desaparición de la amenaza de los países de Europa del Este, abandonaron el "Listo en cinco" para estar listo en 15 '.
El último F104S / ASA que salió de Aeritalia / Alenia fue entregado a la AM en el primer trimestre de 1993.
Pero la historia infinita del "Cazador de estrellas" de la AMI aún no había terminado.
Cuando en 1990 se dieron cuenta de que el programa EFA 2000 habría superado los tiempos esperados para las entregas a los departamentos, decidieron implementar dos contramedidas destinadas a adaptar la línea de vuelo para mantener creíble el nivel operativo de los Interceptor F-104S ASA; el primero fue "arrendar" los activos del ADV Panavia Tornado F1 RAF 24 optimizados para el papel de defensa aérea, mientras que el segundo fue aprobar una "actualización" adicional del F104S / ASA, inicialmente llamado "ECO" o extensión de capacidad operativa, a cuyo estándar 106 aparatos tuvieron que ser llevados inicialmente entre F-104S / ASA y TF-104G, aunque reducido mas tarde a 64 unidades (49 monoplazas y 15 biplazas) debido a restricciones presupuestarias.
Las áreas de intervención del programa luego cambiaron su nombre a ASA-M (donde la M significa modificado) se enfocaron principalmente en mejorar la confiabilidad con intervenciones de fortalecimiento estructural en el turborreactor J79-GE-19, la integración de aviónica e inserción de instrumentos digital.
Se había mejorado la aviónica: una antena para el equipo GPS se encuentra en la tercera sección de la cubierta
Todos los aviones obtienen gradualmente el nuevo esquema de color gris (FS 36280).
Todos los aparatos recibieron la radio Have Quick para una comunicación segura en la banda UHF y un nuevo TACAN.
La cabina se reorganizó una vez más para incluir el nuevo panel de radio y el nuevo sistema de navegación
Las aeronaves pueden transportar misiles aire-aire AIM-9L, (dejando de lado las versiones mas antiguas B/E), Aspide / Sparrow.
También,todos los aparatos que entraron al Programa ASS-M son modificados para poder ser re abastecidos en el aire.
Aunque todos los ASA-M reciben el kit completo, muy pocas veces las sondas eran utilizadas, siendo éstas retiradas para su mejor conservación, ya que las mismas tendían a vibrar mas de lo aconsejado, a velocidades superiores de 1.5 mach.
En febrero de 1997, el primer TF-104G-M (MM54254) biplaza voló por primera vez en esta configuración, unos meses después también el primer F104S / ASA-M (MM6935) hizo su primer despegue en el Alenia en Turín -Caselle.
Incluso estos últimos sobrevivientes de un avión "extinto" en otras Fuerza Aéreas de Europa, continuaron operando obstinadamente, si no ahora anacrónicamente, logrando resistir el tiempo hasta el amanecer del siglo XXI y solo después de 41 años de servicio finalmente se irradió definitivamente desde la línea operativa del Fuerza Aerea.
Desde 1963, en los 136 cursos dictados, 1241 los pilotos italianos han sido " calificados" para volar en el Starfighter ,que en el período de mayor actividad operativa se volaron quince mil horas(15.000) al año.
A partir de 1963, diez Escuadrones y 15 grupos de vuelo emplearon el avión en sus cinco versiones diferentes (TF-104G F-104G F-104S F-104S-ASA F104S-ASAM) en la especialidad OCU, CIO, CBO, CBR.
El Starfighter fue sin duda uno de los cazas más importantes del período de posguerra con más de 2.500 especímenes producidos, en todas las versiones, que sirvieron en las fuerzas aéreas de 14 naciones del mundo, constituyendo durante décadas la punta de lanza de la defensa aérea de muchas aviación militar de la OTAN. , incluida Italia.
El “effecentoquattro” pasará a la historia por su nacimiento fascinante y misterioso, por la evolución controvertida, por su tecnología absolutamente innovadora para los años en que fue diseñado, por las fortalezas y por los "defectos" congénitos de la fórmula. Fue el primer caza en alcanzar mach 2, en un momento en que casi todos los demás aviones eran subsónicos, y cuando la velocidad en un avión de combate era más importante que cualquier otra cosa.
