El Club del MiG-21 Fishbed
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@Samurai19801
Pilotos rusos de MiG -21 en la provincia de Kandahar a principios de la década de 1980.
Pilotos rusos de MiG -21 en la provincia de Kandahar a principios de la década de 1980.
El MiG-21Bi de la Fuerza Aérea Árabe Libia se ve en la base aérea del sur de Al-Jufra (Kufra) a mediados de la década de 1980. El tipo se usó exclusivamente para entrenamiento avanzado durante la era de Gaddafi. No está claro si el otro lado tenía seriales aplicados en números arábigos o persas.
Nos tenían que comprar el Pampa para entrenamiento avanzado, por más que haya entrado en servicio en Oct 1984
Si, Estados Unidos no nos iba a decir nada.
Por el plutonio que le "vendieron" al Doc
Si, Estados Unidos no nos iba a decir nada.
Por el plutonio que le "vendieron" al Doc
Roland55
Colaborador
No se si agrega mucho, pero vi esto y me acordé de tu post.Mig 21 indios.
Más de 50 gloriosos años de servicio en la Fuerza Aérea India
Mig-21 F-13 (Tipo 74)
El MiG-21 fue diseñado como un interceptor de alta velocidad y gran altitud, que funcionaba con un entorno de intercepción de control terrestre, para derribar los bombarderos estadounidenses que se aproximanban hacia la URSS. La forma en que se suponía que debía funcionar era la siguiente:
Después de que los radares identificaran al bombardero estadounidense, un controlador de tierra, utilizando información sobre el enemigo y el propio avión, dirigiría los MiG-21 hacia el bombardero entrante, colocándolos en una posición favorable para el lanzamiento DE sus misiles. Este modo de operación también fue empleado con éxito por la Fuerza Aérea del Pueblo de Vietnam del Norte (VPAF) , en batallas aéreas contra la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Los controladores terrestres de Vietnam del Norte dirigían y colocaban sus MiG-21 en una posición favorable con respecto a los aviones de ataque de la USAF; Los cazas de la VPAF dispararían sus AA-2 'Atoll' o K-13, misiles de corto alcance e infrarrojos a los aparatos de la USAF y luego se alejan inmediatamente a gran velocidad.
La Fuerza Aérea de la India adaptó este interceptor de corto alcance, alta velocidad y gran altitud para una variedad de funciones. Desde combate aéreo hasta ataque terrestre, reconocimiento y guerra electrónica. El MiG-21 en el servicio de IAF ha hecho lo que incluso los diseñadores originales nunca habían previsto cuando diseñaron este avión.
Un MiG-21FL (C743), del Escuadrón No.8, en la pista de Bagdogra AFS.
A lo largo de los años, IAF ha operado varios tipos de MiG-21 con un número aproximado a más de 900 MiG-21 en servicio desde 1963-64, alcanzando su punto máximo a principios de los 90 cuando más de 20 escuadrones operaban varios tipos de MiG-21.
Después de haber hecho todo lo anterior, en algún momento de la década de 1990, la IAF elaboró la actualización más completa del MiG-21, convirtiendo a este venerable caza en una formidable máquina de combate: así es como "nació" el MiG-21 Bison.
Cómo todo empezó
Fue el 13 de junio de 1956, cuando la Fuerza Aérea de Pakistán recibió el primero de sus 102 F 86 Sabres construidos en América del Norte, bajo un programa de ayuda de los EE. UU. La introducción de Sabres le habría dado a la PAF una ventaja significativa sobre la IAF. Esta comenzó a buscar posibles adquisiciones de Occidente, con el que todavía disfrutaba de buenas relaciones.
Para mantener la paridad, India deseaba adquirir algunos aviones de Gran Bretaña, que era su fuente tradicional de equipo militar, especialmente en términos de defensa aérea. En 1954, India ya había iniciado negociaciones para adquirir armas de Gran Bretaña, que incluían Hawker Hunters y bombarderos English Electric Canberra. En 1955, los soviéticos habían ofrecido su bombardero a reacción Il 28 a la IAF, que era comparable y un poco similar al Canberras en discusión, pero más barato y más fácil de mantener. Anthony Eden (entonces primer ministro del Reino Unido) al ver esto, intervino personalmente y ofreció Canberras a la IAF a un precio muy reducido. En el frente interno, Lord Mountbatten presionó a Nehru para que mantuviera la política de "compra británica de la IAF". Nehru obedeció.
