IA-37P
Forista Sancionado o Expulsado
Polémica / Fututo incierto
El eterno carreteo de Lockheed
Lleva 12 años al frente de la ex Fábrica Militar de Aviones y no consigue cumplir los objetivos de la concesión. Empresarios apoyan la crítica postura de Schiaretti sobre la compañía.
Walter Giannoni
De nuestra Redacción
[email protected]
Cuando le mencionan a Lockheed Martin Aircraft Argentina SA, Juan Schiaretti levanta vuelo sin carretear.
Hay quienes sostienen que se trata de una simple postura de campaña. "Todo lo que provenga de Estados Unidos goza de muy mala imagen en la sociedad argentina. Además, no se olviden que él mismo aplaudió con entusiasmo el desembarco de Lockheed en Córdoba", evalúan sus críticos, entre ellos varios legisladores de la oposición.
Otros consideran que su pedido para que Lockheed deje la concesión de la ex Fábrica Militar de Aviones es una genuina reacción del vicegobernador –cuyo currículum anota funciones ejecutivas en tres empresas y una larga experiencia en gestión de finanzas públicas– frente a un proyecto incapaz de generar negocios por fuera de la "teta del Estado". Son empresarios quienes sostienen esta opinión.
Cuando los micrófonos se apagan, el mismo Schiaretti lo pone en términos de inusitada gravedad: "¿Hasta cuándo el país le va a pagar a Estados Unidos haber incursionado sin su permiso en el proyecto del misil Cóndor", suele repetir. Y, más drástico aún, enarbola su teoría: "Lockheed está aquí para garantizar que en la Fábrica no se fabrique nada".
La muestra más emblemática de ese fracaso –exponen en el entorno "schiarettista"– es que en casi 12 años de actividad, el avión Pampa, una evolución del ya mítico IA-58 Pucará, valuado en nueve millones de dólares, no ha podido venderse en el exterior. El programa de producción se sostiene apenas con seis aeronaves en línea; la primera se entregará a su único comprador, la Fuerza Aérea Argentina, el 1º de junio próximo.
Esta condición del cliente exclusivo es indirectamente reconocida por la compañía. "Se prestan servicios aeronáuticos a la mayoría del material de la Fuerza Aérea, proveyendo un promedio de 700 mil horas anuales", indicó Alberto Buthet, presidente de la empresa, ante la consulta de este diario.
Para los cordobeses, la ex Fábrica es un emblema de su industria. Fundada en 1927, además de haber desarrollado material militar en épocas de opulencia presupuestaria oficial, también fue cuna de cientos de proyectos y de plantas industriales que terminaron por dar el puntapié a la actividad automotriz y metalmecánica vigente en la actualidad.
¿Y el centro regional? Inmersa en una profunda crisis, en 1995 el presidente Carlos Menem decidió dar en concesión la Fábrica a Lockheed por 25 años, con la posibilidad de prorrogar el contrato una década más. En ese proceso, 1.500 operarios fueron indemnizados. El objetivo de la concesión pasaba por convertirla en un centro regional para el mantenimiento de aviones de guerra y comerciales.
Antes de que concluya junio próximo, la empresa y el Ministerio de Defensa deberían estampar la firma en un acuerdo que asegure la continuidad de aquel contrato renovado en febrero de 2004 y que permita mantener los puestos de trabajo de 1.050 operarios directos que reúne en la actualidad.
Pero fuentes con acceso a la cartera de Nilda Garré dijeron que se hará "un arreglo transitorio para llegar a las elecciones y después se verá...". Ese nuevo convenio alcanzaría el período junio-diciembre. Es que los montos en discusión causan escalofrío y la Nación prefiere no poner muchas más fichas en la planta cordobesa.
Hace tres años trascendió que el acuerdo se había cerrado en 525 millones de pesos por año para las tareas de mantenimiento y en 180 millones para la fabricación de los Pampa.
Schiaretti, por su lado, le hizo saber a las autoridades ministeriales que Córdoba ya no confía en el proyecto y menos aún en las promesas, sobre todo después que una parte del esquema terminara en un rotundo fracaso. Era el desarrollo de un polo aeropartista que él mismo prohijó, suscribió y anunció.