El uso intenso del Starfighter "G" en misiones de baja altitud en territorios a menudo orográficamente difíciles, inevitablemente condujo a una tasa de accidentes muy alta, Alemania perdió el 30% de sus aviones en accidentes y Canadá un 50% tanto que en ese país se acuñó un proverbio con un sabor macabro que decía: "si quieres un F104, compra algunos acres de tierra y luego ... ¡espera! ... desafortunadamente, Italia también rindió homenaje a la vida humana y, por lo tanto, es obvio que las controversias en este avión encontraron su fuerza en las estadísticas de pérdidas.
Todo esto le valió la triste fama de un avión asesino, pero en una inspección más cercana esto no se debió a deficiencias particulares de la máquina que con el tiempo se volvió madura y confiable ... aunque no quería decir que la 104 era una máquina perfecta, puramente en el avión Técnico, la operación de transformar un avión nacido hiperespecializado en el papel de interceptor puro, diurno con condiciones climáticas favorables y a cortas distancias de la base, en un avión que combinara habilidades brillantes de intercepción con las de poder llevar a cabo misiones remotas con una considerable carga de guerra en cada una. Condimentó volando a altas velocidades a baja altitud, era como querer preguntar "¡todo y lo contrario de todo!"
Por lo tanto, el peligro intrínseco del tipo de misiones asignadas para las cuales el avión no fue diseñado realmente influyó de una manera verdaderamente desastrosa en la actividad operativa y, en consecuencia, en la evaluación real del avión. Los pilotos, por otro lado, una raza muy particular, siempre han sido muy generosos pero sobre todo realistas al expresar juicios sobre el Starfigther, creyendo que "a su manera" era seguro y sus actuaciones eran realmente intoxicantes, de hecho, era el sueño de todos los pilotos cuando el "intercambio" se desencadenó ... un veterano piloto de AM discutió sobre la lucha: "cuando estabas en el suelo y viste la estela de un avión a gran altitud, sabías que si ibas en F86K no tenías ninguna esperanza de atraparlo, si en lugar de eso fuiste en el "¡F104 después de un par de minutos ya estabas en la cola!"
La máquina tenía un rendimiento brillante, un comportamiento impecable en condiciones óptimas, pero al mismo tiempo propensión a agravar las situaciones anómalas derivadas de causas técnicas o de conducta de la aeronave. La fórmula aerodinámica característica adoptada acentuó las dificultades generales para una conducta segura en todas las condiciones de vuelo, una característica común a todas las máquinas de alto rendimiento ... Los aviones de Kelly Johnson, tanto en vuelo como en tierra, requerían un respeto meticuloso y preciso. y puntual de todos los procedimientos de conducta y mantenimiento.
Una idea de la complejidad de la máquina puede dar el hecho de que por cada hora volada por una sola aeronave era necesario pasar 40 horas para el mantenimiento en tierra empleando a un equipo de 12 especialistas ... en resumen, ¡una máquina que dio mucho pero exigió mucho! Para disipar la mala reputación de "creador de viudas", Lockheed creó una especie de competencia entre las naciones usuarias con un trofeo que se asignaría anualmente al departamento que no había registrado accidentes ... en 1965 el grupo 102 recibió el codiciado "Trofeo Lockheed" Seguridad de vuelo "y en los años siguientes el Grupo 21 se hizo suyo durante 2 años consecutivos.
#9
De la G a la S y de ahí al ASA y ASA-M
Si bien es cierto que el F104G fue la versión que encontró la mayor difusión entre las Fuerzas Aéreas del mundo, su mayor desarrollo fue en la práctica un hecho que prácticamente pasó desapercibido y precisamente gracias a este desarrollo, el que se haya dado una muy prolongada "extensión" de su carrera operativa, ya que bajo ningún punto de vista, se previó extender dicha carrera, más allá de los años 90.
