EMBRAER 190 para la FAA y el COAN?
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Juanma
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Reemplazar al F 27 y F 28 y trasporte medio me hace recordar a esto :(
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Nace el Córdoba [/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]
Paralelamente, hacia fines de la década del '70 estaba claro que en un tiempo relativamente corto la Fuerza Aérea Argentina y LADE tendrían que contar con un reemplazo y complemento en la franja ocupada por los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47. A pesar de que en el mercado internacional no faltaban candidatos apropiados, la economía interna estaba seriamente afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que constituía un serio problema durante el proceso de selección. Entonces fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66. El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba que, de acuerdo con los estudios de Volpar, tendría una amplia proyección en el mercado internacional de las líneas de aporte. En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3 630 kg, ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola. Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobredimensionamiento estructural de la planta alar (calculada bajo normas MIL-A-8860 a 70, para un avión de ataque) sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobredimensionamiento desaparecía. De este modo el desarrollo del IA-67 avanzó en tiempo y forma en lo referente al estudio conceptual previo a la fabricación de los prototipos. De acuerdo al “Plan Volpar” el Proyecto Córdoba estaba compuesto por cinco fases: I-Estudio conceptual pre-prototipo (Volpar). II- Programa de construcción de los prototipos (Volpar). III-Programa de producción (FMA). IV-Certificación bajo normas FAA (Volpar). V-Programa de marketing y ventas para todo el mundo (Volpar). El interés de Volpar iría más allá del desarrollo técnico, ya que esta compañía tenía experiencia en la certificación y venta de productos propios, y sus ejecutivos habían visto en el Córdoba la oportunidad para crear un avión de transporte que, aunque estuviera conformado a partir de partes del Pucará no dejaba de ser de nueva concepción. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utilajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva[/FONT].
[FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]
FMA (Volpar) IA-67 Córdoba. [/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Sup. alar 45,24 m2
MTOW 12 250 kg
Envergadura 21,34 m
Carga paga max.1 3 400 kg
Trocha 4,191 m
Carga alar 270,8 kg/ m2
Alcance 1 400 km
Pasajeros 31
Combustible máx. 3 400 lt
Sección de cabina 2,28 x 2,28 m
Techo máx. 7 500 m
Motores (en desarrollo) TPE 331-15
Vel. crucero 390 km/h
Potencia 2 x 1 700 eshp [/FONT]
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
[/FONT]
Paralelamente, hacia fines de la década del '70 estaba claro que en un tiempo relativamente corto la Fuerza Aérea Argentina y LADE tendrían que contar con un reemplazo y complemento en la franja ocupada por los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47. A pesar de que en el mercado internacional no faltaban candidatos apropiados, la economía interna estaba seriamente afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que constituía un serio problema durante el proceso de selección. Entonces fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66. El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba que, de acuerdo con los estudios de Volpar, tendría una amplia proyección en el mercado internacional de las líneas de aporte. En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3 630 kg, ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola. Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobredimensionamiento estructural de la planta alar (calculada bajo normas MIL-A-8860 a 70, para un avión de ataque) sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobredimensionamiento desaparecía. De este modo el desarrollo del IA-67 avanzó en tiempo y forma en lo referente al estudio conceptual previo a la fabricación de los prototipos. De acuerdo al “Plan Volpar” el Proyecto Córdoba estaba compuesto por cinco fases: I-Estudio conceptual pre-prototipo (Volpar). II- Programa de construcción de los prototipos (Volpar). III-Programa de producción (FMA). IV-Certificación bajo normas FAA (Volpar). V-Programa de marketing y ventas para todo el mundo (Volpar). El interés de Volpar iría más allá del desarrollo técnico, ya que esta compañía tenía experiencia en la certificación y venta de productos propios, y sus ejecutivos habían visto en el Córdoba la oportunidad para crear un avión de transporte que, aunque estuviera conformado a partir de partes del Pucará no dejaba de ser de nueva concepción. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utilajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva[/FONT].
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FMA (Volpar) IA-67 Córdoba. [/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Sup. alar 45,24 m2
MTOW 12 250 kg
Envergadura 21,34 m
Carga paga max.1 3 400 kg
Trocha 4,191 m
Carga alar 270,8 kg/ m2
Alcance 1 400 km
Pasajeros 31
Combustible máx. 3 400 lt
Sección de cabina 2,28 x 2,28 m
Techo máx. 7 500 m
Motores (en desarrollo) TPE 331-15
Vel. crucero 390 km/h
Potencia 2 x 1 700 eshp [/FONT]
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Fernando, disculpame, pero todo esto es un mamarracho, con ahujeros por donde lo mires...