Córdoba Aircraft SA fue integrada por cuatro firmas: AOG (ganadora de la licitación para el mantenimiento de los aviones Tango 01 y Tango 03 y ex representante de helicópteros Bell); Infas (una fábrica de equipos de medición de piezas); Metalúrgica Roma (autopartista) y Prodismo (productora de moldes, dispositivos y matrices).
En aquel tiempo –año 2004–, las cuatro empleaban unas 300 personas, tenía una facturación de 40 millones de dólares por año y contaban con una capacidad productiva de 800 mil horas anuales para elaborar proyectos de aeropiezas.
Experiencia frustrada. Pero el sueño finalizó pronto. "En conjunto le habremos facturado a Lockheed 100 mil dólares en total. Comenzamos a desarrollar el prototipo de una aeroparte en 2004, un año después recién íbamos por la pre-serie, era junio de 2006 y no podíamos tener hecha la serie porque Lockheed no tomaba decisiones", se quejó uno de los empresarios, quien pidió resguardo de sus datos para no quebrar compromisos de confidencialidad adquiridos por entonces.
La versión es consistente con la de otro colega fabril. "Nunca hubo un trabajo de volumen significativo que no fuera para la Fuerza Aérea Argentina. En consecuencia, las empresas locales no tuvieron prácticamente participación. Lockheed francamente no tenía trabajo para distribuir, con el crecimiento del mercado de autopartes cada una de las cuatro empresas volvió a lo suyo", comentó.
Para los ejecutivos que comparten plenamente la visión de Schiaretti, uno de los problemas centrales pasa por el valor de la hora cotizada por la concesionaria. "Cien dólares es muy caro, está fácilmente 60 por ciento por encima de la cotización normal para industrias de este tipo", evaluó la fuente.
La pregunta que va y viene sin respuesta es si ese precio es el resultado de los costos reales de Lockheed o se trata de un valor puesto como barrera, precisamente para que la empresa le venda sólo al Estado argentino y no tome trabajos particulares. Si aquel contrato de 2004 fuera realmente por 525 millones de pesos, a razón de 700 mil horas por año, entonces el Estado estaría pagando 240 dólares por hora.
"En 10 años, nunca se ganó una licitación. Ni la casa matriz norteamericana ha mandado trabajo, con los miles de millones de dólares que le vendió al gobierno de (George W.) Bush para las guerras de Afganistán e Irak", recordó otro interlocutor del sector. Los "miles de millones" son precisamente 225.000 millones de dólares en cazabombarderos.
Pese a todo, empresarios e incluso los operarios reconocen el esfuerzo de Lockheed en materia de equipamiento. "Hay tecnología de punta para trabajar, habría que buscar una salida que permita aprovechar esta ventaja sin caer en un pleito internacional para el país", reflexionó un ex proveedor.
Chilenitos alados. Con las oportunidades de negocios perdidas, Lockheed ya podría armar su propia galería. No sólo se le escapó la venta del Pampa a Colombia, Chile, Israel y Bolivia, sino que también quedó afuera por decisión propia del proyecto para proveer una parte del ERJ 145 (un jet de pasajeros) mediante un acuerdo de riesgo de desarrollo con la brasileña Embraer.
A Lockheed y al Ministerio de Defensa no les cerraba el esquema de riesgo propuesto por los brasileños. Preferían cotizar y cobrar sus productos o proyectos. Si no, nada.
La chilena Enaer, con décadas de menor experiencia que la ex Fábrica y recursos infinitamente menores que su par cordobesa, aprovechó la oportunidad y "participa en la manufactura del conjunto empenaje de los aviones de pasajeros ERJ-135/145 de Embraer", dice la compañía trasandina en su página web ( www.enaer.com )
Desde 1993 a la fecha –añade la información– se han construido más de 800 de estas aeronaves, "constituyéndose en unas de las más exitosas en la última década", indicó Enaer. Pero además, fabrica partes del fuselaje del avión Falcon 900 y Falcon 2000, hecho en Francia por Dassault Aviation, y de los CASA CN 235 y C 295 (un émulo del Hércules), de producción española. Sin palabras.
La empresa contraataca. Para mitigar las críticas, desde Lockheed se está promoviendo a nivel nacional y regional el desarrollo de un avión de transporte liviano que podría ser producido y comercializado en conjunto entre varios países de la región.
"Esto sin duda generaría el volumen de trabajo de aeropartes", repiten puertas adentro del complejo fabril.