Aunque parezca difícil de creer, para Italia la "historia" F104S comenzó precisamente en el período en que se asignaron los primeros F10G a las unidades AM, de hecho, dada la obsolescencia general de los activos de la Fuerza Aérea en esos días.
Durante ese período, la actualización de solo 4 Grupos de vuelo con el nuevo avión F-104G no mejoró las condiciones del arma aérea que todavía se basaba en los Jets de primera generación tales como los F84F y F86k ya superados y que ya no eran creíbles desde el punto de vista técnico/operativo.
La contención de costos fue un tema muy importante, si no vital, para una nación como Italia con escasos recursos a su disposición y poco inclinados a gastar en el sector de defensa.
Este factor significó que aviones como el F4C, el Mirage IIIC, y los candidatos elegibles como el F5A, fueran descartados a favor de un mayor desarrollo del Starfigther, que además de un aumento real en el poder de empuje, la tangencia operativa, la maniobrabilidad, la aviónica y el armamento también aseguraron la continuidad logística-organizacional que ya había comenzado con el F-104G.
A lo ya nombrado, hay que sumar el costo entre entre llevar adelante el desarrollo de la versión mejorada Starfigther de 1.3 millones de liras por unidad, frente al costo de 1.8 millones de liras para adquirir un F-5A , o a los mas de 2 millones de liras poe Mirage IIIC.
Con estos preámbulos, el 26 de enero de 1966, da el desarrollo del proyecto CL-980 elaborado ad hoc por Lockheed para la AM y ratificado unos meses más tarde para producir un total de 165 unidades en Italia en 4 lotes ( luego aumenado en un lote adicional para un total de 205 unidades). En diciembre del mismo año, una vez más en la planta 42 de USAF Palmdale en California, el último F104G MM6658 producido por FIAT AVIO y modificado por Lockheed realizó su primer vuelo con la instalación del nuevo turborreactor General Electric J79-GE-19.
La nueva variante, llamada F104S, S por Sparrow , el nuevo misil que el avión podía portar.
El "nuevo" avión fue desarrollado con la posibilidad de dos configuraciones optimizadas para misiones Air-Air y CB, ofreciendo 9 puntos de anclaje, 4 más que la "G”.
Sobre el rendimiento del F-104S, hay que observar cómo en ésta última versión producida se han mejorado varios aspectos.
No es solo el hecho de tener un motor que ofrece aproximadamente un 15% más de empuje, sino, muchos más.
Las entradas de aire se agrandaron y, para hacerlo sin problemas aerodinámicos, se han corrido hacia atrás ligeramente.
Las salidas son de un tipo más complejo, y ya no son de aluminio, sino de acero, para soportar temperaturas más altas (174 ° en lugar de aproximadamente 120) y garantizar una velocidad máxima continua más alta.
Además, se agregaron entradas auxiliares para aumentar el aire necesario para alimentar el motor más potente, especialmente cuando el avión está en tierra.
La aleta trasera fue complementada por otras dos más pequeñas, para que ésta sea más efectiva, el motor es el J-79-GE-19.
El radar mejorado, ahora denominado NASARR R-21G / H, incluyendo ahora el indicador de objetivo móvil e iluminador de onda continua para misiles autoguiados de radar semiactivos AIM-7 Sparrow.
Solo para decir las diferencias, incluso el postquemador es más sofisticado: en el tipo -11A solo había dos posiciones, lo que significaba un aumento significativo en el consumo incluso cuando no era necesario, mientras que el -19 tiene un AB totalmente modular y, por lo tanto, adaptable al varias necesidades (¡y esto es importante cuando se consumen varios litros por segundo!).
En cuanto al rendimiento, el F-104S tiene la capacidad de acelerar de 0,9 a 2 mach en solo 2 minutos.
El alcance también se vio mejorado:
Con 7 bombas M117, se da un alcance de 481 km en perfil de vuelo lo-lo-lo y 608 km en hi-lo-hi.