Montaje final del Tipo 75 MiG 21bis en HAL, Nasik. Fuente de la imagen: MiG-21 "Fishbed
Después de obtener los aviones que la IAF quería, Nehru le escribió una carta al primer ministro británico, prometiendo consultar a los británicos antes de decidir sobre futuras compras de aviones en otros lugares. Sin embargo, como era el estilo característico de Nehru en la diplomacia, también insistió en la misma carta que India se reserva la libertad de comprar equipos de la fuente de su elección y que Gran Bretaña ahora no tenía la primera palabra en el asunto. Esta carta tuvo importantes consecuencias. Los británicos ahora estaban preocupados por perder su monopolio.
Lord Home, entonces Secretario de Estado para Relaciones de la Commonwealth, dijo que esperaba que los indios carecieran de dinero para pagarlos, de modo que ellos (los británicos) pudieran prestárselos (a los indios) y, por lo tanto, pudieran asegurarse de que India no vaya a la URSS para satisfacer sus necesidades.
Cuatro años más tarde, en el verano de 1961, aparecieron algunos informes occidentales que sugerían que India estaba comprando un par de MiG 19 "Farmers" de la URSS. Esto hizo sonar las alarmas tanto en Estados Unidos como en Gran Bretaña. Los informes fueron rápidamente negados por el Ministerio de Defensa indio, diciendo que India no estaba comprando los Farmers, sino que estaba buscando 6 motores VK -7 para ser utilizados en el primer avión diseñado y desarrollado localmente, el HAL HF-24 Marut.
El HF-24 estaba equipado anteriormente con los turborreactores británicos Bristol Siddeley Orpheus 703 (los mismos que impulsan a los ágiles Gnats de la IAF) y se concluyó que su desempeño en el avión no era satisfactorio. Se esperaba que el cambio de motor resolviera el problema. Pero en octubre del mismo año, el ministro de Defensa, Krishna Menon, le dijo al corresponsal de defensa del Manchester Guardian que no se había tomado ninguna decisión de comprar un motor soviético para el HF-24.
MiG-21Bis [C2113] en algún lugar sobre la costa de Gujarat. El avión luce las marcas de escuadrón del Escuadrón No.15 Flying Lances
La historia de amor de la IAF y el MiG-21 comenzó en 1963-64 cuando alrededor de nueve aviones MiG-21, compuestos por seis MiG-21 PF (Tipo 76) y tres MiG-21 F-13 (Tipo 74) entraron en servicio.
El Escuadrón No. 28, acertadamente llamado 'Primeros Supersónicos', se planteó a principios de los años 60 para incorporar a este nuevo caza de la URSS. Curiosamente, la IAF había evaluado el F-104 'Start Fighter' estadounidense y el Mirage-III francés y, al parecer, los pilotos de la IAF tenían una opinión favorable del caza estadounidense. Pero luego, las travesuras de la Guerra Fría y la oferta de la URSS de licencia de producción de MiG-21 en India inclinaron la balanza a favor de MiG-21.
En 1961, EE.UU prometió a Pakistán 2 escuadrones del famoso F-104 Starfighter y, a mediados de 1961/1962 (probablemente a principios de 1961), vio el primero de los 12 F-104A (y 2 entrenadores F104B) aterrizando en la base aérea de Sargodha , Pakistán. . Estos solo constituirían un escuadrón (№ 9 "Griffins") y permanecerían como tales. Estos solo servirían durante una década, debido al mantenimiento cada vez más alto junto con las sanciones durante la guerra de 1965, y se retiraron en 1972.
Cuando India vio los F-104 en su patio trasero, finalmente se aprobó la demanda de larga data de la IAF de cazas supersónicos más nuevos. El gobierno, casi como despertando de un sueño, se apresuró a comprar dicho tipo de aparatos, aunque carecía de infraestructura crítica para apoyarlos adecuadamente.
El MiG 21F-13 (Tipo 74) Fishbed C :
Sería el primer contacto entre la Fuerza Aérea de la India y los MiG 21.
Este fue uno de los dos tipos de MiG-21 que se destinaron en el Escuadrón No. 28 de la IAF. También fue el segundo tipo de MiG-21 producido por la URSS. El Tipo 74 tenía un cañón interno y también podía transportar 2 misiles aire-aire K-13 'Atoll'.