Primero, no estas pensando ni por un segundo en la necesidades reales de la FAA, estas tirando 20 modelos distintos sin ninguna cohesion y/o analisis logistico u operativo, es una ensalada de fruta, y una pesadilla logistica peor que la actual.
Los sistemas HVA como los AEW&C, ELINT-COMINT-SIGINT, o AGS, es una categoria especial. Por una cuestion de logica operativa, Argentina deberia adquirir el Emb-145 AEW&C y el Emb-145 AGS, para compatibilizar y estandarizar normas y operaciones con nuestro principal socio comercial y vecino de la triple frontera. Son sistemas ya desarrollados, probados, y accesibles. Ir por una plataforma mayor (Emr-190) no suma nada en alcance o efectividad, y encarece sin sentido la I&D...
Segundo, un 737 de carga, por capacidad y alcance, es completamente inservible, por no hablar de hacerlo KC... Podria servir para Liechtestain, Singapur, o si Tucuman se independiza, pero no para un pais en serio, y particularmente no para el octavo pais mas grande del mundo...
Tercero, gastar dinero en los C-130 cuando tenes a la vuelta de la esquina los KC-390? Y mantener los dos en servicio? :banghead: Si, porque sobra el dinero, no?
La FAA tiene unas muy claras y definidas necesidades de carga:
Carga Pesada: C/KC-130 o KC-390 (no menos de 12 unidades, ideal 18)
Carga Media: C-27J o C-295 (12 unidades, 6 al menos con capacidad REVO para helos C-SAR)
Transporte/REVO estrategico: KC-45 o KC-46
Sistemas HVA aereos, hay que compatibilizar con la FAB e ir por los Emb-145 AEW&C (4) y AGS (2), y se podrian adquirir ademas entre 6 a 8 Emb-145 VIP para usar como T-02 y T-03, y entregar 2 a la FAA, 1 a la ARA, 1 al EA, 1 a la GN, y el ultimo a la PNA. Esta compra bien se puede negociar con canje por AT-63 para la FAB, o para ensamblaje y cofabricacion de los Emb-145 en Cordoba, lo que sea mas conveniente.
De este modo, normalizas y estandarizas aviones, entrenamiento, procedimiento, logistica, y doctrina.
Saludos
Ehhh... Too much information... Jejejejeje... Este es mas para la seccion Trivias... "Que semilla rinde mas..."
Christian, no estas equivocadisimo, los E-190 no sirven ni de adorno para la FAA o el COAN, solo para que los de arriban hagan negocios.
Los F-27 y F-28 son de fabrica duales para carga y transporte. Su reemplazo coherente es el C-295, que permite de fabrica transportar tanto pasajeros, como carga, con la adicion del portalon trasero.
El reemplazar los F-27 con un KC-390 es un overkill ridiculo, son categorias diferentes y no tiene sentido. No podes usar un KC-390 o un C-130J para llevar un par de motores, o cargas chicas...
Se necesitan cubrir el transporte medio y de personal tanto en la FAA como en el COAN, y el pesado y revo que el KC-390 es ideal tanto para la FAA (12 a 18 unidades) como para el COAN (2 unidades) que desde el 82 viene rogando por un par de KC-130's....
Los E-190, no sirven para nada en las FFAA... Como transportas motores de jet, torpedos o misiles, o pertrechos para el EA y la IMARA en pistas poco preparadas o no preparadas con un E-190... En cambio el C-295 lo hace de taquito...
Esto seguro, con la cantidad de P-3B con mas de 15.000 horas de vuelo remanentes que hay en AMARC, no tiene sentido el ir por algo menos, con un buen ESM nuevo, el radar ISAR nacional, y un nuevo DSP para las sonoboyas, tienen cuerda para rato.
Ademas la ARA ya ha sido autorizada para adquirir los P-8A, si en algun momento hay el dinero, ese es el paso logico, los Persuaders son ideales para reemplazar los C-212 de la PNA, no de los Orion del COAN.
Abrazo
Mario una pregunta, cuando se habla del número ideal tanto de aviones como cualquier vehículos terrestres, se comteplan las posibles pérdidas en un conflicto militar. Porque por ejemplo si se dice que se necesita 12 hércules para funcionar y en un conflico es lógico que te puedan derrivar algunos por ejemplo 4. Entonces el número de aviones hércules a adquirir serían 16. Así con cualquier vehículo tanque, artillería, barcos, etc.
Cierto. La verdad es que me había olvidado de pensarlo así.