A pesar que el F-104S, gracias a su nuevo motor, ofrecía aproximadamente un 15% mas de potencia, éste resultó ser mas pesado gracias a todo el nuevo equipo relacionado a los misiles AIM-7. En su configuración aire aire más liviana (solo dos AIM-7), el F-104S es aproximadamente 400 kg mas pesado que la versión G, una masa extra de aproximadamente el 5% en comparación con el peso del avión anterior, y una resistencia aerodinámica mucho mayor, especialmente a altas velocidades, lo que en la práctica se traducía también que el F-104S debería limitarse a quizás no más de mach 1,8 cuando estaba cargo al completo en configuración aire aire.
Esta consideración también se corrobora por el hecho de que el F-104G pesa, vacío 6,165 kg, y con combustible interno completo, municiones para el Vulcan , dos AIM-9,y el piloto, el peso se eleva a los 9,436 kg, con una carga máximo al despegue de 12,964 kg en total.
El F-104S, aunque casi igual aerodinámicamente, ya pesa vació 6.760 kg ,mientras que con combustible interno completo, municiones para el Vulcan , dos AIM-7,el peso se eleva a 9.840 kg y 14.060 máximo al despegue.
Lógicamente, el rango de operaciones, se vio afectado. De hecho, el F-104S tiene un alcance declarado de alrededor de 1.270 km, mientras que con carga máxima de combustible es de 2.920 km.
A pesar de lo mencionado mas arriba, el F-104S puede transportar hasta un total de 4.220 kg de cargas externas, en diferentes combinaciones de tanques de combustible, bombas,misiles aire tierra, y aire aire.
La transición de una versión a otra fue muy rápida y factible a nivel de GEV (Aircraft Efficiency Group) con el que estaban equipados los Escuadrones.
En la configuración del interceptor, el avión estaba en el blanco en menos de 10 minutos desde el "Scramble" y normalmente estaba armado con un misil AIM-7 Sparrow Air-Air y un Sidewinder AIM-9L en pilones de ala secundaria, dos tanques de punta de 645 lt u otros dos AIM-9L. El empleo como CB cesó gradualmente con la entrada en línea del Tornado MRCA a principios de la década de 1980.
Las primeras entregas comenzaron el 20 de septiembre de 1969 al Grupo 22 del Ala 51, ubicado en Cameri
El 22 de febrero de 1970, el noveno grupo de la 4ta ala se hizo cargo de su primer "ESSE" unos meses más tarde también el 156 Grupo del ala 36 recibe el nuevo avión. El 16 de enero de 1973 se entrega el aparato número 100, mientras que el número 200 sería entregado en mayo de 1976. La tasa de producción de dos aviones por mes ciertamente no podría decirse que sea rápida, por el contrario.
La línea de montaje del F104S permanecerá activa hasta 1978 para hacer frente a las entregas para la Fuerza Aérea de Turquía.
Los Escuadrones que tenían F104S eran;
-4to ala (9no grupo)
-5ta Ala (23ro y 102o grupo)
-Noveno ala (décimo grupo)
-Ala 36 (grupo 12 y 156)
-Ala 37 (grupo 18)
-Ala 50 (grupo 155)
-Ala 51 (grupo 22)
-Ala 53 (grupo 21)
A principios de la década de 1980, la Fuerza Aérea Italiana volvió a estar en condiciones de modernizar sus F-104S, a la espera de la nueva aeronave de superioridad aérea, y Aeritalia propuso un programa de vida media de estos aparatos llamado ASA (Actualización del Sistemas de Armas) con un costo de alrededor de 600 mil millones de liras. La SMA decidió iniciar el programa para un total de 147 células elegidas de las más adecuadas para su modificación a Turín
El primer Starfigther llevado al estándar ASA fue el MM. 6945 que voló en 1984 y en comparación con la versión F-104S, el "nuevo" avión no sufrió cambios en la célula o el motor, sino en la aviónica al embarcarse en los sistemas IFF (Identification Friend or Foe) , sistemas ECM activos ALQ-73Además de la adopción del nuevo radar FIAR R-21G / M1 Setter con capacidad de "mirar hacia abajo" y compatible con el misil Selenia Aspide A1 .