En febrero de 1963, los primeros 4 MiG 21 F-13 fueron entregados y ensamblados localmente, 4 más fueron entregados a finales de año. La URSS, en 1964, había entregado el primero y el último de los MiG 21 F-13 (Tipo -74). La IAF solo operó alrededor de 10 de ellos, recibiendo 8 en 1963 y 2 en 1964.
Cada MiG 21F-13 suministrado a IAF se fabricó en la planta de ZnamyaTruda, que atendía específicamente pedidos de exportación.
Estos lotes iniciales fueron los únicos F-13 y PF que alguna vez sirvieron con IAF, a medida que el curso cambió a la producción en masa, otra variante de segunda generación, como el PF, se convertiría en la columna vertebral de IAF. Además del suministro de los MiG 21, el acuerdo incluía el suministro y la fabricación de motores para HF-24 en India por parte de la Unión Soviética.
Tipo -74 en colores IAF
Mig-21 PF(Tipo 76) Fishbed D:
Junto con el Tipo-74, este fue el segundo tipo de Mi-21 que operó inicialmente en la IAF. Se compraron un total de seis MiG-21 PF (Tipo 76). La principal diferencia entre el Tipo-74 y el Tipo-76 era que el Tipo-76 llevaba un radar de intercepción aerotransportado R1L pero no tenía un cañón interno.
La IAF operó un total de 12 aviones de este tipo.
Mig-21 FL(tipo 77) Fishbed D:
Esta fue la primera variante de MiG-21 que se incorporó en grandes cantidaes a la IAF y también se produjo en masa en India bajo licencia de Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Era una versión mejorada del MiG-21 PF (Tipo 76) y presentaba un radar de búsqueda y seguimiento R2L. Al igual que el MiG-21 PF (Tipo 76), tampoco tenía cañón interno. Sin embargo, después de la experiencia en la guerra de 1965, la IAF ordenó contenedores GP-9, que podían montarse en la parte inferior de la aeronave. Sin embargo, montar el contenedor significaba que MiG-21 FL no podía portar un tanque de combustible externo y esto impactó el radio de combate del caza. El radio de combate con el GP-9 y sin tanque de combustible externo fue de aproximadamente 100 millas, mientras que con tanque de combustible fue de 140-180 millas.
La producción de MiG-21 FL comenzó a partir de 1966 y se colocó un contrato para 195 aviones en HAL. Para la guerra de 1971, alrededor de 150 MiG-21 FL estaban en el inventario de la IAF; la producción continuó hasta 1973. Los últimos MiG-21 FL se retiraron en 2013.
El MiG-21 FL jugó un papel crucial en la guerra de 1971. En el combate aéreo, su puntuación fue:*
-Caza estelar Lockheed F-104 – 04
-Shenyang F-6 (copia china del MiG-19) – 01
-Canadair F-86 Sable – 01
*Según fuentes Hidues.
Los primeros MiG-21FL llevaban el círculo del fuselaje detrás del ala, pintado en la parte trasera del fuselaje. Hacia finales de los 60, principios de los 70 se decidió trasladar el Roundel al fuselaje delantero justo debajo de la cabina. Esta fotografía muestra la posición del círculo trasero del fuselaje.
Seis MiG-21 se perdieron en combate debido a varias razones, de las cuales solo uno se perdió en combate aire-aire: a manos de un F-86 Sabre el último día de la guerra.
Este interceptor de alta velocidad fue adaptado por IAF en el rol de ataque terrestre. Participó en la neutralización de los aeródromos de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) en el este de Pakistán, ahora Bangladesh, negando así a la PAF cualquier espacio para intervenir en la batalla terrestre.
La destreza de la tripulación del MiG-21 FL de la IAF en el rol de ataque a tierra se ilustra mejor en el ataque a la Casa del Gobernador en Dacca, que condujo a la renuncia del Gobernador y de la autoridad civil en el entonces Pakistán Oriental.
MiG-21FL del Escuadrón No.28 durante las operaciones de la Guerra de 1971.
Mig-21 M/MF(Tipo 96) Fishbed J:
La evolución del MiG-21 continuó en la URSS y la próxima variante , que se suministró a los países del tercer mundo fue el MiG-21M, donde M significa Modernizirovannyy ("Modernizado"). Se denominó Tipo 96 en el servicio IAF.