Fuente. http://www.lavoz.com.ar/suplementos/economia/07/04/29/nota.asp?nota_id=66967
El eterno carreteo de Lockheed
Lleva 12 años al frente de la ex Fábrica Militar de Aviones y no consigue cumplir los objetivos de la concesión. Empresarios apoyan la crítica postura de Schiaretti sobre la compañía.
Walter Giannoni
De nuestra Redacción
[email protected]
Cuando le mencionan a Lockheed Martin Aircraft Argentina SA, Juan Schiaretti levanta vuelo sin carretear.
Hay quienes sostienen que se trata de una simple postura de campaña. "Todo lo que provenga de Estados Unidos goza de muy mala imagen en la sociedad argentina. Además, no se olviden que él mismo aplaudió con entusiasmo el desembarco de Lockheed en Córdoba", evalúan sus críticos, entre ellos varios legisladores de la oposición.
Otros consideran que su pedido para que Lockheed deje la concesión de la ex Fábrica Militar de Aviones es una genuina reacción del vicegobernador –cuyo currículum anota funciones ejecutivas en tres empresas y una larga experiencia en gestión de finanzas públicas– frente a un proyecto incapaz de generar negocios por fuera de la "teta del Estado". Son empresarios quienes sostienen esta opinión.
Cuando los micrófonos se apagan, el mismo Schiaretti lo pone en términos de inusitada gravedad: "¿Hasta cuándo el país le va a pagar a Estados Unidos haber incursionado sin su permiso en el proyecto del misil Cóndor", suele repetir. Y, más drástico aún, enarbola su teoría: "Lockheed está aquí para garantizar que en la Fábrica no se fabrique nada".
La muestra más emblemática de ese fracaso –exponen en el entorno "schiarettista"– es que en casi 12 años de actividad, el avión Pampa, una evolución del ya mítico IA-58 Pucará, valuado en nueve millones de dólares, no ha podido venderse en el exterior. El programa de producción se sostiene apenas con seis aeronaves en línea; la primera se entregará a su único comprador, la Fuerza Aérea Argentina, el 1º de junio próximo.
Esta condición del cliente exclusivo es indirectamente reconocida por la compañía. "Se prestan servicios aeronáuticos a la mayoría del material de la Fuerza Aérea, proveyendo un promedio de 700 mil horas anuales", indicó Alberto Buthet, presidente de la empresa, ante la consulta de este diario.
Para los cordobeses, la ex Fábrica es un emblema de su industria. Fundada en 1927, además de haber desarrollado material militar en épocas de opulencia presupuestaria oficial, también fue cuna de cientos de proyectos y de plantas industriales que terminaron por dar el puntapié a la actividad automotriz y metalmecánica vigente en la actualidad.
¿Y el centro regional? Inmersa en una profunda crisis, en 1995 el presidente Carlos Menem decidió dar en concesión la Fábrica a Lockheed por 25 años, con la posibilidad de prorrogar el contrato una década más. En ese proceso, 1.500 operarios fueron indemnizados. El objetivo de la concesión pasaba por convertirla en un centro regional para el mantenimiento de aviones de guerra y comerciales.
Antes de que concluya junio próximo, la empresa y el Ministerio de Defensa deberían estampar la firma en un acuerdo que asegure la continuidad de aquel contrato renovado en febrero de 2004 y que permita mantener los puestos de trabajo de 1.050 operarios directos que reúne en la actualidad.
Pero fuentes con acceso a la cartera de Nilda Garré dijeron que se hará "un arreglo transitorio para llegar a las elecciones y después se verá...". Ese nuevo convenio alcanzaría el período junio-diciembre. Es que los montos en discusión causan escalofrío y la Nación prefiere no poner muchas más fichas en la planta cordobesa.
Hace tres años trascendió que el acuerdo se había cerrado en 525 millones de pesos por año para las tareas de mantenimiento y en 180 millones para la fabricación de los Pampa.
Schiaretti, por su lado, le hizo saber a las autoridades ministeriales que Córdoba ya no confía en el proyecto y menos aún en las promesas, sobre todo después que una parte del esquema terminara en un rotundo fracaso. Era el desarrollo de un polo aeropartista que él mismo prohijó, suscribió y anunció.
Córdoba Aircraft SA fue integrada por cuatro firmas: AOG (ganadora de la licitación para el mantenimiento de los aviones Tango 01 y Tango 03 y ex representante de helicópteros Bell); Infas (una fábrica de equipos de medición de piezas); Metalúrgica Roma (autopartista) y Prodismo (productora de moldes, dispositivos y matrices).