Los misiles AIM-9 "Lima" se convirtieron en armamento principal, reemplazando la versión anterior "B" y "E" mientras que los antiguos AIM-7 se mantuvieron por igual. Con el nuevo avión "actualizado", se rearmaron tanto los Escuadrones de defensa aérea como los CB, y precisamente en ese momento histórico particular con la caída del muro de Berlín y, por lo tanto, con la desaparición de la amenaza de los países de Europa del Este, abandonaron el "Listo en cinco" para estar listo en 15 '.
El último F104S / ASA que salió de Aeritalia / Alenia fue entregado a la AM en el primer trimestre de 1993.
Pero la historia infinita del "Cazador de estrellas" de la AMI aún no había terminado.
Cuando en 1990 se dieron cuenta de que el programa EFA 2000 habría superado los tiempos esperados para las entregas a los departamentos, decidieron implementar dos contramedidas destinadas a adaptar la línea de vuelo para mantener creíble el nivel operativo de los Interceptor F-104S ASA; el primero fue "arrendar" los activos del ADV Panavia Tornado F1 RAF 24 optimizados para el papel de defensa aérea, mientras que el segundo fue aprobar una "actualización" adicional del F104S / ASA, inicialmente llamado "ECO" o extensión de capacidad operativa, a cuyo estándar 106 aparatos tuvieron que ser llevados inicialmente entre F-104S / ASA y TF-104G, aunque reducido mas tarde a 64 unidades (49 monoplazas y 15 biplazas) debido a restricciones presupuestarias.
Las áreas de intervención del programa luego cambiaron su nombre a ASA-M (donde la M significa modificado) se enfocaron principalmente en mejorar la confiabilidad con intervenciones de fortalecimiento estructural en el turborreactor J79-GE-19, la integración de aviónica e inserción de instrumentos digital.
Se había mejorado la aviónica: una antena para el equipo GPS se encuentra en la tercera sección de la cubierta
Todos los aviones obtienen gradualmente el nuevo esquema de color gris (FS 36280).
Todos los aparatos recibieron la radio Have Quick para una comunicación segura en la banda UHF y un nuevo TACAN.
La cabina se reorganizó una vez más para incluir el nuevo panel de radio y el nuevo sistema de navegación
Las aeronaves pueden transportar misiles aire-aire AIM-9L, (dejando de lado las versiones mas antiguas B/E), Aspide / Sparrow.
También,todos los aparatos que entraron al Programa ASS-M son modificados para poder ser re abastecidos en el aire.
Aunque todos los ASA-M reciben el kit completo, muy pocas veces las sondas eran utilizadas, siendo éstas retiradas para su mejor conservación, ya que las mismas tendían a vibrar mas de lo aconsejado, a velocidades superiores de 1.5 mach.
En febrero de 1997, el primer TF-104G-M (MM54254) biplaza voló por primera vez en esta configuración, unos meses después también el primer F104S / ASA-M (MM6935) hizo su primer despegue en el Alenia en Turín -Caselle.
Incluso estos últimos sobrevivientes de un avión "extinto" en otras Fuerza Aéreas de Europa, continuaron operando obstinadamente, si no ahora anacrónicamente, logrando resistir el tiempo hasta el amanecer del siglo XXI y solo después de 41 años de servicio finalmente se irradió definitivamente desde la línea operativa del Fuerza Aerea.
Desde 1963, en los 136 cursos dictados, 1241 los pilotos italianos han sido " calificados" para volar en el Starfighter ,que en el período de mayor actividad operativa se volaron quince mil horas(15.000) al año.
A partir de 1963, diez Escuadrones y 15 grupos de vuelo emplearon el avión en sus cinco versiones diferentes (TF-104G F-104G F-104S F-104S-ASA F104S-ASAM) en la especialidad OCU, CIO, CBO, CBR.
El Starfighter fue sin duda uno de los cazas más importantes del período de posguerra con más de 2.500 especímenes producidos, en todas las versiones, que sirvieron en las fuerzas aéreas de 14 naciones del mundo, constituyendo durante décadas la punta de lanza de la defensa aérea de muchas aviación militar de la OTAN. , incluida Italia.