En comparación con el MiG-21 FL (Tipo 77), el MiG-21 M (Tipo 96) tenía un cañón interno Gsh-23L, de dos cilindros y de 23 mm. Tenía cuatro pilones (2 debajo de cada ala) que podían transportar tanques de combustible externos (en los pilones exteriores) y misiles. Fue la primera versión polivalente de la serie MiG-21.
Una evolución adicional de MiG-21 M (Tipo 96) fue MiG-21 MF (Tipo 96F) cuando MF significaba Modernizirovannyy ("Modernizado"), F = Forsirovannyy ("Motor mejorado"). En comparación con el MiG-21M, que tenía un motor R11F2S-300, tenía un motor turborreactor R-13-300. El MiG-21M/MF también contó con la primera instancia de asientos eyectables cero-cero.
C1492 durante el Desfile del Día de la República 78
MiG-21 M/MF comenzó a entrar en servicio a partir de 1973. Un total de 158 aviones de este tipo (93 MiG-21M y 65 MiG-21 MF) entraron en servicio con la IAF. Equipó cuatro escuadrones. Según un ex piloto de combate, era una versión muy querida del MiG-21. El último de este tipo se retiró de la IAF a principios de 2018.
El MiG-21 M/MF también tiene una fuerte conexión con la guerra de Kargil de 1999.
Un MiG-21 MF, pilotado por el líder de escuadrón Ajay Ahuja, Vrc, del escuadrón 17 'Golden Arrows' estaba en una misión de reconocimiento fotográfico en el sector de Kargil. Al mismo tiempo, Flt Lt Nachiketa estaba en una misión de ataque terrestre en su MiG-27. Mientras realizaba su misión, el caza del Flt Lt Nachiketa sufrió una plantada de motor y el piloto tuvo que eyectarse.
El primer MiG-21M fabricado por HAL Nasik.
En un intento por identificar la ubicación final del Flt Lt NAchiketa, para que pudiera pasar las coordenadas al equipo de rescate, el líder de escuadrón Ajay Ahuja continuó dando vueltas en el área. Al hacerlo, se expuso al sistema de defensa aérea portátil (MANPAD), que son básicamente misiles tierra-aire lanzados desde el hombro y transportados por el ejército de Pakistán que ocupa las altas montañas. Posteriormente, fue alcanzado por un misil FIM-92 'Stinger'. Su última comunicación fue:
"Hércules, algo ha golpeado mi avión, no se puede descartar la posibilidad de que haya sido un misil, estoy eyectando sobre..."
Se cree que fue asesinado por el ejército de Pakistán después de haber aterrizado con seguridad en otro lado de la línea de control.
MiG-21M [C1608] del escuadrón No.108 Hawkeyes está cubierto con lonas para protegerlo del calor abrasador del sol del desierto.
Mig-21 Bis(Tipo 75) Fishbed N:
Un MiG-21bis [C2312] bien camuflado del Escuadrón No.3 "Cobras]" en Pathankot. Tenga en cuenta el nombre "Mamba" pintado justo debajo del parabrisas
MiG-21 Bis (Tipo 75) pasó a ser el más numeroso de los tipos de MiG-21 en entrar en servicio con IAF. La IAF ordenó un total de 290 de este modelo.
El último Bis salió de la línea de producción en 1985, cuando el enfoque cambió a la fabricación del MiG-27.
Uno de los primeros escuadrones en participar en la Operación Safed Sagar, el nombre que la IAF le dio a la campaña aérea en la Guerra de Kargil, fue el Escuadrón No. 51 'Sword Arm' con base en Srinagar, el mismo Escuadrón al que pertenece el Wing Commander Abhinandan. En ese momento, estaba equipado con MiG-21 Bis.
Solo un mes después de que se declarara finalizada la guerra de Kargil, el 10 de agosto de 1999, los radares de la IAF detectaron un avión de patrulla marítima Atlantique de la Armada de Pakistán que se acercaba a la frontera internacional.
El avión violó el espacio aéreo indio varias veces. Mientras intentaba huir de regreso a Pakistán, el líder de escuadrón Bundela del escuadrón n. ° 45 'Flying Daggers' derribó el avión de la Armada de Pakistán con un misil de búsqueda de calor infrarrojo aire-aire R-60.
El Escuadrón No 45 se convirtió en el primer escuadrón de la IAF en estar equipado con el avión indígena Tejas Mk1.