En aquel tiempo –año 2004–, las cuatro empleaban unas 300 personas, tenía una facturación de 40 millones de dólares por año y contaban con una capacidad productiva de 800 mil horas anuales para elaborar proyectos de aeropiezas.
Experiencia frustrada. Pero el sueño finalizó pronto. "En conjunto le habremos facturado a Lockheed 100 mil dólares en total. Comenzamos a desarrollar el prototipo de una aeroparte en 2004, un año después recién íbamos por la pre-serie, era junio de 2006 y no podíamos tener hecha la serie porque Lockheed no tomaba decisiones", se quejó uno de los empresarios, quien pidió resguardo de sus datos para no quebrar compromisos de confidencialidad adquiridos por entonces.
La versión es consistente con la de otro colega fabril. "Nunca hubo un trabajo de volumen significativo que no fuera para la Fuerza Aérea Argentina. En consecuencia, las empresas locales no tuvieron prácticamente participación. Lockheed francamente no tenía trabajo para distribuir, con el crecimiento del mercado de autopartes cada una de las cuatro empresas volvió a lo suyo", comentó.
Para los ejecutivos que comparten plenamente la visión de Schiaretti, uno de los problemas centrales pasa por el valor de la hora cotizada por la concesionaria. "Cien dólares es muy caro, está fácilmente 60 por ciento por encima de la cotización normal para industrias de este tipo", evaluó la fuente.
La pregunta que va y viene sin respuesta es si ese precio es el resultado de los costos reales de Lockheed o se trata de un valor puesto como barrera, precisamente para que la empresa le venda sólo al Estado argentino y no tome trabajos particulares. Si aquel contrato de 2004 fuera realmente por 525 millones de pesos, a razón de 700 mil horas por año, entonces el Estado estaría pagando 240 dólares por hora.
"En 10 años, nunca se ganó una licitación. Ni la casa matriz norteamericana ha mandado trabajo, con los miles de millones de dólares que le vendió al gobierno de (George W.) Bush para las guerras de Afganistán e Irak", recordó otro interlocutor del sector. Los "miles de millones" son precisamente 225.000 millones de dólares en cazabombarderos.
Pese a todo, empresarios e incluso los operarios reconocen el esfuerzo de Lockheed en materia de equipamiento. "Hay tecnología de punta para trabajar, habría que buscar una salida que permita aprovechar esta ventaja sin caer en un pleito internacional para el país", reflexionó un ex proveedor.
Chilenitos alados. Con las oportunidades de negocios perdidas, Lockheed ya podría armar su propia galería. No sólo se le escapó la venta del Pampa a Colombia, Chile, Israel y Bolivia, sino que también quedó afuera por decisión propia del proyecto para proveer una parte del ERJ 145 (un jet de pasajeros) mediante un acuerdo de riesgo de desarrollo con la brasileña Embraer.
A Lockheed y al Ministerio de Defensa no les cerraba el esquema de riesgo propuesto por los brasileños. Preferían cotizar y cobrar sus productos o proyectos. Si no, nada.
La chilena Enaer, con décadas de menor experiencia que la ex Fábrica y recursos infinitamente menores que su par cordobesa, aprovechó la oportunidad y "participa en la manufactura del conjunto empenaje de los aviones de pasajeros ERJ-135/145 de Embraer", dice la compañía trasandina en su página web ( www.enaer.com )
Desde 1993 a la fecha –añade la información– se han construido más de 800 de estas aeronaves, "constituyéndose en unas de las más exitosas en la última década", indicó Enaer. Pero además, fabrica partes del fuselaje del avión Falcon 900 y Falcon 2000, hecho en Francia por Dassault Aviation, y de los CASA CN 235 y C 295 (un émulo del Hércules), de producción española. Sin palabras.
La empresa contraataca. Para mitigar las críticas, desde Lockheed se está promoviendo a nivel nacional y regional el desarrollo de un avión de transporte liviano que podría ser producido y comercializado en conjunto entre varios países de la región.
"Esto sin duda generaría el volumen de trabajo de aeropartes", repiten puertas adentro del complejo fabril.
Fuente. http://www.lavoz.com.ar/suplementos/economia/07/04/29/nota.asp?nota_id=66967