El “effecentoquattro” pasará a la historia por su nacimiento fascinante y misterioso, por la evolución controvertida, por su tecnología absolutamente innovadora para los años en que fue diseñado, por las fortalezas y por los "defectos" congénitos de la fórmula. Fue el primer caza en alcanzar mach 2, en un momento en que casi todos los demás aviones eran subsónicos, y cuando la velocidad en un avión de combate era más importante que cualquier otra cosa.
El uso intenso del Starfighter "G" en misiones de baja altitud en territorios a menudo orográficamente difíciles, inevitablemente condujo a una tasa de accidentes muy alta, Alemania perdió el 30% de sus aviones en accidentes y Canadá un 50% tanto que en ese país se acuñó un proverbio con un sabor macabro que decía: "si quieres un F104, compra algunos acres de tierra y luego ... ¡espera! ... desafortunadamente, Italia también rindió homenaje a la vida humana y, por lo tanto, es obvio que las controversias en este avión encontraron su fuerza en las estadísticas de pérdidas.
Todo esto le valió la triste fama de un avión asesino, pero en una inspección más cercana esto no se debió a deficiencias particulares de la máquina que con el tiempo se volvió madura y confiable ... aunque no quería decir que la 104 era una máquina perfecta, puramente en el avión Técnico, la operación de transformar un avión nacido hiperespecializado en el papel de interceptor puro, diurno con condiciones climáticas favorables y a cortas distancias de la base, en un avión que combinara habilidades brillantes de intercepción con las de poder llevar a cabo misiones remotas con una considerable carga de guerra en cada una. Condimentó volando a altas velocidades a baja altitud, era como querer preguntar "¡todo y lo contrario de todo!"
Por lo tanto, el peligro intrínseco del tipo de misiones asignadas para las cuales el avión no fue diseñado realmente influyó de una manera verdaderamente desastrosa en la actividad operativa y, en consecuencia, en la evaluación real del avión. Los pilotos, por otro lado, una raza muy particular, siempre han sido muy generosos pero sobre todo realistas al expresar juicios sobre el Starfigther, creyendo que "a su manera" era seguro y sus actuaciones eran realmente intoxicantes, de hecho, era el sueño de todos los pilotos cuando el "intercambio" se desencadenó ... un veterano piloto de AM discutió sobre la lucha: "cuando estabas en el suelo y viste la estela de un avión a gran altitud, sabías que si ibas en F86K no tenías ninguna esperanza de atraparlo, si en lugar de eso fuiste en el "¡F104 después de un par de minutos ya estabas en la cola!"
La máquina tenía un rendimiento brillante, un comportamiento impecable en condiciones óptimas, pero al mismo tiempo propensión a agravar las situaciones anómalas derivadas de causas técnicas o de conducta de la aeronave. La fórmula aerodinámica característica adoptada acentuó las dificultades generales para una conducta segura en todas las condiciones de vuelo, una característica común a todas las máquinas de alto rendimiento ... Los aviones de Kelly Johnson, tanto en vuelo como en tierra, requerían un respeto meticuloso y preciso. y puntual de todos los procedimientos de conducta y mantenimiento.
Una idea de la complejidad de la máquina puede dar el hecho de que por cada hora volada por una sola aeronave era necesario pasar 40 horas para el mantenimiento en tierra empleando a un equipo de 12 especialistas ... en resumen, ¡una máquina que dio mucho pero exigió mucho! Para disipar la mala reputación de "creador de viudas", Lockheed creó una especie de competencia entre las naciones usuarias con un trofeo que se asignaría anualmente al departamento que no había registrado accidentes ... en 1965 el grupo 102 recibió el codiciado "Trofeo Lockheed" Seguridad de vuelo "y en los años siguientes el Grupo 21 se hizo suyo durante 2 años consecutivos.
MAESTROOOOOOOOOOTarde pero seguro.
Mi abuelo decía siempre,el que busca, encuentra.
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