El entonces CO del Escuadrón No.45 Flying Daggers, Wing Commander Zaki en un MiG-21bis [C2210].
Mig 21 Bisonte:
La actualización fue realizada por un consorcio de Hindustan Aeronautics Limited (HAL) y MiG-MAPO junto con otras agencias indias. Los primeros dos aviones se actualizaron en Rusia y se unieron a IAF en 2001. A partir de entonces, HAL realizó las actualizaciones en India. El primer escuadrón en estar equipado con MiG-21 Bison fue el Escuadrón No. 3, 'Cobras'.
El Escuadrón No.32 fue uno de los conversos recientes al MiG-21 Bison mejorado. CU2796 se muestra en esta fotografía.
El nacimiento de la idea UPG
El Ministerio de Defensa de la India apostó inicialmente por el programa Light Combat Aircraft como reemplazo para el enorme inventario de MiG-21 que tendrían que darse de baja hacia la segunda mitad de los años 90 y los primeros años del siglo XXI. Pero con los retrasos inminentes en el programa LCA quedó claro que se debía implementar una medida provisional.
Actualizar un número sufieciente de MiG-21 con mejor aviónica y armamento para hacerlos más compatibles en el entorno rico en EW hostil actualde.
Así nació el programa MiG-21-93. Se propuso ampliar la vida técnica total (TTL) del MiG-21Bis desde el nivel actual de 2400 horas, así como actualizar las capacidades de aviónica de la aeronave existente. La contraparte rusa - MiG MAPO indicó en agosto de 1991 que se puede llevar a cabo una actualización del MiG-21.
El primer MiG-21 Bison (CU2794) reconstruido por HAL en exhibición en Nueva Delhi. Observe los carenados de raíz del ala superior, que contienen sistemas dispensadores de señuelos. CU2794 realizó pruebas de taxi en el aeropuerto de Ozhar cerca de Nasik el 27 de agosto de 2001 y realizó su vuelo inaugural el 31 de agosto de 2001.
La propuesta de 125 aviones MiG Bis con la opción de actualizar 50 aviones más a un costo total de US$ 626 millones fue aprobada en enero de 1996. La actualización debía incluir modificaciones importantes por parte de MiG-MAPO que incorporarían la aviónica occidental, así como la tecnología autóctona. Además del principal contrato de fuselaje, armamento y radar con MiG, se firmó un contrato con Sextant para el Sistema de Navegación Inercial (INS), con HAL para la posterior actualización de la aeronave, con NAL para pruebas y estudios de fatiga en TTL Extension y con BEL para desarrollo del receptor de alerta de radar Tarang (RWR).
HAL envió dos aviones (C-2777 y C-2769) a Rusia en mayo de 1996 para su modificación. Sin embargo, el equipo de la Fuerza Aérea solo pudo llegar en octubre de 1996. El cronograma era actualizar alrededor de 30 aviones para fines del año fiscal en 1999, seguido de 40 aviones en los años siguientes. La actualización completa del avión 125 y la opción adicional de 50 debían completarse en marzo de 2003. Sin embargo, el proyecto se retrasó hasta tres años. La falta de suministro de documentación, la revisión de la lista de materiales y los retrasos en la integración de las armas y las pruebas de vuelo dieron como resultado estos retrasos. La prueba de vuelo y la evaluación de combate de la aeronave, que estaba programada para completarse en abril de 1998, se completó solo en septiembre de 2000 después de un retraso de 30 meses.
MiG-21 Bison (CU2777) -después de su reacondicionamiento- en la pista de la Planta Sokol en Nizhny Novgorod, Rusia.
El desarrollo del sistema RWR fue confiado a la Organización de Evaluación e Integración de Sistemas Avanzados (ASIEO) con el objetivo de desarrollar un sistema compacto de Receptor de Advertencia de Radar Avanzado para aviones de combate, que podría usarse no solo para el MiG-21 mejorado sino también en otros aviones como el MiG-27 y Sukhoi-30.
Se suministraron dos sistemas directamente a MiG MAPO en abril de 1998, un retraso de casi un año. Otras demoras se complicaron con las demoras en el suministro del sistema INS.