Igual, incorporar dos sistemas de transporte, cuando hay guita rejuntada de a monedas para actualizar los C-130, me parece meterse en "camisa de once varas", aunque es lógico. Hasta sería un gol porque se reemplazarían todos los Fokker de COAN y FAA y los G-222 de EA con un solo sistema...
Si, suena lógico. Me convenciste.:cheers2:
Saludos
Christian
Carde, si y no... A veces el presupuesto no alcanza para tener reservas por atricion. Pero en este caso, yo contemplo no solo posibles bajas o accidentes, sino mantenimiento y entrenamiento. El minimo indispensable de chanchas o KC-390 son 12, por eso yo querria 18, para tener 10 a 12 disponibles en todo momento, por supuesto, con el apoyo de al menos 2 KC-45/46...
Abrazo!
Christian, de hecho no solo no te metes en camisa de once varas, sino que tener una gigante reduccion de costos. Con el KC-390+C-295 reemplazas C-130, F-28, F-27, y G-222... Es un inmeso ahorro en logistica, entrenamiento, entrenamiento, y generas interoperatividad entre las Fuerzas. La inversion inicial puede ser alta, pero en 5 años lo recuperaste en ahorros...
Abrazo!
Jorge II
Serpiente Negra.
Según tengo entendido seria un rumor nomás, ya que la FAA ahora no tiene presupuesto propio para semejante adquirición si hasta entregaron todo el proceso de los radares al INVAP por no tener tampoco dinero, el rumor salió porque EMBRAER está estudiando colocarle una compuerta de Carga a los EMB-190 y sus versiones, la empresa no quiere hacer otra inversión para ese trabajo en brasil entonces lo terceriza y ahi entra en juego FADEA, que si hace las inversiones necesarias seria un exelente negocio eso si la Argentina si quiere entrar debe comprar, pero son solos rumores no hay nada dicho.
Estabamos en eso, pero era muy oneroso traer el mar hasta nuestras costas, aparte de que si lo hacíamos desaparecía Santiago del Estero y nos quedábamos sin Chacareras y sin durmientes para nuestro proyecto de tren bala a construir en los revitalizados talleres de Tafi Viejo
Un Abrazo
Con todo respeto Jorge... Todavia le pones pastito y agua a Papa Noel??? :yonofui:
Embraer tiene muy en claro el negocio aeronautico, un E-190 de carga, no lo compraria nadie, es un mercado muy especifico, y si por cosa de Dios, esos estudios existieran, y se hicieran, vos crees que van a ceder el negocio a otro?? :smilielol5: Y a FAdeA??? :rofl:
No, no? :leaving:
Ehhhh... Ok.... Ehhh... Si, ta' bien... :sifone:
Abrazo!
Vos estas diciendo que acá en FADEA fabricarían una versión con puerta de carga o que acá la diseñarían?
Porque te digo que ninguna de las dos opciones es factible en este momento, FADEA no tiene la capacidad técnica ni tecnológica para hacerlo....estan en remotorizar Pampa, remotorizar y modernizar Pucará y haciendo los primeros esbozos del reemplazo del Mentor (IA-73? :yonofui:)
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Ehhhh... Ok.... Ehhh... Si, ta' bien... :sifone:
Abrazo!
Tenes poco humor....y no te metas con la provincia campeona argentina de Rugby 2010 (y varios más antes)
Ehhh... me parece que eso se lo dejan a los Reyes Magos... Papá Noel solo reparte, no pide provisiones a cambio...:biggrinjester:
Saludos
Christian
PD: Tenés razón con lo del ahorro en costos de operación. Aparte, al ser modelos nuevos, repuestos va a haber por varias décadas...
Ehhh... Y yo que dije...??? Y como es...??? Y yo que dije... :yonofui:
Ando con los cables cruzados del todo estos dias... Bueno, igual los renos y Papa Noel tienen que comer, no? :sifone:
Y si, los ahorros de operacion, mas los retornos en contraprestaciones industriales, valen mucho mas que la inversion en la compra...
Saludos!
El negocio de Embraer, en realidad de BNDES, jamas fue vender aviones, fue vender creditos
El-comechingón
Fanático del Asado
Mario: pero al homogeneizar, con las claras ventajas qeu mencionas... no tiene la desventaja de perder capacidades qeu son de cada aparato? Supongamos... hemos visto despegar y aterrizar C-130 en la playa, lo hemos visto ayudados por cohetes acelerar y frenar, lo hemos visto tanqueando... Es un avión grande para los movimientos que se puedan hacer con un F-27... etc.
La inquietud va a lo siguiente: Si organizamos la logistica aerea basada en el KC y el 190... ¿tenemos la misma versatilidad? ¿renunciamos a capacidades?
Edito y agrego el C-295 en tu propuesta
Gracias