Los dos primeros aviones (C-2777 y C-2769) que fueron mejorados en Rusia, realizaron su primer vuelo de prueba el 6 de octubre de 1998. Pruebas del Vympel R-73RDM2 de alcance medio y el Vympel R-77 (BVR) se llevaron a cabo en febrero de 1999. La formidable combinación del radar multimodo de peso ligero Phazatron Kopyo (Spear) con el de los Misiles resultó ser un éxito
Un blanco no tripulado de destino subsónico fue destruido por un R-77 disparado desde 6 km de distancia. En total, se cree que los dos prototipos habían realizado casi 200 vuelos de prueba.
Después de que los dos aviones prototipo regresaran a la India en julio de 2001, comenzó la fabricación HAL de los MiG mejorados a partir de los kits suministrados. El primer MiG-21 re construido por HAL comenzó las pruebas de rodaje el 27 de agosto de 2001,los primeros vuelos de prueba del MiG-21Bis (C-2794) ocurrieron el 31 de agosto de 2001.
A medida que se actualizaban más y más aeronaves, el privilegio de ser la primera unidad en volar estos MiG-21 del siglo XXI fue para los Cobras. En algún momento de esta época se tomó la decisión de agregar un sufijo 'U' a la parte alfabética de la publicación seriada, para diferenciarla del Bis anterior. Así C-2794 se convertiría en CU-2794 etc.
CU2777 en pruebas de taxi en Rusia alrededor de 2000
A finales de año, cinco pilotos fueron seleccionados para el curso de Conversión y enviados a Bangalore para entrenamiento en Simulador. En ese momento, los pilotos se referían a la UPG como 'BUG', abreviatura de Bison Up Grade. El entrenamiento de conversión en Bangalore fue diez 'salidas' en la plataforma de integración de sistemas: el simulador. Posteriormente, los pilotos se trasladaron a Ozhar AFS en Nashik y volaron cinco salidas cada uno en el UPG.
Los pilotos calificaron la aeronave como una "revelación". Quedaron muy impresionados con la aviónica y los nuevos sistemas, aunque la estructura y el motor eran los mismos. Los cinco pilotos reportaron el cambio como 'fantástico'. Los tres primeros aviones modernizados por HAL fueron llevados a Jodhpur para una serie de pruebas de armas utilizando la bomba guiada por TV KAB-500.
En ese momento, la IAF había decidido oficialmente llamar al MiG actualizado, el Bison. La inducción no estuvo exenta de problemas. El avión inicial fue llamado para realizar más pruebas y el Escuadrón continuó volando el Bis en grandes cantidades. Sin embargo, con la llegada de más aviones, los aviones Bis fueron entregados y volados a las otras unidades a fines de julio.
En septiembre de 2002, uno de los Bisons se apagó durante una salida normal. El avión voló solo durante una distancia y realizó un aterrizaje forzoso en los arrozales fangosos de Punjab. El fuselaje estaba sorprendentemente intacto y con pocos daños. El fuselaje fue transportado por un helicóptero Mi-26 y transportado de regreso a Ozhar. La falta de daños graves en la aeronave permitió a los ingenieros determinar la causa de la detención del motor, que se atribuyó a una bomba de combustible defectuosa para el motor R-25. Aunque el vuelo se mantuvo restringido durante la duración de esta investigación, con los hallazgos del equipo de investigación, la aeronave fue sujeta a modificaciones de la bomba de combustible en el sitio.
Fotografía, tomada como preludio del ejercicio Vayu Shakti 2010, muestra una formación compuesta de dos bisontes y un jaguar.
Las 'nuevas' características de la aeronave, incluida su capacidad para usar misiles BVR como el R-77 y el uso de Standoff Weapons como el KAB 500, hacen al Bison,un arma mas que respetable, incluso en la acyualidad.
El Bis anterior tenía una visión muy restrictiva en términos de Cockpit. El parabrisas fijo anterior se reemplazó por un nuevo parabrisas 'sin marco'. La antigua capota de apertura lateral con una disposición prominente de espejos retrovisores en el centro del Perspex ha sido reemplazada por una capota de burbuja transparente que tenía espejos retrovisores semicirculares instalados en el borde, lo que ofrece una vista mucho mejor. Los sistemas de dosificación Conformal ECM, que se instalan sobre la raíz del ala, son otra característica distintiva. Lo último son las antenas RWR que se han colocado en el timón vertical.
Las principales actualizaciones añadidas al MiG-21 son las siguientes:
-Radar Doppler de pulsos de banda X multimodo Kopyo de Phazotron NIIR
-Capacidad para disparar R-73 (WVR)
-Capacidad para disparar misiles R-77 (BVR)
-Mira montada en casco SURA. Se utiliza junto con el misil R-73. Esto le permite al piloto del MiG-21 Bison apuntar al caza enemigo simplemente mirándolo; esto se denomina capacidad fuera de mira porque el propio piloto no tiene que posicionar su aeronave detrás de la aeronave enemiga. Puede apuntar al caza enemigo que vuela ciertos grados a su izquierda o derecha simplemente girando la cabeza hacia el objetivo.
-Nueva nariz
-Capota y parabrisas de una sola pieza nuevos.Esto le da mucha mejor visibilidad al piloto en comparación con los MiG-21 Bis más antiguos.
-Sextant's TOTEM RLG-INS con receptores GPS integrados NSS-100P GPS
-Pantalla frontal El-Op (HUD)
-Sextante MFD-55 Pantalla LCD
-Piloto automático
-Receptores de advertencia de radar Tarang de DRDO (RWR)
-Registrador de datos de vuelo digital
-Nuevo sistema de refrigeración por aire líquido
-Controles Hands on Throttle and Stick (HOTAS). Reduce la carga de trabajo del piloto y le permite administrar varias funciones de manera más eficiente
-Dos dispensadores de bengalas Vympel conformes (26 mm, 120 rondas) para protección contra misiles buscadores de calor.
Se sabe que alrededor de 5 escuadrones de la IAF operan Mig-21 Bison. Y el tipo seguirá en servicio hasta 2025.
Mig-21 Mongol U/UM/US(Tipo 66)
MiG-21U Tipo 66-400 [U454] del Escuadrón No.28 a finales de los años 60. El avión está tripulado por Fg Offr D Subaiya y Sqn Ldr Viney Kapila.
MOFTU
Para adiestrar a los pilotos sobre Fishbed, la IAF adquirió entrenadores de MiG 21. Al pequeño lote inicial de MiG 21U Tipo –66/400, Mongol A, le sigueron luego una mayor cantidad del Tipo -66/600.
Con el correr de los años, la IAF recibió algunos MiG 21 US Type- 68 y MiG 21UM Type -69 Mongol B, ya sea adquiridos directamente de Rusia o de algunos países de Europa del Este.
En su mejor momento, la IAF operó alrededor de 100 de estos biplazas, de todos los modelos.
Con esta gran cantidad de MiG 21 en servicio, se planificó formar una unidad separada para brindar capacitación operativa a los pilotos de combate en el Mig-21.
MOFTU, o Unidad de entrenamiento de vuelo operativo MiG, se formó el 15 de diciembre de 1986 en Tezpur para impartir entrenamiento de etapa 3 (operacional) en aviones MiG-21 a pilotos de la IAF.
Trabajo de reemplazo del asiento eyectable
MOFTU fue el establecimiento de vuelo de combate más grande de la IAF. Tenía el lema "Sarveyudhhavisharda (Todos los expertos en la guerra)". Antes de MOFTU, los escuadrones № 8, 28 y 30 con base en Tezpur llevaron a cabo la misma tarea. Después de la recomendación del Comité de La Fontaine y cuando el escuadrón №28 se convirtió en MiG 29, se estableció una unidad central de conversión y entrenamiento en forma de Unidad de conversión operativa MiG que luego se convirtió en MOFTU. Debido a que la IAF carecía de un AJT o Advanced Jet Trainer, el entrenamiento de la Etapa 3 tuvo que realizarse en los propios MiG 21, la unidad utilizó tanto a los Mongols para el entrenamiento inicial como a los Tipo - 77 para el posterior vuelo en solitario y entrenamiento con fuego vivo antes de que los pilotos se fueran a las unidades de primera línea que sirven varios comandos.
La unidad también se desplegó operativamente dos veces, inicialmente durante la Operación Brass Tracks en enero de 1987 y luego durante la Operación Parakram en mayo de 2002 (Camp y Watson).
Se disolvió el 22 de junio de 2003 como establecimiento independiente y se dividió en dos subunidades, MOFTU Alpha y Bravo.
MiG-21UM (U2163) del 101 Escuadrón Hawkeyes en un esquema de color de camuflaje marrón.
Conclusiones
Con casi medio siglo de servicio, los MiG 21 FL fueron los primeros en ser retirados en diciembre de 2013 y los PF se retiraron el mes siguiente, enero de 2014. A lo largo de los años se produjeron más retiros de este tipo, con una unidad que se retiró en 2018 junto con MiG-27 . Cinco escuadrones de MiG 21 equipados con bis, BISON y M/MF todavía están operativos y estarán en servicio hasta 2025.
El MiG 21 es una plataforma versátil, capaz de realizar muchas funciones y la IAF ha exprido sus MiG hasta la última gota.
Los Tipo - 77 fueron adquiridos inicialmente como interceptores de defensa aérea instalados en grandes cantidades, con variantes de ataque terrestre que llegaron más tarde en forma de Tipo - 88/96. Los MiG 21M/MF fueron la elección de la IAF para operaciones polivalentes cuando se consideraron los MiG, habiendo utilizado el tipo en ataque terrestre, reconocimiento fotográfico e incluso guerra electrónica.
Trío de MiG-21MF, del Escuadrón No.108, esta vez sobre la cordillera del Himalaya.
Los MiG 21M del escuadrón No 35, que estaban equipados con cápsulas EW suecas, fueron la unidad de acceso para tales roles hasta la inducción de Mirage 2000s en los años 80. La unidad no solo cumplió las funciones ofensivas dictadas, sino que también participó en funciones de desarrollo de sistemas EW junto con DRDO y la capacitación de pilotos de la IAF con dichos sistemas. Un escuadrón más en forma de No 108, que también estaba equipado con MiG 21M, se le asignó el papel de interdicción de ataques, reconocimiento fotográfico y defensa aérea (Escuadrón №108 "Hawkeyes"). Eso no quiere decir que solo las versiones M/MF se usen para operaciones multirol, sino que todas las variantes, desde que se incluyen bis y BISON, se han usado para tales roles.
Un par de MiG-21FL, del Escuadrón No.30 en Bagdogra AFS, mostrando su poder de fuego destructivo. Observe el misil aire-aire de corto alcance R-60MK (AA-8 Aphid).
El BISON es descrito por la IAF como un avión de operaciones multiusos/de ataque a tierra.
La IAF en total a lo largo de su historia ha cuatro generaciones de Mig-21, cinco si incluye BISON como una generación diferente. HAL ha fabricado 657 aparatos en India durante tres generaciones MiG 21FL (77), MiG 21M (88) y MiG 21bis (75) y el último MiG 21bis dejó la línea Nasik en 1985 cuando la producción se cambió a MiG 27 Floggers, con aproximadamente 225 del Tipo - 75 fabricados. Estos fueron, con mucho, los números más grandes de cualquier tipo operados por IAF, incluso hasta ahora.
Por lo tanto, esta historia de MiG 21 en la IAF, que no solo dio forma a la Fuerza Aérea India en su conjunto, ayudó literalmente a desarrollar las variantes del avión y muy posiblemente afianzó las relaciones políticas y militares entre Rusia (antigua URSS) e India, una relación que cambió el curso de la historia en la guerra de 1971. A los aviones no les queda mucha vida y funcionan con humo. Pronto se jubilarán y estas magníficas bestias pasarán a formar parte de la historia, con solo relatos de sus hazañas para contar.
MiG-21bis [C2776] en un Camo Scheme verde-amarillo moteado sobrevolando el Himalaya.
Diferentes tipos de MiG 21 operados por IAF a lo largo de los años de diferentes generaciones:
· MiG 21F-13 — Tipo 74 — 1.ª generación
· MiG 21PF — Tipo 76 — 2.ª generación
· MiG 21FL — Tipo 77 — 2.ª generación
· MiG 21M — Tipo 88 (HAL) — 3.ª generación
· MiG 21MF — Tipo 96 — 3.ª generación
· MiG 21bis — Tipo 75 — 4.ª generación
Siempre, todo suma!No se si agrega mucho, pero vi esto y me acordé de tu post.
El MiG-21 fue el caza con capacidad Mach 2 más producido en la historia de la aviación. Se construyeron un total de 10.645 aviones en la URSS, mientras que otros 851 se fabricaron en Checoslovaquia e India. Aquí hay una línea "Fishbed-L" de MiG-21bis en Nasik, India.
Hace 68 años, el piloto de pruebas Georgii Mosolov realizó el primer vuelo del prototipo MiG-21 (14 de febrero de 1955). Con el nombre en código "Fishbed" de #NATO, el MiG-21 se convirtió en el diseño de caza Mach 2 más producido y utilizado de todos los tiempos
